UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo

HENRIQUE BARROS BELLOTTI

SISTEMA EOS: UMA PROPOSTA PARA

OTIMIZAÇÃO DO TEMPO PARA TRANSPORTE DE
ÓRGÃOS HUMANOS

CAMPINAS

2024
 HENRIQUE BARROS BELLOTTI

SISTEMA EOS: UMA PROPOSTA PARA

OTIMIZAÇÃO DO TEMPO PARA TRANSPORTE DE
ÓRGÃOS HUMANOS

Dissertação de Mestrado apresentada a

Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e
Urbanismo da Unicamp, para obtenção do
título de Mestre em Engenharia Civil, na área
de concentração de transportes.

Orientadora: Profa. Dra. Maria Teresa Françoso

ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL

DA DISSERTAÇÃO DEFENDIDA PELO ALUNO HENRIQUE
BARROS BELLOTTI E ORIENTADO PELA PROFA. DRA.
MARIA TERESA FRANÇOSO.

CAMPINAS

2024
 Ficha catalográfica
Universidade Estadual de Campinas
Biblioteca da Área de Engenharia e Arquitetura
Rose Meire da Silva - CRB 8/5974

Bellotti, Henrique Barros, 1986-

B417s BelSistema EOS: uma proposta para otimização do tempo para transporte de
órgãos humanos / Henrique Barros Bellotti. – Campinas, SP : [s.n.], 2024.

BelOrientador: Maria Teresa Françoso.

BelDissertação (mestrado) – Universidade Estadual de Campinas, Faculdade
de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo.

Bel1. Obtenção de tecidos e órgãos. 2. Transplante de órgãos. 3. Técnicas

multimodais. 4. Interface de programação de aplicações. I. Francoso, Maria
Teresa, 1963-. II. Universidade Estadual de Campinas. Faculdade de
Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo. III. Título.

Informações Complementares

Título em outro idioma: EOS system: a proposal for optimizing the time for transporting
human organs
Palavras-chave em inglês:
Tissue and organ procurement
Organ transplantation
Multi-modal techniques
Application program interface
Área de concentração: Transportes
Titulação: Mestre em Engenharia Civil
Banca examinadora:
Maria Teresa Françoso [Orientador]
Diogenes Cortijo Costa
Paulo Cesar Lima Segantine
Data de defesa: 27-05-2024
Programa de Pós-Graduação: Engenharia Civil

Identificação e informações acadêmicas do(a) aluno(a)

- ORCID do autor: https://orcid.org/0000-0002-4611-7939
- Currículo Lattes do autor: http://lattes.cnpq.br/6123165548269677

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 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E
URBANISMO

SISTEMA EOS: UMA PROPOSTA PARA OTIMIZAÇÃO DO

TEMPO PARA TRANSPORTE DE ÓRGÃOS HUMANOS

Henrique Barros Bellotti

Dissertação de Mestrado aprovada pela Banca Examinadora, constituída por:

Profa. Dra. Maria Teresa Françoso

Presidente e Orientadora/Unicamp

Prof. Dr. Diogenes Cortijo Costa

Unicamp

Prof. Dr. Paulo Cesar Lima Segantine

USP

A Ata da defesa com as respectivas assinaturas dos membros encontra-se no

SIGA/Sistema de Fluxo de Dissertação/Tese e na Secretaria do Programa da
Unidade.

Campinas, 27 de Maio de 2024

Dedicatória

Dedico este trabalho aos meus

amigos Adriano Balista, Dr.
Ronaldo Honorato e equipe do
núcleo de transplantes do
INCOR/SP que, através de seus
conhecimentos e habilidades,
contribuíram para o
desenvolvimento deste trabalho.
À Professora Dra. Maria Teresa
Françoso e à UNICAMP a quem
sou muito grato pelos
ensinamentos recebidos.
 RESUMO

Atualmente, o plano de transporte de órgãos humanos no Brasil utiliza recursos

gratuitos disponíveis na Internet, como mapas e sites de busca, com o objetivo de fornecer as
ferramentas necessárias para a criação de um banco de dados que auxilie na fase de tomada de
decisão da elaboração do plano de transporte. O processo em questão exige bastante trabalho e
consome muito tempo. O uso do transporte terrestre é priorizado principalmente devido aos
custos operacionais envolvidos. Combinações multimodais são utilizadas sempre que
necessário, visando ampliar o raio de cobertura para a coleta de órgãos, reduzir as perdas e
possibilitar procedimentos de transplante em menor tempo de deslocamento. Após uma revisão
das práticas e protocolos comuns em vigor em outros países, esta pesquisa tem por objetivo
desenvolver um sistema que elabore planos de transporte para equipes médicas, bem como para
órgãos humanos entre doadores e receptores, levando em consideração o tempo de isquemia e
a legislação vigente. O sistema - denominado EOS (alusão à antiga deusa do amanhecer na
mitologia grega) - analisa as opções de deslocamento dos órgãos colhidos e das equipes
médicas, levando em consideração as combinações de transporte único e multimodal, e o tempo
de isquemia. O sistema foi desenvolvido e testado com os dados coletados no Estado de São
Paulo, utilizando a Interface de Programação de Aplicação-Application Programming
Interfaces (API), de baixo custo, do Google para obter o tempo de deslocamento entre pontos
de interesse, com base em dados reais coletados. Após a realização dos testes, observou-se
redução no tempo de elaboração dos planos de transportes, aumento da confiabilidade das
informações geradas e melhora da comunicação entre os membros do processo. O sistema foi
disponibilizado para uso experimental, no entanto, ainda requer novos desenvolvimentos para
eliminar totalmente a necessidade da intervenção humana.

Palavras-chave: Transporte de órgãos; Transplante de órgãos; Sistema

 ABSTRACT
Currently, the transportation strategy for human organs in Brazil relies on freely
available online resources, including mapping services and search engines, to facilitate the
creation of a database crucial for decision-making in transportation planning. This method is
both labor-intensive and time-consuming. Land transportation is favored primarily due to its
lower operational costs. In cases where necessary, multimodal combinations are employed to
expand coverage, minimize losses, and facilitate faster transplant procedures. Drawing insights
from established practices and protocols in other nations, this study aims to develop a system
that automates the creation of transportation plans for medical teams and human organs between
donors and recipients, considering ischemia time and relevant legislation. The system
underwent development and testing using data gathered from São Paulo, leveraging cost-
effective Application Programming Interfaces (APIs) from Google to estimate travel times
between designated points of interest based on real-time data. The results from the testing phase
indicated a reduction in transportation planning time, improved reliability of generated
information, and enhanced communication among stakeholders. While the system has been
deployed for experimental use, further refinement is necessary to minimize the need for manual
intervention.

Keywords: Transport of organs; Organ transplantation; System

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Fluxo esquemático para o desenvolvimento do trabalho. ......................... 17

Figura 2: Interfaces do sistema.................................................................................. 18
Figura 3: Tempo de isquemia total. .......................................................................... 20
Figura 4: Números absolutos de transplantes realizados em 2022 por unidade
federativa. ................................................................................................................... 23
Figura 5: Número de transplantes de coração no período de 2011 a 2022 no Brasil.24
Figura 6: Número de corações transplantados, por estado, durante o ano de 2022. . 25
Figura 7: Número de transplantes de pulmão no período de 2011 a 2022 no Brasil.26
Figura 8: Número de pulmões transplantados, por estado, durante o ano de 2022 .. 26
Figura 9: Funcionamento do Sistema Nacional de Transplantes (SNT). .................. 28
Figura 10: Fluxograma do Sistema de Transplantes do Estado de São Paulo. ......... 30
Figura 11: Distribuição das Organizações de Procura de Órgãos e Tecidos (OPO) no
estado de São Paulo. ................................................................................................... 31
Figura 12: Processo atual de captação e transporte de órgãos. ................................. 33
Figura 13: Pesquisa para compatibilização dos modais. ........................................... 34
Figura 14: Transporte de órgão realizado pela Força Aérea Brasileira (FAB). ........ 36
Figura 15: Funcionamento do sistema espanhol de transplantes. ............................. 40
Figura 16: Evolução anual dos doadores efetivos no Brasil - pmp (por milhão de
população) .................................................................................................................. 46
Figura 17: Transplantes realizados no Brasil entre 2019 e 2022 .............................. 46
Figura 18: Transplantes cardíacos realizados no Brasil entre 2019 e 2022 .............. 47
Figura 19: Transplantes pulmonares realizados no Brasil entre 2019 e 2022 .......... 48
Figura 20: Fluxo para definição dos modais. ............................................................ 50
Figura 21: Ciclo transporte de órgãos. ...................................................................... 51
Figura 22: Condição mínima de tempo necessária para o deslocamento do órgão. . 53
Figura 23: Captação de coração pela Força Aérea Brasileira (FAB) e helicóptero. . 54
Figura 24: Parâmetros de pista analisados. ............................................................... 55
Figura 25: Exemplo de pista não pavimentada. ........................................................ 56
Figura 26: Exemplo de pista pavimentada. ............................................................... 56
Figura 27: Heliponto pavimentado do Hospital Beneficência Portuguesa. .............. 57
Figura 28: Bases de Aviação da Polícia Militar (PM) de SP. ................................... 58
Figura 29: Helicóptero Águia da Polícia Militar (PM). ............................................ 59
Figura 30: Localização Esquadrões de Transporte Aéreo da Força Aérea Brasileira
(FAB).......................................................................................................................... 60
Figura 31: C-95 (Embraer EMB-110 Bandeirante). ................................................. 61
Figura 32: C-97 (Embraer EMB-120 Brasília). ........................................................ 61
Figura 33: C-99 (Embraer EMB-145). ...................................................................... 62
Figura 34: C-98 (Cessna 208B Grand Caravan). ...................................................... 62
Figura 35: VU-35A (Learjet 35A). ........................................................................... 63
Figura 36: . U-100 EMBRAER-500 PHENOM. ...................................................... 63
Figura 37: Tempo total consumido para o retorno ao hospital receptor. .................. 66
Figura 38: Cadastro de usuário. ................................................................................ 67
Figura 39: Cadastro de equipe e médicos. ................................................................ 68
Figura 40: Cadastro de órgãos. ................................................................................. 69
Figura 41: Cadastro de veículo terrestre. .................................................................. 70
Figura 42: Cadastro de helicóptero. .......................................................................... 71
Figura 43: Cadastro de avião. ................................................................................... 72
Figura 44: Cadastro de dados adicionais por recurso. .............................................. 73
Figura 45: Cadastro tempo adicional aeroporto. ....................................................... 74
Figura 46: Interface inicial. ....................................................................................... 75
Figura 47: Interface - endereços hospitais. ............................................................... 76
Figura 48: Painel de viabilidade................................................................................ 77
Figura 49: Plano de transporte. ................................................................................. 78
Figura 50: Modificação de plano (alteração de modal). ........................................... 79
Figura 51: Modificação de plano (alteração do aeroporto de destino). .................... 79
Figura 52: Modificação de plano (alteração voo ou companhia aérea). ................... 80
Figura 53: Comparação entre calculado e realizado. ................................................ 81
Figura 54: Verificação de desempenho do sistema. .................................................. 85
Figura 55: Partidas diárias na aviação brasileira em relação ao período pré-
pandemia.....................................................................................................................86
 LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1: Tempo máximo de preservação de órgão fora do corpo humano. ......... 21
Tabela 5.1: Localização Esquadrões de Transporte Aéreo da Força Aérea Brasileira
(FAB).......................................................................................................................... 60
Tabela 5.2: Comparação entre os tempos calculados e realizados. ........................... 82
 LISTA DE SIGLAS

ABTO Associação Brasileira de Transplante de Órgãos

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
API Application Programming Interfaces
CET Centro Estadual de Transplantes
CGSNT Coordenação Geral do Sistema Nacional de Transplantes
Comissões Intra-Hospitalares de Doação de Órgãos e Tecidos para
CIHDOTT
Transplante
CIT Cold Ischemia Time
CNCDO Centrais de Notificação, Captação e Distribuição de Órgãos e Tecidos
CNT Central Nacional de Transplantes
COMAE Comando de Operações Aeroespaciais
FAB Força Aérea Brasileira
IFR Regras do Voo por Instrumentos (Instrument Flight Rules)
VFR Regras do Voo Visual (Visual Flight Rules)
INCOR Instituto do Coração
JADE Java Agent Development
MAS Sistema Multi Agente
NCC Centro de Coordenação Nacional da Turquia
ONT Organização Nacional de Transplantes
OPO Organizações de Procura de Órgãos e Tecidos
PM Polícia Militar
RBT Registro Brasileiro de Transplantes
SNT Sistema Nacional de Transplantes
SOAS Sistema de Alocação de Órgãos Suíço
SUS Sistema Único de Saúde
UNOS United Network for Organ Sharing
VANT Veículo Aéreo Não Tripulado
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................ 15
1.1 Contextualização ......................................................................................... 15

1.2 Objetivo geral .............................................................................................. 15

1.3 Relevância da pesquisa................................................................................ 16

1.4 Estrutura do trabalho ................................................................................... 16

2 REFERÊNCIAS TEÓRICAS .......................................................................... 18

2.1 Informações gerais sobre transplante de órgãos .......................................... 18

2.2 Tempo de isquemia ..................................................................................... 20

2.3 Transplante de órgãos no Brasil .................................................................. 21

2.3.1 Transplante de coração ........................................................................... 23

2.3.2 Transplante de pulmão ........................................................................... 25

2.4 Sistema nacional de transplante de órgãos .................................................. 27

2.4.1 Leis e portarias nacionais ....................................................................... 29

2.5 Sistema de transplante de órgãos no Estado de São Paulo .......................... 29

2.6 Hospitais credenciados para transplantes de coração e pulmão no Estado de

São Paulo 31

2.6.1 Etapas e processos envolvidos no transplante de órgãos no Estado de São

Paulo 32

2.6.2 Definição do plano logístico................................................................... 33

2.6.3 Cirurgia de captação do órgão ................................................................ 34

2.6.4 Embalagem ............................................................................................. 35

2.6.5 Modais de transporte .............................................................................. 35

2.7 Prioridades para acionamento dos transportes ............................................ 37

2.8 Transplante de órgãos: problemas enfrentados no Brasil............................ 37

2.9 Sistema de Transplante de órgãos em outros países ................................... 39

2.9.1 Transplante de Órgãos: Espanha ............................................................ 39

 2.9.2 Transplante de Órgãos: Turquia ............................................................. 41

2.9.3 Transplante de Órgãos: Índia ................................................................. 42

2.9.4 Transplante de Órgãos: Suiça ................................................................. 43

2.9.5 Transplante de órgãos: Itália .................................................................. 44

3 PANORAMA DOS IMPACTOS DA PANDEMIA DO COVID-19 NOS

PROCEDIMENTOS PARA TRANSPLANTES DE ÓRGÃOS HUMANOS
............................................................................................................................ 45
4 MÉTODO DE TRABALHO ........................................................................... 49
5 DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA EOS................................................ 52
5.1 Concepção do sistema ................................................................................. 53

5.2 Base de dados aeródromos/aeroportos ........................................................ 55

5.3 Frota Águia PM/SP ..................................................................................... 57

5.4 Frota FAB para transporte de órgãos .......................................................... 59

5.5 Aeronaves executivas (taxi aéreo)............................................................... 64

5.6 Análise de compatibilidade entre aeronaves e aeródromos ........................ 64

5.7 Tempo de embarque .................................................................................... 64

5.8 Definição do plano ...................................................................................... 65

5.9 Funcionalidades / Interface do sistema EOS ............................................... 66

5.9.1 Cadastro de novo Usuário ...................................................................... 66

5.9.2 Cadastro de Equipes ............................................................................... 67

5.9.3 Cadastro de órgãos ................................................................................. 68

5.9.4 Cadastro de transporte ............................................................................ 69

5.9.5 Validação do sistema EOS ..................................................................... 81

6 RESULTADOS ................................................................................................. 83
7 IMPACTOS DA PANDEMIA NA AVIAÇÃO .............................................. 86
8 CONCLUSÃO................................................................................................... 87
9 FUTUROS ESTUDOS: VEÍCULO AÉREO NÃO TRIPULADO (VANT) 89
10 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................... 90
APÊNDICE I ........................................................................................................................... 97
ANEXO I..........................................................................................................104
ANEXO II........................................................................................................105
ANEXO III.......................................................................................................106
 15

1 INTRODUÇÃO

1.1 Contextualização

Desde o momento em que se constata a compatibilidade entre doador e receptor até

que o transplante de órgão humano seja efetivamente realizado, muitas são as variáveis para
que o procedimento ocorra com sucesso. Estão envolvidas nessa complexa cadeia a gestão da
informação, o planejamento, a programação, o deslocamento das equipes médicas para a
captação, a embalagem, o transporte de órgãos e o procedimento cirúrgico de transplante
(FUZZATI, 2005). Sabe-se, entretanto, que o ponto crucial nesse processo é o tempo limitado
disponível entre a interrupção da circulação sanguínea do órgão e sua reperfusão. É o chamado
tempo total de isquemia (ABTO, 2009), que precisa ser menor que o tempo total despendido
no transporte do órgão e na cirurgia de implante.
Atualmente, o plano de transporte de órgãos humanos no Brasil prioriza o modal
terrestre devido aos custos operacionais e aos procedimentos burocráticos aeroportuários.
Sempre que houver necessidade de ampliar o raio de cobertura, reduzir perdas e viabilizar
procedimentos de transplante com um menor tempo de deslocamento, o emprego de mais de
um modal é utilizado, em âmbito estadual e nacional. É bastante comum os deslocamentos entre
hospitais e aeroportos serem realizados por meio de veículos terrestres e, posteriormente, pelo
modal aéreo, com o emprego de aeronaves civis e/ou militares. No entanto, essa escolha é
muitas vezes criticada pois, o transporte multimodal mal planejado ou executado resulta em
perda de tempo, elemento crucial para o sucesso do procedimento cirúrgico e fator relevante
para as altas taxas de eventos não efetivados no Brasil.

1.2 Objetivo geral

Este trabalho visa contribuir para a simplificação do processo de elaboração de planos

de transporte para equipes médicas e órgãos humanos para transplante, através da análise do
processo atual e do desenvolvimento de um software, denominado EOS (alusão à antiga deusa
do amanhecer na mitologia grega), que se baseia no tempo de isquemia e nas legislações
pertinentes, além de outras situações de contorno existentes nesta atividade.
 16

1.3 Relevância da pesquisa

O transporte de órgãos entre doador e receptor é o grande desafio devido à urgência

de descolamento requerida, além dos aspectos sociais envolvidos. Desta forma, iniciativas que
contribuam para que os planejamentos das missões sejam mais ágeis, de fácil elaboração e
confiáveis, são de grande relevância.
Estudos revelam o desenvolvimento de modelagens para o aumento da eficiência dos
recursos disponíveis para o transporte de órgãos humanos e poucas iniciativas para a redução
do ciclo de elaboração dos planos de transporte. A contribuição desta pesquisa é realizar o
mapeamento do processo atual e coleta de dados históricos de elaboração de planos de
transporte de equipes médicas e órgãos humanos para transplante, além de analisar as
referências internacionais sobre o tema visando apresentar um sistema automatizado que auxilia
a elaboração dos planos de transportes, tanto da equipe médica, como dos órgãos humanos para
transplantes, o que vem ao encontro com a afirmação de Fuzzati (2005): a atuação do ser
humano no processo de planejamento de rotas deve ser apenas para verificar a exatidão da rota.

1.4 Estrutura do trabalho

O sistema foi desenvolvido com as informações necessárias e fornece aos usuários

finais um plano de transporte pronto para ser utilizado.
Para o desenvolvimento, foram realizadas as seguintes etapas: revisão bibliográfica e
identificação de melhores práticas; definição da metodologia e dos requisitos; desenvolvimento
da arquitetura sistêmica; disponibilização para avaliação de testes e resultados; conclusão. O
fluxo esquemático para o desenvolvimento deste trabalho está detalhado na Figura 1.
 17

Figura 1: Fluxo esquemático para o desenvolvimento do trabalho.

Fonte: Autoria própria.

O EOS reduz significativamente o tempo consumido na realização das consultas as

diversas bases de dados e na coleta das informações necessárias para a elaboração dos planos
de transporte. Da mesma forma, realiza a integração e o processamento dos dados coletados,
disponibilizando as informações ao usuário final em formato de plano de transporte. Os dados
processados pelo sistema são adquiridos pelo intermédio das equipes médicas e por meio das
bases de dados disponíveis na internet, como ilustradas na Figura 2.
 18

Figura 2: Interfaces do sistema.

Fonte: Autoria própria.

2 REFERÊNCIAS TEÓRICAS

2.1 Informações gerais sobre transplante de órgãos

Transplante é o procedimento que realiza a substituição de um órgão, dentre eles,

coração, fígado, pâncreas, pulmão e rim, bem como o de tecidos, envolvendo a medula óssea,
ossos e córneas. Este procedimento cirúrgico que, muitas vezes é a única opção clínica para
sobrevida de indivíduos portadores de doenças crônicas graves e em estágios finais (MENDES
et al., 2012; FUZZATI, 2005), tem sido descrito desde a antiguidade e vem se aprimorando
com o tempo, com êxitos a partir do século XX.
 19

As técnicas de comunicação vascular no início do século XX proporcionaram tornar-

se realidade a substituição de um órgão (NOTHEN, 2004). O primeiro transplante humano no
mundo foi realizado em 1933 na Ucrânia, no qual foi transplantado um rim, porém sem sucesso,
visto que o órgão teria sido retirado do doador com mais de seis horas após a parada
cardiorrespiratória (PEREIRA, 2000).
A partir do final da década de 1990, com o avanço científico, o aperfeiçoamento dos
procedimentos cirúrgicos, o emprego de medicamentos imunossupressores, antimicrobianos e
antivirais (SALMELA; AHONE; KOOTSTRA, 1995), o uso de medidas de suporte ventilatório
e hemodinâmicos, além da implantação de regulamentos legais, os transplantes se tornaram
mais eficientes, viáveis e acessíveis para um maior número de pacientes (BARRETO, 1993;
REYNOLDS; BARNEY, 1988).
O processo de doação de órgãos inicia-se após a autorização da família do doador. Nos
casos que envolvem doadores com morte encefálica, a avaliação médica é necessária. A questão
ética-moral ainda está muito presente neste procedimento (LAMB, 2000), no qual estão
envolvidas crenças e questões culturais relacionados à finitude da vida e a relação entre o corpo
e o espírito do doador (LIMA, 2012). Adicionalmente, existem as incertezas e os conflitos das
famílias de potenciais doadores por estarem em um momento de vulnerabilidade e perda
(LIMA, 2012). A recusa familiar na doação de órgãos é de aproximadamente 30% no Brasil
(LIRA; REIS; SANTOS, 2016). Para esclarecer a população sobre dúvidas relacionadas aos
transplantes de órgãos, campanhas e grupos de conscientização estão presentes no território
nacional.
No Brasil não existe relação direta entre a demanda e o índice de procedimentos
cirúrgicos que são efetivamente realizados tendo, como consequência, um aumento nas filas de
espera por transplantes. Isto ocorre, geralmente, em função das baixas taxas de doação e da
ineficiência no aproveitamento dos órgãos doados (SIQUEIRA et al., 2016), situações que
requerem atenção especial por parte dos gestores de saúde (PEREIRA; FERNANDES; SOLER,
2009).
 20

2.2 Tempo de isquemia

O transplante de órgãos envolve o processo de acondicionamento, armazenagem e

transporte em um período de tempo pré-determinado, de acordo com o tempo de isquemia de
cada órgão.
O tempo de isquemia total é definido pelo período máximo de preservação do órgão
até o reimplante, e é dividido em tempo de isquemia fria e quente, como ilustrado na Figura 3
(PEREIRA; FERNANDES; SOLER, 2009). O tempo de isquemia fria inicia-se a partir da
interrupção da circulação sanguínea do órgão de forma planejada, definida por clampeamento
da artéria aorta, até a sua retirada do enxerto de gelo. Tempo de isquemia quente inicia-se a
partir da retirada do enxerto do gelo até a reperfusão do órgão (PEREIRA; FERNANDES;
SOLER, 2009). O período máximo de preservação de órgãos fora do corpo humano é
apresentado na Tabela 2.1. O não cumprimento do tempo de isquemia pré-determinado leva à
irreversibilidade das lesões teciduais e morte do órgão/tecido (HASEGAWA; VENANZI; DA
SILVA, 2014).

Figura 3: Tempo de isquemia total.

Fonte: Autoria própria.

 21

Tabela 2.1: Tempo máximo de preservação de órgão fora do corpo humano.

Órgão Tempo Isquemia Fria

Coração 4 a 6 horas
Pulmão 6 a 8 horas
Intestino 6 a 8 horas
Fígado 12 horas
Pâncreas Até 20 horas
Rim 24 a 36 horas

Fonte: Adaptado de ABTO (2009); Mantecchini et al. (2017).

2.3 Transplante de órgãos no Brasil

Na década de 60, o Brasil realizou o primeiro transplante de um rim. Em 1968, foi o

primeiro país da América Latina a realizar transplante de fígado. Neste mesmo ano, foi
realizado o primeiro transplante cardíaco no Brasil, apenas cinco meses após o primeiro
transplante de coração no mundo. Devido à complexidade, o transplante de pulmões foi
realizado apenas em 1989, mais de 20 anos após o início dos procedimentos cirúrgicos de
transplante no território nacional. O primeiro transplante multivisceral completo, que abrange
estômago, duodeno, intestino delgado, pâncreas e fígado, retirados em bloco do doador e
colocados no receptor, foi realizado em 2012 (JORNAL DIÁRIO CATARINENSE, 2014).
De acordo com o Ministério da Saúde, o Brasil é o segundo país no mundo em números
absolutos de transplantes, perdendo apenas para os Estados Unidos (PORTAL DA SAÚDE,
2017). O maior sistema público de doação de órgãos no mundo é o brasileiro. Em 2019, 96%
dos transplantes realizados foram custeados pelo Sistema Único de Saúde. Os pacientes
possuem suporte total e gratuita durante todo o processo envolvido, incluindo exames, cirurgia
e seguimento pós-cirúrgico (PORTAL DA SAÚDE, 2017). De acordo com Lira, Reis e Santos
(2016), o programa de transplantes do Brasil é solido, mas para que o crescimento seja possível
nos próximos anos, é necessário investimento constante. O programa de distribuição dos órgãos
encontra-se sobre controle público (NOTHEN, 2004).
Com propósito de fomentar o desenvolvimento dos processos e atividades
relacionadas aos transplantes de órgãos, foi criada em 14 de abril de 1987 a Associação
Brasileira de Transplante de Órgãos. Esta é uma sociedade médica, civil e sem fins lucrativos
 22

que tem a finalidade de promover a integração de entidades e profissionais da área. Além disso,
a ABTO atua influenciando a criação e as revisões das legislações referentes ao tema,
incentivando a pesquisa e difundindo conhecimentos correlatos, a fim de propagar a
conscientização humanitária, moral e científica sobre a doação de órgãos (ABTO 2019). O
número de doadores de órgãos no Brasil em 2017 apresentou um aumento de 16% em relação
a 2016; quando considerado o intervalo entre 2010 e 2017, esse percentual é de 75%
(MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2017).
A ABTO é responsável pelo Registro Brasileiro de Transplantes (RBT) que, por sua
vez, fornece relatórios com estatísticas que facilitam a visibilidade dos números que envolvem
o assunto no Brasil desde 1997, e com periodicidade trimestral desde 2009. O RBT é
fundamentado em um sistema colaborativo, ao qual as equipes transplantadoras possuem acesso
controlado em um ambiente dentro do site da ABTO. Informações referentes aos procedimentos
realizados ao longo de cada mês são registrados em banco de dados (ABTO, 2009).
A seguir são expostos diversos aspectos estatísticos que se relacionam com a questão
de transplantes de órgãos no Brasil. Os números absolutos de procedimentos realizados em
2022 em cada estado brasileiro, são mostrados na Figura 4. O Estado de São Paulo, por possuir
mais recursos, é responsável por aproximadamente um terço dos transplantes do Brasil,
liderando o programa em números absolutos.
 23

Figura 4: Números absolutos de transplantes realizados em 2022 por unidade federativa.

TRANSPLANTES REALIZADOS EM 2022/UF

9000

8000
n° absoluto de transplantes

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

TO
PR

RJ
RS
PE

BA

ES
PB
PA
PI

RN
CE
MG

MS
MT
DF

MA
SP

GO
SC

AM
RO4
SE

AL

AC
UF

Fonte: RBT (2022).

No Brasil, os órgãos sólidos mais transplantados, no ano de 2022, em ordem

decrescente, foram: rim, fígado, coração, pâncreas e pulmão (ABTO 2022). Destes, o coração
e o pulmão são os órgãos que apresentam um menor tempo de isquemia (Cold Ischemia Time
– CIT), fazendo com que o tempo de deslocamento entre origem e destino do órgão seja de
grande relevância. Assim, o transporte deve ser otimizado de modo a minimizar perdas e
insucessos no procedimento destes transplantes (CARRARA et al., 2015).

2.3.1 Transplante de coração

A lista de receptores é classificada por tempo de espera na lista, estado clínico, peso e
idade. Preferencialmente, o implante é realizado pela equipe que fez a retirada, considerando-
se o tempo de isquemia. O órgão é ofertado em primeiro lugar àqueles pacientes que estiverem
incluídos nos critérios de urgência, em conformidade com a Portaria MS nº 3407, de 05 de
agosto de 1998, desde que haja tempo hábil e condições de transporte do mesmo; caso contrário,
a distribuição do órgão é realizada mediante a possibilidade de transplante em receptores da
região de retirada.
 24

De acordo com o relatório do RBT publicado em 2019, o número de transplantes de

coração cresceu durante o período de 2011 a 2019 no Brasil (Figura 5), demandando ao longo
dos anos um maior raio de ação na captação desse órgão (FRAGOMENI et al., 1989).

Figura 5: Número de transplantes de coração no período de 2011 a 2022 no Brasil.

CORAÇÃO
450 424

400 380 380

353 357 357 356
350 332
311 307
n° de transplantes

300 271
250 228

200
160
150

100

50

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Anos

Fonte: RBT (2023).

Na Figura 6 apresenta a relação de Estados com maior número de corações

transplantados no ano de 2023.
 25

Figura 6: Número de corações transplantados, por estado, durante o ano de 2023.

Número de corações tranplantados, por Estado, durante o ano

de 2023
160

140
n° transplantes de coração

120

100

80

60

40

20

0
SP MG PE RJ DF CE PR RS PB SC ES MS RN
Unidades Federativas

Fonte: RBT (2023).

2.3.2 Transplante de pulmão

No Brasil, o número de transplantes de pulmão é inferior aos de outros órgãos sólidos.

Este fato se dá pela complexidade do procedimento e pelos requisitos de utilização do órgão
serem bastante restritos. Preconiza-se que o momento da chegada ao centro transplantador deve
ser o mais precoce possível (AFONSO JÚNIOR et al., 2015).
O crescimento no número de procedimentos de transplante de pulmão no Brasil no
período entre 2011 e 2022 pode ser visto na Figura 7. Observa-se que os procedimentos de
transplantes de pulmões somente ocorrem em três Unidades Federativas: São Paulo, Rio Grande
do Sul e Rio de Janeiro. Os números absolutos de procedimentos realizados de acordo com os
estados do Brasil são demonstrados na Figura 8. Dados estatísticos mostram tendência no
aumento dos números de transplantes de pulmão nos estados ao longo dos últimos 10 anos.
Cabe destacar que durante a pandemia do Covid 19, estes valores diminuíram.
 26

Figura 7: Número de transplantes de pulmão no período de 2011 a 2023 no Brasil.

PULMÃO
140
122
120 112
106 106
100 92
n° de transplantes

80 83
78
80 74
69 67 65
60
49

40

20

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Anos

Fonte: RBT (2023).

Figura 8: Número de pulmões transplantados, por estado, durante o ano de 2023

Número de pulmões transplantados por estado, durante o ano

de 2023
40

35

30

25

20

15

10

0
RS SP RJ

Fonte: RBT (2023).

 27

2.4 Sistema nacional de transplante de órgãos

De acordo com o Decreto n° 2.268, de 30 de junho de 1997, foi designado o Sistema

Nacional de Transplantes (SNT) como responsável pelo monitoramento e controle dos
processos que envolvem os transplantes de órgãos e tecidos em território nacional. O Brasil tem
a concepção de fila única de transplante com o propósito de garantir o acesso universal, justo e
gratuito aos órgãos disponíveis, cabendo ao SNT o papel de gerenciá-la. Essa entidade
direciona esforços para a redução do tempo nas filas de espera, sendo também responsável por
promover iniciativas voltadas a doações, ações políticas, gestão financeira, credenciamento de
hospitais e equipes, regulamentação da atividade e coordenação, desde a captação do órgão até
a chegada ao local onde se realizam os procedimentos cirúrgicos. Fazem parte do SNT o
Ministério da Saúde, as Secretarias de Saúde de todas as Unidades Federativas do país, os
hospitais credenciados e os demais serviços complementares à realização de transplantes.
O Ministério da Saúde exerce o papel de gestor nacional do sistema através da
Coordenação Geral do Sistema Nacional de Transplantes (CGSNT). Em cada Estado da
federação há uma Central de Notificação, Captação e Distribuição de Órgãos e Tecidos
(CNCDO) que tem a função de coordenar as atividades de transplante no âmbito estadual,
realizando as inscrições e classificação dos receptores. Uma vez realizado o diagnóstico de
morte encefálica, notifica-se as CNCDOs, que providenciam o transporte do órgão doado até o
local onde se encontra o receptor ideal.
A responsabilidade pela integração de todas as Unidades Federativas é da Central
Nacional de Notificação, Capacitação e Distribuição de Órgãos (CNNCDO). Esta, com o apoio
dos demais membros do SNT, tem como atribuições realizar a distribuição dos órgãos e tecidos
dentro dos limites do país, aperfeiçoar as técnicas e coordenar essa distribuição (BRASIL,
2009). Dados mostram que, a partir da criação do SNT e com o aumento do número de
CNCDOs, o número de transferências de órgãos interestaduais teve aumento no Brasil
(PEREIRA; FERNANDES; SOLER, 2009).
Ligadas hierarquicamente às CNCDOS´s, as Organizações de Procura de Órgãos e
tecidos (OPO) atribuem-se o exercício das atividades de identificação, manutenção e captação
de potenciais doadores. Também têm um papel social na conscientização da comunidade sobre
a relevância da doação de órgãos, uma vez que elas devem ter interação permanente com as
áreas potenciais de doação e as equipes de transplantes (PORTAL DA SAÚDE, 2015).
 28

Trabalhando em parceria com as OPOs, as Comissões Intra-Hospitalares de Doação

de Órgãos e Tecidos para Transplante (CIHDOTT), regulamentadas pela Portaria nº1.752 de
2005, atuam dentro dos hospitais e são responsáveis pela detecção de possíveis doadores,
viabilização de diagnóstico de morte encefálica, além de ofertar aos familiares de pacientes
falecidos a oportunidade da doação. As CIHDOTTs precisam estar integradas com as Centrais
de Transplantes para gerenciar o processo e as atividades necessárias para a doação e a captação
de órgãos.
A Figura 9 demonstra a interação entre as organizações nacionais envolvidas no
transplante de órgãos.

Figura 9: Funcionamento do Sistema Nacional de Transplantes (SNT).

Fonte: Adaptado de Medina-Pestana, (2011)

 29

2.4.1 Leis e portarias nacionais

A política de transplante está diretamente relacionada com as Leis nº 8.080/1990 e n°

8.142/1990, que regulamentam as operações do SUS. As Leis de nº 9.434/1997 e nº
10.211/2001 definem os regulamentos, diretrizes e políticas relacionadas ao transplante de
órgãos e tecidos. Estas leis garantem o atendimento de cidadãos que necessitam de algum tipo
de procedimento cirúrgico de transposição de órgão, além de regular todos os processos e
atividades que compõem o sistema, dando conformidade às equipes e às instituições. A Portaria
nº 2.600/09 apresenta o Regulamento Técnico do SNT e o transporte de órgãos humanos em
hipotermia, dentro dos limites territoriais do país, segue a Resolução RDC nº 66/09 (SILVA et
al., 2011).

2.5 Sistema de transplante de órgãos no Estado de São Paulo

Será dado enfoque à legislação do Estado de São Paulo, tendo em vista a região onde
foi desenvolvida esta pesquisa, porém o sistema concebido pode ser utilizado com dados de
outros Estados ou até países.
De acordo com o Decreto Federal 9.175 de 2017, que regulamenta a Lei Federal
9.434/97, a Central Estadual de Transplantes (CET) é integrante do SNT que, em última análise,
estabelece a maneira como os órgãos e tecidos cadavéricos serão captados e distribuídos nos
estados, conforme legislação em vigor.
No Estado de São Paulo um sistema informatizado foi desenvolvido, no ano de 2006,
em uma parceria entre o Hospital das Clínicas de Ribeirão Preto, a Secretaria da Saúde e o
Instituto de Pesquisa Tecnológicas. Este sistema apresenta uma boa segurança digital contra
fraudes nas filas de espera gerenciando informações de mais de 16.000 receptores, recebendo
um enorme volume de documentos (próximo de 90.000 por ano). O sistema também gera
relatórios e permite o acesso dos pacientes a suas informações cadastrais por meio de um
número de inscrição (HEUKO, 2014). Na Figura 10 é apresentado o fluxograma simplificado
do sistema de transplante do Estado de São Paulo, onde a CIHDOTT (1) comunica a CNCDO
(2) sobre a possibilidade da oferta do órgão que por sua vez entra em contato com a OPO (3)
para analisar junto aos laboratórios (4) a viabilidade de compatibilidade entre doador e receptor,
caso seja viável, a CNCDO (2) comunica equipes/hospitais transplantadores (5) que se
preparam para a realização do procedimento (6).
 30

Figura 10: Fluxograma do Sistema de Transplantes do Estado de São Paulo.

Fonte: Secretária de Saúde do Estado de São Paulo, 2022

O processo que envolve o transporte de órgãos é composto de diversas atividades que

são executadas pelas organizações de forma integrada. As captações e distribuições de órgãos
humanos para transplantes são de responsabilidade das CNCDOs (SÃO PAULO, 2006).
Atualmente, há 27 Coordenações Estaduais de Transplante, localizadas em todas as Unidades
Federativas do país (ABTO, 2017). No estado de São Paulo, em função da grande demanda e
da alta densidade demográfica, a CNCDO foi dividida em duas centrais, sendo que a situada na
cidade de Ribeirão Preto (CNCDO 2) é responsável por interfacear com todas as OPOs do
interior do estado, seguindo as orientações da CNCDO 1 localizada no município de São Paulo.
O Estado de São Paulo possui dez OPOs (Figura 11). Destas, quatro estão localizadas na capital,
sendo uma em cada setor da cidade (zonas norte, sul, leste e oeste) e seis no interior do Estado,
nas cidades de Botucatu, Campinas, Marília, Ribeirão Preto São José do Rio Preto e Sorocaba.
 31

Figura 11: Distribuição das Organizações de Procura de Órgãos e Tecidos (OPO) no estado
de São Paulo.

Fonte: Adaptado da Secretária de Saúde do estado de São Paulo, 2017

2.6 Hospitais credenciados para transplantes de coração e pulmão no Estado

de São Paulo

De acordo com o ABTO (2022) o total de transplantes de órgãos e tecidos realizados

pelos hospitais paulistas no ano de 2022 foi de 10043, entre os quais 356 foram de coração, 103
de pulmão e o restante foram os demais órgãos. Dentre os hospitais da capital paulista, o
Instituto do Coração, do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de
São Paulo (USP), foi o hospital que mais realizou tais procedimentos, sendo 52 transplantes de
coração e 36 transplantes de pulmão entre os meses de agosto de 2015 e agosto de 2016
(SECRETARIA DE SAÚDE DE SÃO PAULO, 2017). No interior do Estado de São Paulo, o
Hospital das Clínicas da Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP) foi o que mais
realizou transplantes de órgãos entre agosto de 2014 e agosto de 2015, sendo 10 cardíacos
 32

(LUCILIUS; TROIAN, 2017). Em adição, o Hospital Base de Rio Preto é o 15º centro que mais
realiza transplantes no Brasil (PORTAL G1, 2017).

2.6.1 Etapas e processos envolvidos no transplante de órgãos no Estado de

São Paulo

As regras e as responsabilidades para o transporte de órgãos apresentam

particularidades dentro de cada estado. O transporte é de responsabilidade das Secretarias de
Segurança Pública e de Saúde, que têm a coordenação das interfaces com as entidades privadas,
públicas e com os bancos de transplantes do estado.
A seguir, apresenta-se uma breve explanação das atividades realizadas para transplante
de órgãos, tendo como referência os procedimentos realizados no estado de São Paulo, cujas
informações foram obtidas em entrevista com a equipe que atua no Núcleo de Transplantes do
Instituto do Coração de São Paulo (InCor). A Figura 12 mostra as etapas envolvidas no processo
atual de captação e transporte de órgãos.
O processo tem início com a definição da origem e destino do órgão a ser
transplantado. Em seguida realiza-se uma pesquisa/busca do meio de transporte que melhor
atende esta missão, de acordo com a variável tempo. Após ser definido o plano de transporte,
iniciam-se as etapas apresentadas a seguir e os tempo necessários para realização das mesmas:
a) O deslocamento da equipe médica até o hospital em que se encontra o doador (T1);
b) Captação, embalagem e preparo do órgão para o transporte pela equipe médica (T2);
c) Transporte do órgão até o hospital em que se encontra o receptor para assim se dar
a implantação do mesmo (T3).
Observa-se que o tempo de isquemia máximo é composto por T2+T3, sendo que
apenas os tempos T1 e T3 podem ser otimizados. O processo que envolve procedimentos
médicos é realizado no tempo T2 que, para o coração e pulmão, têm duração média de 45
minutos. A etapa T3 do processo possui oportunidades de melhoria que se exploradas resultam
na agregação de valor para o sucesso do procedimento.
 33

Figura 12: Processo atual de captação e transporte de órgãos.

Fonte: Autoria própria.

2.6.2 Definição do plano logístico

A responsabilidade pela elaboração do plano de transporte de órgãos é do colaborador

plantonista, o qual faz uso de mapas e ferramentas online gratuitas como o Google Maps e o
Waze. Nos casos em que apenas o transporte terrestre não atende à necessidade, o responsável
técnico analisa possíveis combinações com modais aéreos através de ferramentas online
gratuitas como sites de buscas de passagens aéreas e de companhias aéreas, verificando a
disponibilidade de voos e aeronaves, assim como a viabilidade da sua utilização em função do
tempo disponível. Em virtude do tempo destinado para a missão, o plano de transporte somente
é emitido e informado às equipes médicas após a confirmação e aprovação de todos os
envolvidos.
A atividade realizada para compatibilização dos modais demanda do colaborador, em
média, uma hora de pesquisa, exemplificada na Figura 13.
 34

Figura 13: Pesquisa para compatibilização dos modais.

Fonte: Autoria própria.

2.6.3 Cirurgia de captação do órgão

A CNCDO com o apoio das OPOs é responsável por informar às respectivas equipes
quais órgãos serão retirados, assim como o horário de início do procedimento, vista a
importância do estudo logístico considerando o tempo de isquemia para definição do plano de
transporte de órgão (NEGREIROS et al., 2016).
A equipe envolvida na captação do órgão deve ser pontual quanto ao horário de
chegada ao hospital e início da cirurgia do doador, pois o atraso repercute no resultado do
transplante (ABTO, 2009).
Na sala cirúrgica, realiza-se o preparo das soluções de preservação, bacia com gelo
estéril, sacos plásticos, equipes de irrigação, cateter e instrumental cirúrgico para o
procedimento de coleta do órgão. Mesmo com todos os exames de compatibilidade entre doador
e receptor realizados e aceitos, a avaliação visual e manual do órgão pelo cirurgião é critério
decisivo para prosseguir com o processo doação-transplante. Caso o cirurgião mencione que o
 35

órgão está inapropriado para ser transplantado, o processo é interrompido (NEGREIROS et al.,
2016).

2.6.4 Embalagem

Logo após a realização do procedimento cirúrgico de captação, o órgão passa por um

processo de acondicionamento, seguindo padrões que variam de acordo com o tipo de órgão,
tempo de isquemia e a distância entre o doador e o receptor (MOURA; SILVA, 2014).
De acordo com a Portaria nº 66 de 2009 (ANVISA, 2009), as embalagens são
padronizadas conforme os tipos:
- Embalagem primária: órgão e solução de preservação estéril;
- Embalagem secundária: solução estéril em volume suficiente para proteger o órgão
contra choques externos e mais uma embalagem vazia para prevenir a contaminação;
- Embalagem terciária: as embalagens anteriores devem ser inseridas dentro de uma
caixa térmica, que é preenchida com gelo, a fim de garantir a correta temperatura durante todo
o tempo de deslocamento.

2.6.5 Modais de transporte

As captações e distribuições de órgãos são de responsabilidade das CNCDOs,

conforme regulamentado pela Lei nº 15362 de 2014. As regras e as responsabilidades para o
transporte de órgãos apresentam particularidades dentro de cada estado. O transporte é de
responsabilidade das Secretarias de Segurança Pública e de Saúde, que têm a coordenação das
interfaces com as entidades privadas, públicas e com os bancos de transplantes do estado (SÃO
PAULO, 2006). De acordo com Lira, Reis e Santos (2016), o gasto do governo com o transporte
de órgãos é irrisório quando comparado com os valores necessários para tratamento e
monitoramento de um paciente com indicação para o transplante de um órgão.
No estado de São Paulo são utilizados os veículos disponibilizados pelas Polícias
Militar e Civil, bem como pelo Corpo de Bombeiros. Utiliza-se, também, ambulâncias e
helicópteros públicos e privados com o objetivo de agilizar o transporte. Quando necessário
transportar os órgãos por grandes distâncias, faz-se o uso do Termo de Cooperação Técnica nº
4/2015, que contempla o acordo entre os Ministérios da Saúde, Comando da Aeronáutica e a
 36

Secretaria de Aviação Civil. Este acordo favorece o envio dos órgãos pelas aeronaves
comerciais das empresas aéreas nacionais.
O número de voos que transportaram algum tipo de órgão teve um aumento de 136%
entre os anos de 2012 (2568 voos) e 2013 (6064 voos), em função do Acordo de Cooperação
Técnica de 2013. No ano de 2014 houve uma redução neste número, porém o número de órgãos
transportados aumentou em função da otimização da utilização da malha aérea e do fluxo de
distribuição (BIBLIOTECA VIRTUAL EM SAÚDE, 2016).
A partir do Decreto Presidencial n° 8.783 de junho de 2016, determinou-se que a Força
Aérea Brasileira (FAB) deve manter permanentemente disponível, no mínimo, uma aeronave
que sirva exclusivamente para transporte de órgãos, assim como tripulações de sobreaviso para
atendimento das missões.
Após o contato inicial com a CNT, é alocada pelo Comando de Operações
Aeroespaciais (COMAE) a aeronave disponível mais próxima para o cumprimento da missão.
O fato de a Força Aérea estar presente em todo o território nacional, faz com que os
deslocamentos das aeronaves sejam realizados em poucas horas. (BRASIL, 2020). Em 2016,
este recurso viabilizou 13% dos transplantes (PORTAL DA SAÚDE, 2017). Entre janeiro e
setembro de 2020 foram realizadas 151 missões de transporte de órgãos utilizando as aeronaves
da FAB e ao todo foram transportados 170 órgãos. (BRASIL, 2020)

Figura 14: Transporte de órgão realizado pela Força Aérea Brasileira (FAB).

Fonte: Força Aérea Brasileira, 2020

 37

2.7 Prioridades para acionamento dos transportes

No Estado de São Paulo, quando o tempo de deslocamento terrestre não atende ao

mínimo demandado pela equipe médica, a CNCDO realiza combinações multimodais com o
objetivo de viabilizar os requisitos de deslocamento, de acordo com o tempo de isquemia do
órgão de interesse. Por se tratar do uso de recursos públicos, é seguida rigorosamente a
prioridade de acionamento abaixo:
1º) Aviões da Força Aérea Brasileira (FAB);
2º) Helicópteros Águia da Polícia Militar (PM) e da Polícia Civil do Estado;
3º) Companhias aéreas – aeronaves comerciais;
4º) Taxi aéreo de asa fixa ou rotativa.
Após definida a combinação dos veículos que serão utilizados para a missão, o
transporte é iniciado. É importante salientar a presença de acordos que devem ser seguidos
pelos responsáveis pelo transporte terrestre e aeronaves comercias. No caso do modal terrestre,
este deve ser iniciado em até 60 minutos após o acionamento. Já quando é utilizado o modal
aéreo via companhias aéreas, a embalagem com o órgão acondicionado deve estar no aeroporto
60 minutos antes da decolagem das aeronaves. Em relação aos transportes via FAB e PM, não
existem acordos relacionados ao tempo de resposta/disponibilidade das aeronaves, assim como
ao tempo mínimo de antecedência para a chegada ao local onde a aeronave se encontra. Porém,
existem relatos de perda da eficiência da agilidade quando acionada a FAB, uma vez que o
tempo de espera para aceite da aeronave pode demandar mais de três horas.
De acordo com Lira, Reis e Santos (2016), o Grupamento Aéreo da Polícia Militar
disponibiliza aeronaves para o Estado de São Paulo, enquanto que o helicóptero Águia da PM
é utilizado para os deslocamentos de órgãos dentro das cidades. Em algumas situações, pode-
se transportar o paciente receptor até o hospital onde será realizado o transplante com o objetivo
de agilizar o processo.

2.8 Transplante de órgãos: problemas enfrentados no Brasil

Segundo a Procuradoria da República (BRASIL, 2016), no ano de 2014, o país perdeu

109 brasileiros que estavam esperando pelo transplante de um coração e 29 aguardando por um
novo pulmão.
 38

Por mais que seja crescente o aumento do número de doadores, ainda é preciso
enfrentar o grande problema que envolve a logística, ou seja, a forma como se faz a
movimentação do órgão de um doador para um receptor, especialmente nos casos em que
grandes distâncias territoriais estão presentes.
Não só a logística no transporte do órgão merece atenção, mas também como se deve
gerir a logística de deslocamento entre a equipe médica especializada para a captação do órgão
e o hospital doador.
Nos casos em que equipe médica não chegou a tempo, seja por indisponibilidade da
equipe ou distância, inicia-se uma nova alocação de paciente receptor, o que envolve uma maior
perda de tempo que, indiretamente, está ligado ao tempo de isquemia (AYDIN et al., 2008).
Uma logística mal executada, em função de questões de transporte e infraestrutura
(NUNES, 2010), acarreta ao Brasil uma perda de 20 a 24% de todos os órgãos aptos para
transplante (BRASIL, 2016; RBT, 2017). O aproveitamento inadequado da doação de múltiplos
órgãos é comum em muitos estados brasileiros em função dos problemas encontrados na
logística de distribuição destes órgãos (NOTHEN, 2004). No caso do coração e pulmão, os
números absolutos de perdas em 2004 foram de 70 e 71, respectivamente (BRASIL, 2016). De
acordo com o estudo inglês de Brockmann et al. (2006) quando um órgão é captado e
transplantado no mesmo hospital, as taxas de danos são de 14%, comparado a 24% quando há
necessidade de transporte entre os hospitais do doador ao receptor. Portanto, uma gestão
eficiente na alocação e transporte dos órgãos é de suma importância para evitar perdas
(WILLIAMS et al., 1984) e aumentar a eficiência no aproveitamento dos órgãos (SHAWKEY;
HART, 2003).
O processo de transplante de órgãos é composto de duas fases, a de aquisição e a
cirúrgica. É na fase de aquisição em que se pode aprimorar o gerenciamneto logístico, uma vez
que envolve etapas como encontrar, alocar e transportar o órgão ao receptor mais apropriado
(FUZZATI, 2005). Perdas relacionadas à ineficiência do transporte faz com que sejam
praticados redirecionamentos de órgãos para outros pacientes, com o objetivo de minimizar
falecimentos de indivíduos que aguardam em listas de espera. De acordo com Carrara et al.,
(2015), acredita-se que a decisão de enviar o órgão para receptores que não sejam os primeiros
da fila de espera seja realmente motivada pela falta de ferramentas e recursos que auxiliem a
tomada de decisão.
Tendo em vista o problema da perda de órgãos, e consequentemente o falecimento de
pacientes que por eles aguardavam, ações de melhorias no sistema logístico devem ser
implementadas (RBT, 2017). Diante disso, a Procuradoria da República do Distrito Federal
 39

defende que é absolutamente necessário obter provimento que obrigue a União a regulamentar
eficazmente a definição de competências entre as diversas instâncias do SNT bem como os
meios logísticos de transporte de órgãos, tecidos e partes do corpo humano destinados aos
transplantes (BRASIL, 2016).
A estratégia implementada no Brasil, posicionando os receptores próximos aos
hospitais em que serão realizados os procedimentos cirúrgicos, tem como objetivo a redução
significativa do risco de perda de órgãos (PEREIRA; FERNANDES; SOLER, 2009). Esta ação
visa especialmente os programas de transplante existentes nas regiões Norte e Nordeste, posto
que o Brasil apresenta dimensões continentais. Nos casos em que o receptor não estabeleça
residência próxima a esses hospitais, o indivíduo é removido da lista de espera do órgão.

2.9 Sistema de Transplante de órgãos em outros países

Apresenta-se sucintamente, neste item, os principais sistemas de transplantes de
órgãos existentes em outros países.

2.9.1 Transplante de Órgãos: Espanha

De acordo com Sáenz (2022), a Espanha é líder mundial em transplantes de órgãos
desde 1992 e conta com os processos mais eficientes do mundo. Todo o financiamento é público
e o gerenciamento do processo de transplante de órgãos adotado pelo país é o descentralizado.
Os papéis e responsabilidades estão atribuídos primeiro à Organización Nacional de
Trasplantes (ONT), criada em 1989 e ligada hierarquicamente ao Departamento Espanhol de
Saúde que é responsável pela coordenação do tema em nível nacional, além de influenciar na
elaboração de normas e informe técnicos (MIRANDA,1999).
O modelo espanhol aborda os aspectos jurídicos, econômicos, políticos e médicos e
possui um sistema de coordenação em três camadas: nacional, regional e local, com a (ONT)
atuando como uma agência de serviço que dá suporte a todo o sistema. O suporte oferecido por
esta central e por algumas regionais é muito importante, principalmente para hospitais de
pequeno porte onde o processo não pode ser inteiramente realizado. Isso envolve a distribuição
de órgãos, a organização do transporte, a gestão das listas de espera, estatísticas, informações
gerais e especializadas, além de qualquer ação que possa contribuir para a melhoria do processo
(ONT, 2020).
O pilar do modelo de transplante espanhol é o coordenador intra-hospitalar autônomo
de transplantes, que tem um papel na procura ativa de casos que possam evoluir para morte
encefálica em áreas em que a patologia cerebral é mais frequente, como emergência,
 40

neurocirurgia e terapia intensiva. Quando se detecta um potencial doador, o coordenador

autônomo ou a equipe de coordenação passa a acompanhar o caso.
Outro grande diferencial da Espanha está relacionado à alocação do órgão a ser
transplantado. Enquanto no país hispânico prioriza-se realizar o transplante no próprio hospital
em que é feita a extração do órgão, no Brasil o órgão é transplantado em um receptor da mesma
região do doador. Esta política acaba influenciando nos dados finais, visto que, o Brasil possui
dimensões territoriais muito maiores que a Espanha. A duração média do processo que envolve
o transplante na Espanha é de 18h, enquanto no Brasil é de 30h.
Quando se considera as perdas de órgãos por falta de transporte e infraestrutura, os
números são de 0,5% na Espanha contra 24% de perdas no Brasil (NUNES, 2010).
O fluxograma do funcionamento espanhol no transplante de órgãos é mostrado na
Figura 15.

Figura 15: Funcionamento do sistema espanhol de transplantes.

Fonte: Adaptado de Miranda et al. (1999).

Desenvolvido em Java Agent Development (JADE) e implantado com sucesso, o

Sistema Multiagente (MAS) visa a tomada de decisão para o deslocamento de órgãos entre as
capitais das 50 províncias da Espanha. O MAS é definido por um conjunto de programas
 41

inteligentes e autônomos que se comunicam e cooperam entre si, a fim de solucionar uma tarefa
que não pode ser resolvida individualmente.
Este sistema consiste em definir/encontrar a melhor rota, evitando potenciais atrasos e
erros de coordenação entre trens e aeronaves. O sistema faz análise espacial e temporal
utilizando uma base de dados com tabelas de horários disponibilizadas pelas companhias de
transportes ferroviários e aéreos do país. Resultados obtidos nos experimentos foram bem
sucedidos quanto à velocidade de resposta do sistema, desempenho e qualidade. (MORENO;
VALLS; BOCIO, 2001).

2.9.2 Transplante de Órgãos: Turquia

Para lidar com as dificuldades organizacionais e de coordenação de transplante de

órgãos, nos anos 1980 fundou-se a Turkish National Coordination (GENÇ, 2008).
Em 2001, criou-se o Centro de Coordenação Nacional (NCC) com o objetivo de
padronizar procedimentos relacionados às atividades de transplante de órgãos, definindo papéis
e responsabilidades e fomentando a doação de órgãos no país. Para fins de análise de
desempenho, foram comparadas as taxas de transplante renal e hepático realizados antes e após
a criação da NCC, sendo considerados dados de 23 anos anteriores e dados correspondentes a
2 anos após a sua implantação. Os resultados obtidos no estudo indicam que, a partir de 2001,
o número médio de procedimentos de transplante realizados por ano aumentou 5% para os rins
e 357% para o fígado (TOKALAK et al., 2005).
Aydin et al. (2008) observaram que quando os cirurgiões não são membros do hospital
doador, o processo torna-se mais complexo. Foram utilizados diferentes formas de modais para
que a equipe médica chegasse ao centro de transplante sendo que, muitas vezes, o transporte
rodoviário foi utilizado, aumentando o tempo gasto para locomoção. Algumas vezes, os centros
de transplantes recebem o auxílio dos serviços militares. Entre os anos de 2006 e 2007, 31
órgãos foram transportados por aviões militares na Turquia (GENÇ, 2008).
De acordo com Genç (2008), uma gestão logística eficiente no transplante de órgãos
pode ser realizada por meio da descentralização da gestão do serviço de saúde e da coordenação
descendente (coordenação de base governamental) e agentes ascendentes (coordenação baseada
em transplante). Neste modelo ideal de organização, o apoio governamental é fundamental
(SHAEWKEY; HART, 2003). Destaca-se a importância de um sistema integrado de gestão
logística entre diferentes agentes (coordenadores, médicos, pacientes e doadores) e diferentes
 42

centros (centros de transplante, hospitais, centros de coordenação nacional, regional e local)

para maior taxa de eficácia de transplantes e menor número de perdas (GENÇ, 2008).
Segundo Genç (2008), foram identificadas deficiências nas atividades de transplante,
principalmente na alocação, comunicação e transporte dos órgãos. O transporte terrestre, como
carros e ambulâncias, consome significativamente o tempo de isquemia do órgão; entretanto,
foram propostas alternativas para minimizar os impactos no processo, como a customização das
ambulâncias para que possam ser facilmente reconhecidas pelos demais usuários das vias, a
comunicação com os motoristas e um planejamento alternativo de rotas.
Um modelo matemático foi desenvolvido com o objetivo de maximizar o fluxo de
transporte de órgãos, melhorar o desempenho e orientar os tomadores de decisão. Para isso, foi
realizada uma análise logística hierárquica baseada no agrupamento de estruturas e na avaliação
de diferentes modais. Além disso, a fim de medir o desempenho do novo modelo, foi criado um
ambiente incerto e desagregado para simulação e, consequentemente, observou-se que quando
reagrupado, o modelo é mais eficiente (SAVAŞER et al., 2019).

2.9.3 Transplante de Órgãos: Índia

O deslocamento de órgãos entre hospitais na Índia atualmente é um grande desafio a

ser vencido, pois a quantidade de veículos nas ruas é muito grande e, como consequência, em
alguns horários, o deslocamento terrestre torna-se inviável. Segundo Wapner (2016),
desenvolveu-se na Índia o mecanismo definido por “green corridor” ou “corredor verde”, que
reduziu significativamente o tempo de transporte em áreas com grandes incidências de
congestionamentos.
A eficácia deste mecanismo pode ser comprovada em um caso real, ocorrido em junho
de 2014. Nesta iniciativa, com a participação de autoridades, 26 policiais e o uso de uma
ambulância, foi possível transportar um coração por um trajeto de aproximadamente 13
quilômetros em apenas 13 minutos o que, em condições normais em função do horário e
congestionamento, demoraria aproximadamente 2 horas. Durante todo o trajeto, os semáforos
foram sincronizados para que todas as luzes ficassem verdes, enquanto os policiais atuavam
visando facilitar a passagem do veículo. Apesar da eficiência demonstrada pelo emprego do
“green corridor”, alguns especialistas em transplantes alertam que outras soluções devem ser
encontradas, uma vez que um aumento expressivo no número de transplantes inviabilizará a
interrupção do trânsito com tanta frequência (WAPNER, 2016).
 43

De acordo com Shelar (2019), nos últimos anos o “green corridor” foi utilizado em
outras cidades e estados aumentando a abrangência dos transportes de órgãos, realizados com
maior eficiência.
Cientes do aumento no número de transplantes a curto prazo, a companhia aérea
United Arab Emirate idealizou, em 2014, uma competição com o objetivo de obter novas
propostas de soluções para o transporte de órgãos. Nesta competição, um Veículo Aéreo Não
Tripulado (VANT), batizado como “Dronelife”, foi desenvolvido com a finalidade de
transportar órgãos e materiais de laboratório. Para tal tarefa, o diretor do projeto explicou que
o VANT necessitava atender alguns requisitos básicos como: a massa total não poderia exceder
20 kg, a velocidade média de voo deveria ser de aproximadamente 90 km/h, além do controle
de temperatura, a qual deveria ser inferior à 4 °C. Em relação às questões de segurança de
operação e de aeronavegabilidade do VANT, haveria a necessidade da instalação de um
software com mapas de alta precisão e de uma câmera, medidas estas suficientes para garantir
navegações e pouso seguros.

2.9.4 Transplante de Órgãos: Suiça

Em julho de 2007, uma lei mudou as diretrizes relacionadas ao transplante de órgãos

na Suíça. A principal mudança estava relacionada às listas de espera dos pacientes, já que
doador e receptor não precisam mais estar no mesmo hospital. Com a promulgação da lei, um
software especializado foi incorporado ao Swiss Organ Allocation System (SOAS). Essa
ferramenta contém os dados da equipe médica, as listas de espera dos pacientes e as notificações
de possíveis doadores (quando um órgão fica disponível, após o consentimento dos familiares
do falecido).
De acordo com o estudo que analisou o período de 12 meses antes e após a aprovação
desta lei, foi conclusivo que a mudança implicou claramente em aumento da frequência de
transporte de órgãos, porém sem alterações no tempo gasto de isquemia fria e tempo de
deslocamento do órgão (UEHLINGER et al., 2010).
Foi realizada uma análise relacionada à alocação e transplante cardíaco pós-
implantação do SOAS por um período de 6 anos, entre 2007 e 2013. Nesse período foram
transplantados 199 corações de um total de 723 ofertados. A má qualidade dos órgãos e o tempo
de transporte acima do tempo de isquemia são os motivos que explicam esse baixo desempenho.
Segundo Weiss, Beyeler e Immer (2014), a baixa taxa de conversão de transplante cardíaco na
 44

Suíça deve-se a quantidade de habitantes, número de doadores, receptores, compatibilidade e

diferentes políticas de alocação de órgãos.
Dados extraídos do SOAS entre os anos de 2008 e 2017 revelam o aumento do número
de órgãos disponíveis para transplante na Suíça, resultado da contribuição de todas as ações que
foram implementadas durante os últimos 10 anos. O aumento da eficiência da doação sugere
que as medidas implementadas foram eficazes (WEISS et al., 2018).

2.9.5 Transplante de órgãos: Itália

O Centro Nazionale Trapianti (CNT) desempenha funções de endereçamento,

coordenação, regulação, formação e supervisão da rede de transplantes, além das operações de
alocação de órgãos para os programas nacionais de transplantes. A rede italiana de saúde e
transplante está dividida em regionais, para um total de 111 centros de transplante, dos quais
26 são para corações e pulmões - órgãos com tempos de isquemia mais curtos (MINISTERO
DELLA SALUTE, 2020).
Com base nas redes italianas de transporte rodoviário e aeroportuário, as matrizes de
origem/destino e a observação de parâmetros como velocidade média, distância percorrida e
tempo total de deslocamento foram identificados como fatores cruciais. Em particular, foi
identificada a meta de minimizar o número de transportes realizados com um tempo de 90%,
ou mais, do tempo de isquemia do órgão. Para isso, no que se refere ao transporte aéreo,
elevados níveis de segurança, qualidade, pontualidade e confiabilidade (MANTECCHINI et
al., 2016) foram introduzidos na legislação sobre transporte de órgãos humanos e equipes
médicas, a fim de alcançar resultados satisfatórios.
De acordo com Mantecchini et al. (2017), 46% dos órgãos transplantados na Itália
entre junho de 2015 e julho de 2016 utilizaram o modal aéreo. Neste contexto, fez-se a aplicação
de matrizes de origem/destino e distância para o transporte rodoviário e aéreo, avaliando
parâmetros de desempenho, dentre eles, velocidade média, distância coberta e tempo, para
assim, serem comparados com o tempo de isquemia fria de cada órgão.
A análise do desempenho das atividades de transplante de órgãos é uma ação autônoma
com a finalidade de apoiar políticas estratégicas para aperfeiçoar o sistema. De acordo com
Mantecchini et al. (2017), análises com modais aéreos e terrestres mostram que, dentre os
órgãos com isquemia fria de quatro horas, o transporte do pulmão apresentou maior velocidade
média de deslocamento em relação ao do coração.
 45

Assim como no Brasil, o modal aéreo na Itália é amplamente utilizado para transporte
de órgãos humanos, principalmente para os que possuem menor tempo de isquemia; entretanto,
a questão do posicionamento de aeronaves dedicadas ao serviço de aeroambulância precisa ser
resolvida.
Com o objetivo de otimizar a alocação dos recursos disponíveis dedicados à atividade
de transporte de órgãos, foi proposto um modelo de Programação Linear Inteira - baseado em
dados de 1 ano de serviço - que define a melhor distribuição espacial e numérica dos recursos
disponíveis (aeronaves), em conformidade com os parâmetros exigidos pela lei italiana, tendo
em conta também a incompatibilidade de serviços devido à sobreposição de missões. Para
garantir a qualidade das informações geradas, é necessário um investimento constante em
otimização, revisão de processos, pesquisas, monitoramento de dados e parâmetros de
desempenho (CACCHIANI et al., 2018).

3 PANORAMA DOS IMPACTOS DA PANDEMIA DO COVID-19 NOS

PROCEDIMENTOS PARA TRANSPLANTES DE ÓRGÃOS
HUMANOS

3.1 Brasil
No início da pandemia do Covid 19 no Brasil, em março de 2020, o risco de
transmissão pelo transplante ainda era desconhecido e, por este motivo, medidas de prevenção
foram adotadas, fato que resultou no aumento da taxa de contraindicação dos procedimentos,
passando de 15% em 2019 para 24% em 2020. Entretanto, excluindo o transplante de pulmão,
autores afirmam que o risco de transmissão pelo transplante é baixo e os protocolos foram
revisados (RBT ABTO 2021).
A figura 16 mostra que os números de doadores efetivos tiveram uma crescente até
2019 porém a partir de março de 2020, em função da pandemia do Covid-19, o declínio dos
números chegaram aos valores obtidos em 2017. Cabe destacar que em 2023 os desafios
impostos pela pandemia foram superados.
 46

Figura 16: Evolução anual dos doadores efetivos no Brasil - pmp (por milhão de população)

Evolução anual dos doadores efetivos no Brasil -

pmp (por milhão de população)
25

20 19,9
17 18,1
14,6 16,6
14,2 14,1 15,8 15,1 16,5
15

10

0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Fonte: RBT (2023).

Conforme indicado na figura 17, os números dos procedimentos realizados em 2020
tiveram redução significativa, em função do aumento de 60% da taxa de contraindicação para
realização dos transplantes (RBT ABTO 2021), porém em 2022 os indicadores apresentaram
números melhores do que os obtidos antes a pandemia do Covid-19 (RBT ABTO 2022).

Figura 17: Transplantes realizados no Brasil entre 2019 e 2022

TRANSPLANTES REALIZADOS NO BRASIL ENTRE

2019 E 2022

30000
25912
24130 23769
25000

20000 17873

15000

10000

5000

0
2019 2022 2021 2022

Fonte: Adaptado de RBT (2022).

 47

Os números dos procedimentos cardíacos em 2020 sofreram redução de 16,7%,

mesmo índice registrado no primeiro semestre de 2014 (RBT2020). Em 2021 houve melhora,
porém ainda ficou 11% abaixo do valor obtido no período pré-pandemia em 2019. Em 2022 os
valores voltaram próximos aos obtidos em 2019 (RBT2022).

Figura 18: Transplantes cardíacos realizados no Brasil entre 2019 e 2022

CORAÇÃO
380

356
332
307
N° DE TRANSPLANTES

2019 2020 2021 2022

ANOS

Fonte: Adaptado de RBT (2022).

Durante o ano de 2020 os procedimentos de transplante de pulmão sofreram redução

de 38,7% números estes que remetem aos registrados em 2011. No ano de 2021 houve melhora
no indicador, porém a quantidade de transplantes demostrou uma taxa 20% menor quando
comparado ao ano de 2019 porém, em 2022, os procedimentos voltaram ao patamar dos
números registrados no período pré-pandemia do Covid-19, como pode ser observado nos
dados apresentados na figura 19 (RBT2022).
 48

Figura 19: Transplantes pulmonares realizados no Brasil entre 2019 e 2022

PULMÃO

106

103
83
N° DE TRANSPLANTES

65

2019 2020 2021 2022

ANOS

Fonte: Adaptado de RBT (2022).

3.2 Europa

Na Europa, a grande quantidade de pacientes diagnosticados com quadro de

insuficiência respiratória resultou na falta de leitos de UTIs e consequentemente o número de
notificações foram menores.
As incertezas sobre os status de saúde dos doadores, tempo estendido para testar os
envolvidos no processo, indisponibilidade de equipes médicas e instalações hospitalares livres
de Covif-19 causaram aumento as dificuldades logísticas que resultaram em números de
doações menores.

A França, a Holanda e o Reino Unido também expressaram grandes quedas nas taxas
de transplantes, em função da redução de 50 a 90% na doação de falecidos durante os meses de
pico do Covid-19 (DANZIGER-ISAKOV; BLUMBERG; MANUEL; SESTER, 2021).

Na Polônia, os índices relacionados aos números de transplantes realizados, sofreu

redução de 60% quando comparado aos números registrados pré-pandemia.
 49

De acordo com Vistoli et al. (2020) a Itália registrou reduções significativas no número
de procedimentos realizados na maioria dos centros transplantadores. Apontaram redução no
número médio de doadores de 7,2 para 1,2 por dia e o número médio de transplantes de 16,1
para 2,1 por dia.

Na França, foi observada redução de até 90% no número total de aquisições e

transplantes de órgãos

No Reino Unido, devido a escassez de leitos hospitalares, a maior parte dos centros de
transplantes tiveram as atividades suspensas durante o ápice da pandemia resultando na
diminuição dos números absolutos de transplantes realizados no período.

Ao contrário da maioria dos Países da Europa ocidental, a Alemanha não registrou

reduções significativas nos números de transplantes realizados. Este resultado está relacionado
a estratégia sanitária adotada durante a pandemia e aos recursos de terapia intensiva dedicados
aos programas de transplantes de órgãos.

3.3 EUA
O número absoluto de transplantes nos EUA teve redução de 25 a 50% na maioria dos
Estados Americanos quando comparado com números registrados nos primeiros meses de
2020, resultando no aumento de 26,2% de mortes na lista de espera (KWAPISZ et al., 2021).

4 MÉTODO DE TRABALHO
Para o desenvolvimento e execução do presente estudo, optou-se por realizar uma
entrevista semiestruturada com equipes envolvidas no processo de transplante de órgãos, como
recomendado por Yin (2010). Utilizou-se um questionário visado coletar dados, além de obter
expertise sobre o comportamento do objeto estudado (LUND, 2021). Como resultado desta
etapa foi possível explorar opiniões de especialistas sobre o objeto pesquisado, além de obter
novas ideias e reflexões sobre o processo (GRANEHEIM; LUNDMAN, 2004).
Cabe destacar que, antes da realização das entrevistas, o Comitê de Ética em Pesquisa
da Unicamp aprovou o método e emitiu o “TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E
ESCLARECIDO” visando assegurar os direitos dos participante da pesquisa de acordo com
Apêncie I deste trabalho.
 50

O roteiro da entrevista com as equipes médicas e colaboradores que atuam no processo

de transplante de órgãos, abordou a percepção dos mesmos quanto à logística envolvida,
transportes utilizados, manuseio do órgão na captação, embalagem, acondicionamento,
transporte e transplante do órgão, com menor tempo de isquemia, como para o caso do coração.
Os dados sintetizados durante a pesquisa e as entrevistas conduziram à determinação
do fluxo necessário para a escolha dos modais a serem utilizados nas missões, bem como a
identificação das etapas que contemplam o ciclo do transporte de órgãos.
A segunda etapa consistiu na identificação das coordenadas dos hospitais de origem e
destino. Posteriormente, visando tornar a missão viável, considerou-se que, para a distância
abaixo de 100 quilômetros (vide Figura 20), a cadeia de transporte do órgão envolve o
transporte terrestre; acima desse limite, a solução multimodal (ou seja, transporte rodoviário-
aéreo bimodal) é considerada. Para estabelecer tal combinação, é necessária a análise de
variáveis como disponibilidade e tipo de aeronave, velocidade e presença de infraestrutura
aeroportuária na origem e no destino.

Figura 20: Fluxo para definição dos modais.

Fonte: Autoria própria.

 51

O ciclo de transporte de órgãos, ilustrado na Figura 21 tem início no local onde está o
receptor. O primeiro trecho entre os hospitais do receptor e do doador, indicado com as setas
verdes no sentido horário, refere-se ao deslocamento da equipe médica para a realização da
coleta do órgão. O segundo trecho entre os hospitais do doador e do receptor, indicado com
setas vermelhas no sentido horário, refere-se ao deslocamento após a realização da coleta do
órgão.
O cronômetro inicia a contagem do tempo máximo de isquemia aceitável pela equipe
médica a partir do clampeamento que ocorre durante o procedimento cirúrgico de coleta do
órgão no hospital doador. O término da missão é realizado quando a embalagem é entregue à
equipe médica que realizará o transplante.

Figura 21: Ciclo transporte de órgãos.

Fonte: Autoria própria.

 52

Para a validação e ajuste do sistema, dados retrospectivos foram coletados: pontos de

origem previamente definidos, tempos consumidos durante o deslocamento (terrestre e/ou
aéreo) da equipe médica até o hospital doador e deslocamento de volta do órgão até o hospital
receptor. Para tal, foram entrevistados colaboradores envolvidos no processo que, por sua vez,
extraíram do sistema informatizado os dados relacionados acima. No caso do presente estudo,
foi previamente definido o InCor/SP como hospital receptor.
O sistema foi desenvolvido e programado em NET Framework da Microsoft, pois este
provê recursos para acesso e conectividade a bancos de dados; é mais eficiente na solução de
erros e problemas e aceita diversas linguagens de programação. Com o objetivo de permitir que
o sistema fosse acessível de qualquer dispositivo com acesso à internet, foi hospedado em um
servidor contratado em cloud.

5 DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA EOS

A arquitetura do sistema EOS é baseada na bibliografia existente, na regulamentação

brasileira e nas informações coletadas durante as entrevistas com a equipe do centro de
transplante do InCor.
O EOS faz uso de consultas de dados adquiridos de bancos de dados através da
Interface de Programação de Aplicativos (API) do Google, como condições de tráfego em
tempo real, dados meteorológicos e disponibilidade de voos da Autoridade de Aviação
Brasileira. A estrutura do sistema combina o horário agendado para coleta do órgão, tempo de
isquemia e o tempo de deslocamento até o hospital receptor, considerando as variáveis
apresentadas nas condições de tráfego, distância, infraestrutura, disponibilidade e as
características modais escolhidas. As condições de tráfego são fornecidas pelas APIs em tempo
real, mas caso ocorra algum imprevisto no trajeto, levando a um aumento significativo do
tempo, os usuários podem interferir e solicitar apoio externo, como a mobilização do
helicóptero da PM.
Em consonância com as abordagens propostas por Mantecchini et al. (2017) e
Paganelli et al. (2019), para que o sistema inicie é necessário que o tempo de deslocamento seja
inferior ao tempo de isquemia desse órgão, conforme apresentado pela Equação 1 e ilustrado
na Figura 22.
 53

𝑇𝑚𝑎𝑥 ≤ (𝐻𝑇ℎ + 𝛴𝑇𝑡) < 90% 𝐶𝐼𝑇 (1)

onde: 𝑇𝑚𝑎𝑥 é a hora da chegada no hospital receptor, 𝐻𝑇ℎ é a hora da coleta no hospital
doador, 𝛴𝑇𝑡 representa a somatória do tempo de deslocamento do hospital doador até o
hospital receptor e 𝐶𝐼𝑇 é o Tempo de Isquemia do órgão.

Figura 22: Condição mínima de tempo necessária para o deslocamento do órgão.

Fonte: Autoria própria.

5.1 Concepção do sistema

O sistema foi desenvolvido de forma a obter uma interface simples e ser acessível por
desktops, laptops e smartphones com sistema operacional Android e acesso à internet.
O primeiro parâmetro analisado pelo sistema é a distância entre hospitais doadores e
receptores. Se a distância for superior a 100 km, o sistema mostrará opções multimodais; caso
contrário, o transporte tanto da equipe médica quanto do órgão a ser transplantado será feito
pelo modal terrestre.
O uso de transporte aéreo é recomendado para longas distâncias. Nesse caso, o sistema
indica a utilização de transporte multimodal com deslocamentos terrestres no início e no final
da operação. O tempo de deslocamento terrestre é computado entre o aeródromo e o hospital e,
também, do hospital para o aeródromo, tomando como referência APIs de consultas
georreferenciadas fornecidas pelo Google.
 54

Sempre que forem utilizados veículos terrestres, a variável relacionada a esse modal é
a velocidade média de deslocamento. Quando estão envolvidos veículos equipados com sirenes,
como ambulâncias, viaturas policiais e bombeiros, a velocidade média pode ser superior à dos
veículos civis. Esse fator, entretanto, é desconsiderado no modelo, pois as consultas da API
consideram apenas o tempo estimado para veículos comuns.
Para o modal aéreo, o sistema considera a utilização de jatos e turboélices militares da
FAB; jatos e turboélices de companhias aéreas; helicóptero da PM do estado de São Paulo,
neste caso, disponível somente para voos diurnos; e jatos e turboélices executivos de empresas
de táxi aéreo de diversos fabricantes e categorias. O helicóptero da PM pode ser solicitado como
medida de contorno para cumprimento do tempo de isquemia; entretanto, esse recurso tem duas
limitações: disponibilidade da aeronave e operação visual diurna.
Finalmente, os requisitos das aeronaves e dos aeroportos devem ser levados em
consideração, ou seja, peso máximo de decolagem e aterrissagem da aeronave, carga admissível
da pista, operação 24 horas por dia, 7 dias por semana.
Quando sujeito à utilização das aeronaves da FAB e fretadas, o sistema indicará o
aeródromo mais próximo de onde a operação da aeronave seja viável, com base nas informações
necessárias à missão. O EOS considera os dados da infraestrutura do aeródromo fornecidos pela
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), como comprimento e largura da pista,
pavimentação, tipo de operação (diurna, noturna, operação IFR/VFR) e classificação (público,
privado ou militar). Com esses dados, o sistema realiza uma análise de compatibilidade entre o
modelo da aeronave e o aeródromo.

Figura 23: Captação de coração pela Força Aérea Brasileira (FAB) e helicóptero.

Fonte: Força Aérea Brasileira, 2019

 55

5.2 Base de dados aeródromos/aeroportos

A base de dados dos aeródromos e helipontos registrados e homologados são

disponibilizados e atualizados periodicamente no portal da ANAC. O documento é
disponibilizado no formato de planilha e contém informações relacionadas aos aeródromos e
helipontos públicos, particulares e militares. Para garantir que as informações fornecidas pelo
sistema sejam confiáveis, esta base deve ser atualizada periodicamente pelo responsável
designado pela secretaria de saúde, pois eventualmente alguns aeródromos ou helipontos
podem deixar de ser relacionados no site da ANAC em função de possíveis suspensões
temporárias ou definitivas de operação. (BRASIL, 2020).
Para a concepção da arquitetura foram analisados e extraídos somente os dados
relevantes para o sistema tais como: nome; município, estado, coordenadas geográficas, tipo de
operação, tipo da pista (terra, grama ou asfalto), comprimento e largura da pista conforme
apresentado no Anexo I e Anexo II deste trabalho.
As Figuras 24 a 27 ilustram os parâmetros analisados pelo EOS.

Figura 24: Parâmetros de pista analisados.

Fonte: Adaptado ANAC, 2019

 56

Figura 25: Exemplo de pista não pavimentada.

Fonte: flightconsultoria, 2017.

Figura 26: Exemplo de pista pavimentada.

Fonte: flightconsultoria, 2017

 57

Figura 27: Heliponto pavimentado do Hospital Beneficência Portuguesa.

Fonte: flightconsultoria, 2020

5.3 Frota Águia PM/SP

Dentre as missões realizadas pelo grupo de aviação da PM estão as de policiamento

ostensivo, choque, trânsito, ambiental, combate a incêndios, resgate/remoção aeromédica,
transporte de órgãos e equipes transplantadoras.
A frota da Aviação da Polícia Militar é composta por 27 aeronaves de asas rotativas
sendo:
 23 unidades do Águia Helibrás AS 350B/BA e B2 Esquilo;
 1 unidade do Eurocopter EC135T2;
 2 unidades Schweizer 300CBi (Gavião);
 1 unidade Agusta AW-109 (Águia 32).
A sede e bases de operação localizadas no estado de São Paulo são apresentadas na
figura 28.
 58

Figura 28: Bases de Aviação da Polícia Militar (PM) de SP.

Fonte: Autoria própria.

 Sede - Base de Aviação de São Paulo

 Base de Aviação de São José dos Campos (CPI-1)
 Base de Aviação de Campinas (CPI-2)
 Base de Aviação de Ribeirão Preto (CPI-3)
 Base de Aviação de Bauru (CPI-4)
 Base de Aviação de São José do Rio Preto (CPI-5)
 Base de Aviação de Santos na Praia Grande (CPI-6)
 Base de Aviação de Sorocaba (CPI-7)
 Base de Aviação de Presidente Prudente (CPI-8)
 Base de Aviação de Piracicaba (CPI-9)
 Base de Aviação de Araçatuba (CPI-10)

O Helicóptero Águia da Polícia Militar (Helibrás), modelo AS 350B, ilustrado na

figura 29, possui as seguintes especificações: velocidade máxima de 245 km/h; alcance com
carga paga máxima de 662 km, autonomia de 4,1 h, capacidade de 6 pessoas a bordo.
 59

Figura 29: Helicóptero Águia da Polícia Militar (PM).

Fonte: São Paulo, 2020.

5.4 Frota FAB para transporte de órgãos

Os Esquadrões de Transporte Aéreo da FAB permitem atender às necessidades da

nação através da movimentação de materiais, pessoas e apoio logístico aos grupos de transporte
que operam aeronaves maiores. As atribuições dos Esquadrões não são limitadas à esfera
federal, pois em casos como calamidades públicas, transporte de enfermos, transporte de órgãos
e equipe médicas, as aeronaves empregadas nestes Esquadrões, quando possível, são utilizadas
para atendimento deste tipo de missão. A FAB está disponível, em tempo integral, para atender
o SNT (BRASIL, 2020)
O Brasil possui sete Esquadrões de Transporte Aéreo localizados em diferentes estados
da federação, conforme apresentado na Figura 30 e Tabela 5.1.
 60

Figura 30: Localização Esquadrões de Transporte Aéreo da Força Aérea Brasileira (FAB).

Fonte: Autoria própria.

Tabela 5.1: Localização Esquadrões de Transporte Aéreo da Força Aérea Brasileira (FAB).

ESQUADRÃO CIDADE UF

PRIMEIRO ESQUADRÃO DE
1° ETA ESQUADRÃO TRACAJÁ BASE AÉREA DE BELÉM BELÉM PA
TRANSPORTE AÉREO

SEGUNDO ESQUADRÃO DE
2° ETA ESQUADRÃO PASTOR GRUPAMENTO DE APOIO DE NATAL NATAL RN
TRANSPORTE AÉREO

TERCEIRO ESQUADRÃO DE
3° ETA ESQUADRÃO PIONEIRO BASE AÉREA DO GALEÃO RIO DE JANEIRO RJ
TRANSPORTE AÉREO

QUARTO ESQUADRÃO DE
4° ETA ESQUADRÃO CARAJÁ BASE AÉREA DE SÃO PAULO GUARULHOS SP
TRANSPORTE AÉREO

QUINTO ESQUADRÃO DE
5° ETA ESQUADRÃO PÉGASO BASE AÉREA DE CANOAS CANOAS RS
TRANSPORTE AÉREO

SEXTO ESQUADRÃO DE
6° ETA ESQUADRÃO GUARÁ BASE AÉREA DE BRASÍLIA BRASÍLIA DF
TRANSPORTE AÉREO

SÉTIMO ESQUADRÃO DE
7° ETA ESQUADRÃO COBRA BASE AÉREA DE MANAUS MANAUS AM
TRANSPORTE AÉREO

Fonte: Adaptado de FAB.

 61

Os Esquadrões operam os seguintes modelos de aeronaves: C-95CM (Embraer EMB-

110 Bandeirante, C-97 (Embraer EMB-120 Brasília), C-99 (Embraer EMB-145), C-98 (Cessna
208B Grand Caravan), VU-35A (Learjet 35A) e o U-100 Embraer-500 Phenom, apresentados
nas Figuras 31 a 36.

Figura 31: C-95 (Embraer EMB-110 Bandeirante).

Fonte: airliners.net, 2020

Figura 32: C-97 (Embraer EMB-120 Brasília).

Fonte: airliners.net, 2020.

 62

Figura 33: C-99 (Embraer EMB-145).

Fonte: airliners.net, 2020.

Figura 34: C-98 (Cessna 208B Grand Caravan).

Fonte: airliners.net, 2020.

 63

Figura 35: VU-35A (Learjet 35A).

Fonte: airliners.net, 2020.

Figura 36: . U-100 EMBRAER-500 PHENOM.

Fonte: radaraero.com.br, 2020.

 64

5.5 Aeronaves executivas (taxi aéreo)

Para o desenvolvimento deste trabalho foram consideradas apenas os modelos das

aeronaves executivas em operação nas empresas de taxi aéreo que foram utilizadas durante os
anos de 2018 e 2019. São elas: G200 Gulfstream; C90 King Air; Cessna Jet II; Citation
Sovereing; EMB-500 Phenom 100; EMB-505 Phenom 300; ERJ135 Legacy 600; Falcon 2000
- Dassault; Hawker 800XP; Honda Jet; king Air B200GT; King Air C90B; Learjet 31A; Learjet
35A; Premier IA.

5.6 Análise de compatibilidade entre aeronaves e aeródromos

Os dados técnicos relevantes das aeronaves mapeadas, como possíveis recursos para
transporte de órgãos, estão contidas no Anexo III deste trabalho.
As informações disponíveis nos Anexos I e II formam duas bases de dados
fundamentais para a viabilizar as missões de transporte de órgãos. A análise de compatibilidade
entre a aeronave ofertada e o aeródromo/aeroporto é executada pelo sistema para evitar
restrições técnico operacionais entre os recursos disponibilizados. Desta forma, ao término do
processamento dos dados, é fornecido ao usuário final o plano de transporte com uma opção
viável, compatível com as condições de contorno da operação.
O sistema não realiza compatibilidade aeronave/aeródromo para voos regulares de
companhias aéreas comerciais, pois esta questão está resolvida a priori. Os diferentes modelos
de aeronaves e as respectivas velocidades médias de deslocamento/cruzeiro não são variáveis
analisadas, uma vez que o EOS realiza a consulta com referência aos dados de tempo de duração
do voo e tempos de partida e chegada. Todas essas informações são fornecidas pelas autoridades
aeronáuticas brasileiras (ANAC).

5.7 Tempo de embarque

De acordo com os dados históricos coletados das equipes, o valor configurado no

sistema, que corresponde ao tempo consumido nos processos de embarque e desembarque
(tempo consumido do deslocamento dentro do aeroporto), para aeronaves da FAB e fretamento
é de 15 minutos, pois possuem terminais dedicados e embarque exclusivo. Em adição, esse
tempo é menor quando comparado ao uso de grandes aeroportos e aeronaves de grande porte.
 65

O tempo gasto nos processos de embarque e desembarque no aeroporto para voos

comerciais é de uma hora. Em voos comerciais com saídas e chegadas em aeroportos de maior
porte, é necessário mais tempo se comparado aos de menor porte, dado o tamanho da
infraestrutura e o número de aprovações internas necessárias para o bom andamento do
transporte. Portanto, está incluído no sistema um acréscimo de 20 minutos no tempo total
consumido nos processos de embarque e desembarque em aeroportos de maior porte, como
Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Governador André Franco Montoro, em
Guarulhos/SP.

5.8 Definição do plano

Para definição do plano de transportes, o sistema considera a condição simplificada

dada pela Equação 1.

𝑇𝑚𝑎𝑥 ≤ (𝐻𝑇ℎ + 𝛴𝑇𝑡) < 90% 𝐶𝐼𝑇 (1)

A somatória dos minutos que compõem tempo total consumido até o retorno ao
hospital do receptor (𝛴𝑇𝑡) é dado pela Equação 2 e ilustrado na Figura 37.

𝛴𝑇𝑡 = (𝑇𝑐 + 𝑇𝑑 + 𝑇𝑒 + 𝑇𝑣 + 𝑇𝑑´) (2)

Onde:
𝑇𝑐 é o tempo da coleta e preparação para o transporte, o qual varia em função do órgão,
𝑇𝑑 é o tempo de deslocamento entre o hospital do doador e o aeroporto, variando em função
do horário, dia e modal adotado,
𝑇𝑒 é o tempo de embarque de voo doméstico (uma hora), fretados e FAB (15 minutos),
𝑇𝑣 é o tempo de voo e varia em função da aeronave adotada (jato ou turboélice),
𝑇𝑑´ representa o tempo de deslocamento entre o aeroporto e o hospital do receptor, variando
em função do horário, dia e modal adotado.
 66

Figura 37: Tempo total consumido para o retorno ao hospital receptor.

Fonte: Autoria própria.

Para emitir planos de transporte viáveis, o EOS realiza consultas aos modais
disponíveis para que o transporte cumpra a condição apresentada. Para viabilizar o 𝑇𝑚𝑎𝑥, o
sistema estabelece as melhores combinações dos modais disponíveis para o horário.
O cronômetro regressivo CIT é acionado pela equipe médica no momento do
clampeamento aórtico para garantir que o 𝑇𝑚𝑎𝑥 seja monitorado e atualizado em tempo real,
para que o plano logístico possa sofrer intervenções manuais dos usuários a qualquer momento.
Outra finalidade desta função sinalizar e orientar as equipes intra-hospitalares quanto ao horário
de chegada. Essas informações são importantes para que a equipe intra-hospitalar possa
preparar o paciente para a cirurgia, bem como deixar todos os recursos necessários prontos para
a realização do procedimento cirúrgico, evitando assim maiores perdas de tempo.

5.9 Funcionalidades / Interface do sistema EOS

5.9.1 Cadastro de novo Usuário

O EOS possui acesso controlado, sendo necessário que o usuário crie um perfil e senha.
Para tal, é necessário requerer previamente a autorização de uso do administrador do sistema
(CNCDO). Na Figura 38 são apresentados os dados a serem preenchidos para o registro de um
novo usuário (nome completo, senha e perfil do usuário - Id Usuário Grupo) que, a priori,
podem ser classificados como: Administrador, Equipe Médica, Médico e Comissão Intra-
hospitalares.
 67

A classificação do perfil permite ao administrador gerir o acesso dos usuários a todas

as interfaces. Desta forma, os colaboradores terão acesso para visualização e edição somente
das interfaces que são necessárias para o desempenho de suas atividades.

Figura 38: Cadastro de usuário.

Fonte: Autoria própria.

5.9.2 Cadastro de Equipes

Para missões que envolvem modais aéreos (companhia aérea, FAB e executiva) é
necessário fornecer previamente ao operador os dados pessoais de todos os membros
envolvidos na missão. Para que o trabalho do planejador seja facilitado e rápido, todos os
membros devem estar cadastrados.
Para efetuar o registro no sistema, os dados a seguir devem ser informados: nome, RG,
CPF, CRM, e-mail, equipe e perfil do usuário, conforme apresentado na Figura 39.
 68

Figura 39: Cadastro de equipe e médicos.

Fonte: Autoria própria.

5.9.3 Cadastro de órgãos

Caso o administrador queira disponibilizar o EOS para o planejamento de transporte

de outros órgãos não mencionados neste trabalho, é possível inserir e cadastrar os dados
correspondentes ao novo órgão conforme ilustra a Figura 40. A seguir seguem os dados a serem
preenchidos: nome do órgão, tempo de isquemia, tempo de coleta, tempo de preparo cirúrgico.
 69

Figura 40: Cadastro de órgãos.

Fonte: Autoria própria.

5.9.4 Cadastro de transporte

Quando disponibilizado um novo meio de transporte, o administrador/usuário deve

cadastrar os dados correspondentes ao modal. Desta forma, na próxima consulta ao sistema, o
recurso estará disponível para eventual utilização.
 70

5.9.4.1 Terrestre (carros e utilitários)

Conforme apresentado na Figura 41, para se cadastrar um novo veículo terrestre,

necessita-se apenas informar o nome do recurso como, por exemplo, ambulâncias, carros
oficiais, viaturas policiais, táxis, entre outros.

Figura 41: Cadastro de veículo terrestre.

Fonte: Autoria própria.

5.9.4.2 Aeronave de asa móvel (helicóptero)

Para cadastro de um novo helicóptero (Figura 42), o usuário deve fornecer dados como
nome do equipamento disponibilizado, distância máxima de operação (km) e velocidade de
cruzeiro (km/h).
 71

Figura 42: Cadastro de helicóptero.

Fonte: Autoria própria.

5.9.4.3 Aeronave de asa fixa (Avião)

Os dados a serem informados para o registro de uma nova aeronave (Figura 43) são:
distância máxima de operação (km), velocidade de cruzeiro (km/h), comprimento e largura
mínima de pista para operação (m) e tipo de operação (VFR diurno/noturno ou IFR).
 72

Figura 43: Cadastro de avião.

Fonte: Autoria própria.

5.9.4.4 Dados adicionais

Na interface ilustrada na Figura 44 são registrados dados relacionados aos recursos

adicionais: nome, endereço, grupo, tempo de embarque, tempo de desembarque, contato e um
campo livre para observações.
 73

Figura 44: Cadastro de dados adicionais por recurso.

Fonte: Autoria própria.

5.9.4.5 Cadastro de tempo adicional por aeroporto

Conforme descrito no item 4.7 deste trabalho, é possível informar ao sistema, através
de um cadastro (Figura 45), os tempos adicionais despendidos em aeroportos maiores como o
de Cumbica em Guarulhos/SP.
 74

Figura 45: Cadastro tempo adicional aeroporto.

Fonte: Autoria própria.

5.9.4.6 Elaboração plano de transporte

Para a elaboração do plano de transporte necessita-se inserir no sistema os dados

relativos à missão. A Figura 46 mostra a interface gráfica inicial para introduzir os seguintes
dados: órgão, equipe, dados, coleta e tempo de preparação médica adicional. A Figura 47
apresenta a interface gráfica do sistema onde os endereços dos hospitais de doadores e
receptores são necessários.
 75

Figura 46: Interface inicial.

Fonte: Autoria própria.

 76

Figura 47: Interface - endereços hospitais.

Fonte: Autoria própria.

Para viabilizar o plano de transporte, tendo como premissa a condição apresentada,

sempre será disponibilizada uma solução viável na qual o tempo de deslocamento até o hospital
do receptor será menor que o tempo de isquemia do órgão a ser transplantado,
independentemente do custo operacional. Caso contrário, o EOS informa que não é possível
realizar o transporte dentro do 𝑇𝑚𝑎𝑥 desejado. Neste caso, mesmo a missão não sendo viável,
os planos são criados e disponibilizados para o usuário em um painel da interface do sistema
como demonstrado na Figura 48. Avaliações das equipes médicas podem ser requeridas para
flexibilizar os horários com o objetivo de viabilizar o transporte e, consequentemente, realizar
o transplante.
 77

Figura 48: Painel de viabilidade.

Fonte: Autoria própria.

Em seguida, conforme exemplificado na Figura 49, o sistema disponibiliza o plano de

transporte recomendável para a operacionalização da missão.
 78

Figura 49: Plano de transporte.

Fonte: Autoria própria.

Fatores logísticos e decisões técnicas tomadas pela equipe médica influenciam no

tempo máximo aceitável de deslocamento, porém, em função destas decisões, os parâmetros
eventualmente podem ser estendidos.
Caso seja necessário, e se for de comum acordo entre as equipes médicas envolvidas
no caso, o usuário pode editar o plano sugerido pelo EOS. Para tal, basta clicar sobre o ícone,
como ilustrado nas Figuras 50, 51 e 52, e realizar a alteração do modal ou do aeroporto de
destino. Após as modificações realizadas, o sistema recalcula automaticamente e informa ao
planejador o novo tempo total previsto para o transporte.
 79

Figura 50: Modificação de plano (alteração de modal).

Fonte: Autoria própria.

Figura 51: Modificação de plano (alteração do aeroporto de destino).

Fonte: Autoria própria.

 80

Figura 52: Modificação de plano (alteração voo ou companhia aérea).

Fonte: Autoria própria.

 81

5.9.5 Validação do sistema EOS

Durante o processo de desenvolvimento do sistema, optou-se pela utilização de

dezenas de eventos simulados para auxiliar na programação. Em seguida, visando avaliar o
desempenho do mesmo, foram inseridos dados reais de oito eventos realizados no ano de 2019.
Desta maneira, foi possível comparar os resultados dos dois principais parâmetros: modais
utilizados e tempo consumido para completar as missões. Em todos os casos, os modais
oferecidos pelo EOS foram compatíveis com os resultados gerados, o que permitiu utilizar as
mesmas estratégias logísticas, incluindo os horários de partidas.
A Figura 53 mostra a comparação entre os tempos obtidos nos planos de transportes
elaborados pelo EOS para vários veículos e diferentes modais e o tempo total utilizado para
completar a missão, dado pela somatória do tempo no deslocamento entre os hospitais do
doador e do receptor (𝛴𝑇𝑡). Vale ressaltar que todos os eventos foram realizados com corações
e que a contagem do tempo teve início após o clampeamento da aorta utilizando o cronometro
regressivo, que indica o tempo de isquemia do órgão.

Figura 53: Comparação entre calculado e realizado.

Fonte: Autoria própria.

 82

Observando-se a Figura 53, pode-se verificar que há divergências entre os tempos

obtidos no plano logístico do Sistema EOS e o realizado na prática, cujas diferenças são
apresentadas na Tabela 5.2.

Tabela 5.2: Comparação entre os tempos calculados e realizados.

Comparação entre os tempos calculados e realizados

Hosp. Receptor UF Hosp. Doador UF Distância Terrestre FAB Carreira Executivo Realizado Delta

São Paulo SP Guarapuava PR 677km 09h18min 03h08min 02h51min 03h37min 46min

São Paulo SP Concordia SC 813km 11h38min 03h30min 03h15min 03h45min 30min

São Paulo SP Campo Grande MS 983km 12h08min 04h10min 03h53min 03h30min 03h30min 00min

São Paulo SP Araçatuba SP 517km 06h16min 03h05min 02h50min 04h00min 01h10min

São Paulo SP Florianópolis SC 691km 09h10min 03h13min 03h38min 02h57min 04h00min 01h03min

São Paulo SP Araraquara SP 276km 03h49min 02h25min 02h24min 03h29min 01h05min

São Paulo SP S. J. Rio Preto SP 440km 05h32min 02h46min 02h35min 03h45min 01h10min

São Paulo SP Botucatu SP 237km 03h13min 02h18min 02h20min 03h25min 01h05min

Fonte: Autoria própria.

Os oito eventos listados foram realizados em jatos executivos e tiveram o planejamento

desenvolvido pelo sistema abaixo de 90% do CIT (3 horas e 36 minutos), conforme apresentado
na coluna executivo da Tabela 5.2. As divergências entre o que foi realizado e o que foi
planejado representam as variáveis dos tempos de preparo das equipes médicas e dos tempos
de duração dos procedimentos cirúrgicos para realização das coletas de órgãos, que variam de
acordo com os recursos disponíveis em cada hospital e as habilidades das equipes envolvidas
nos casos. Assim, as diferenças apresentadas nos eventos, relacionadas na coluna delta da
Tabela 5.2, foram aceitáveis pois não ultrapassaram o CIT pré-determinado (4 horas) pelas
equipes médicas.
De acordo com os dados históricos adquiridos junto às equipes, no processo atual uma
pessoa dedica cerca de 1 hora de trabalho para elaborar planos de transporte, enquanto o EOS
apresenta os resultados em até um minuto. Apesar de reduzir o tempo de elaboração do plano
de transporte, o uso do EOS não implica na dispensa de intervenção humana para realizar
atualizações dos horários exatos dos embarques e desembarques dos veículos, informações
fundamentais para execução prévia de procedimentos médicos tendo como referência o horário
 83

do recebimento dos órgãos. Quando o tempo de isquemia é inferior a 6 horas, o tempo exato de
chegada é fundamental para o sucesso do procedimento.
Para que o sistema EOS receba estas informações automaticamente, em tempo real, há
necessidade de um emissor de sinal de localização junto à embalagem ou a algum outro
dispositivo que acompanhe o órgão humano durante toda a trajetória.
Estudos preliminares para inclusão das melhorias propostas, direcionam para redução
da carga de trabalho dos colaboradores no que se diz respeito à necessidade de interferência
humana no sistema para atualização dos horários de embarque e desembarque dos modais.

6 RESULTADOS

Um único doador pode oferecer vários órgãos e, de forma a maximizar a utilização dos
mesmos, aqueles com menor CIT são coletados primeiro. Portanto, durante este estudo não foi
analisada a viabilidade de utilizar o mesmo plano ou compartilhamento dos modais para
transporte de múltiplos órgãos. Considerou-se o CIT para coração e pulmão, pois são os
menores. O tempo adicional gerado visando o aproveitamento de outros órgãos colocaria em
risco a utilização do coração ou pulmão e a vida do paciente receptor.
Para órgãos com CIT maiores, como rins, fígado e pâncreas, torna-se viável a análise
da utilização do transporte e a combinação de pontos de interesse.
O Brasil detém o conceito de fila única de transplante com o objetivo de garantir o
acesso universal, justo e gratuito aos órgãos disponíveis. O critério para estabelecer as
prioridades na lista de espera é a situação de saúde dos pacientes, ou seja, os pacientes com o
quadro clínico mais grave são atendidos preferencialmente. Portanto, os pacientes destinatários
podem estar localizados em qualquer parte do país.
As dimensões continentais do Brasil e o conceito de fila única de espera para o
transplante contribuem para a necessidade da análise de compatibilidade dos recursos
disponíveis para transporte. Foi observado, ao longo desta pesquisa, um evento em que as
aeronaves turboélice oferecidas pela FAB não cumpriam o tempo máximo disponível para a
missão (𝑇𝑚𝑎𝑥). Na época, a coleta só seria viável caso fosse utilizado um avião do tipo jato,
uma vez que a velocidade média desse tipo de aeronave é superior à oferecida inicialmente.
Após a realização dos testes, não foi recomendada a alteração do limiar de 100 km,
conforme ilustrado na Figura 20 deste estudo. O parâmetro para decisão sobre o uso de
multimodal permaneceu o mesmo. Sempre que a distância entre os pontos for superior a 100
 84

km e o uso combinado de aeronaves for necessário para a composição do plano, o sistema

analisa automaticamente a compatibilidade entre o modelo de aeronave disponível e as
características dos aeródromos mais próximos do ponto de interesse, ou seja, comprimento de
pista para pouso e decolagem, peso máximo de pouso e decolagem, carga admissível do
pavimento e operação 24/7. Desta forma, se houver alguma restrição operacional ou temporal
na missão, o sistema oferece um novo plano em tempo hábil. Além disso, são apresentadas ao
planejador outras opções para que seja possível alternar o aeroporto, solicitar uma aeronave
compatível com as condições operacionais do local ou velocidade de operação compatível com
o tempo máximo disponível previsto para a missão 𝑇𝑚𝑎𝑥. Ao alternar o modelo da aeronave
ou o aeroporto, o EOS recalcula e apresenta os impactos do tempo no novo plano gerado.
O tempo consumido em 𝑇𝑥 (tempo consumido entre o hospital doador e o aeroporto
mais próximo) está relacionado às distâncias entre os pontos de interesse, que variam de acordo
com cada missão, dependendo da localização do hospital, aeroporto, cidade, horário, dia e
modal adotado.
Para a realização dos testes fixou-se, como ponto de interesse, o Hospital do InCor/SP.
𝑇𝑥´ é tempo gasto entre o aeroporto e o hospital do receptor. No estudo de caso adotou-se como
tempo médio consumido entre o aeroporto mais próximo (Congonhas) e o hospital, 35 minutos
para o modal terrestre (ambulância, viatura e viatura de bombeiros) e cerca de 10 minutos de
helicóptero, considerando os horários de embarque e desembarque. Quando se utiliza
aeroportos mais distantes, os tempos variam em função do horário, distância, dia e modal
adotado.
Os valores de 𝑇𝑓 variam de acordo com o tipo de modal aéreo adotado, pois as razões
de subida, descida e velocidades médias de cruzeiro variam de acordo com o modelo do
propulsor, plano de voo e coordenação com a torre de controle local. No Brasil, as aeronaves
que possuem órgãos a bordo têm prioridade em pousos e decolagens.
A avaliação de desempenho do sistema EOS foi realizada também acompanhando três
casos reais, com o objetivo de eliminar os deltas tempo indicados nas simulações da Tabela 5.2.
A equipe realizou interferências sistêmicas, em tempo real, para atualização e ajuste dos
horários de embarque e desembarque dos modais, tempo de duração do procedimento da coleta
do órgão e preparação das equipes.
Ressalta-se que, no primeiro caso, o órgão foi transportado a bordo de voo comercial,
enquanto que os demais foram realizados em táxi aéreo. A Figura 54 apresenta os tempos
consumidos em comparação com os valores estimados pelo EOS. Constatou-se que os tempos
 85

previstos no plano de transporte elaborado pelo EOS correspondiam ao tempo de chegada

comunicado pelas equipes.

Figura 54: Verificação de desempenho do sistema.

Fonte: Autoria própria.

Considerando os requisitos das equipes médicas, as entrevistas com os integrantes da

Central de Transplantes e a análise dos prontuários armazenados pela central, pode-se concluir
que a EOS apresentou resultados satisfatórios e positivos como: redução do tempo de
elaboração do plano logístico de uma hora para um minuto; diminuição da carga de trabalho do
planejador pois não há mais necessidade de consultar diversas fontes de dados e informações;
redução de reprogramação e/ou alterações de voo, devido a ações não planejadas, pois todas as
opções disponíveis são claramente apresentadas ao usuário; maior confiabilidade dos planos
gerados e melhora na comunicação entre as equipes intra-hospitalares, equipe médica e
enfermeiras do centro de transplante.
Outra vantagem do sistema é o armazenamento dos dados, os quais poderão ser
utilizados futuramente em operações similares.
 86

Deve-se ressaltar que o sistema ainda necessita de interferência humana para atualizar
os dados em tempo real (tempo de embarque e desembarque dos veículos).

7 IMPACTOS DA PANDEMIA NA AVIAÇÃO

A pandemia do Covid-19 trouxe impactos severos nunca antes observados na aviação
civil. A oferta de voos regulares ofertados em abril de 2020 foi de 6,8% comparado aos números
registrados no início de março do mesmo ano. Com o avanço da vacinação, o número de
partidas aumenta na direção dos números pré-pandemia conforme exposto na figura 55.

Figura 55: Partidas diárias na aviação brasileira em relação ao período pré-pandemia.

PA R T I D A S D I Á R I A S N A AV I A Ç Ã O B R A S I L E I R A E M
R E L A Ç Ã O A O P E R Í O D O P R É - PA N D E M I A
90,0% 84,7%
78,4%
80,0%
70,5%
69,9% 69,5%
70,0% 64,3% 64,7%
63,4%
60,0% 57,1%
54,5%
47,0% 49,1%
50,0% 46,0%
40,6%
40,0% 35,9%
33,5%
27,8%
30,0%
22,5%
20,0%
12,8%
8,1%
10,0% 6,8%

0,0%
ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
2020 2021

Fonte: (ABEAR, 2022).

No ano de 2019 em 4411 voos as companhias aéreas transportaram no Brasil 7831
itens para transplantes de órgãos dentre eles: órgãos, tecidos, equipes médicas e insumos
(ABEAR, 2020). No ano de 2020 foram 4895 itens transportados em 2911 voos (ABEAR,
2021) e em 2021 foram 5960 itens em 3747 voos (ABEAR, 2022).
O reflexo da redução da oferta de voos somados com os fatores clínicos resultou na
diminuição dos procedimentos realizados.
 87

8 CONCLUSÃO

Durante o período de desenvolvimento deste trabalho, o EOS foi utilizado em paralelo

ao processo existente em eventos reais em três oportunidades. No entanto, é importante ressaltar
que não foi adotado como o meio primário para a elaboração dos planos de transporte, devido
à necessidade de aprovação pelas agências e autoridades pertinentes.
Tomou-se como referência para desenvolvimento do sistema o transporte dos órgãos
com menor CIT (coração e pulmão), porém a ferramenta pode ser utilizada em quaisquer
situações, independente do tempo de isquemia.
O sistema não é capaz de prever, com precisão os horários, uma vez que a variabilidade
nos tempos de preparo da equipe médica e das cirurgias realizadas durante a coleta dos órgãos
podem induzir a um desvio dos valores praticados.
A fim de eliminar interferências humana no processo é necessário implementar novos
recursos como, por exemplo, a instalação de um dispositivo de geolocalização na embalagem
do órgão, o qual transmitirá as informações em tempo real, permitindo à equipe acompanhar
todas as etapas do processo, como os horários relacionados ao transporte terrestre (carga,
descarga e deslocamento) e ao modal aéreo (horários de decolagens e desembarques).
O uso frequente de aeronaves militares ocorre desde 2016 quando a FAB estabeleceu,
por meio de decreto presidencial, que deve fornecer aeronaves para transporte de órgãos. Cabe
destacar que este processo necessita de ajustes visando diminuir o tempo de resposta quanto a
possibilidade de atendimento à missão, bem como ofertar aeronaves compatíveis com o tempo
máximo disponível para cada missão.
Para a continuação dos estudos é recomendada a análise de alternativas para um
melhor desempenho do processo. A integração da EOS com todas as entidades participantes
(PM e FAB) e a definição de acordos de nível de serviço devem ser consideradas. Desta forma,
espera-se que o tempo de espera e perda no processo atual seja reduzido.
Para que a utilização do EOS seja disseminada, e aplicada em nível nacional, devem
ser disponibilizados recursos para aumentar a exposição da ferramenta a um maior número de
usuários, criar indicadores de processo com as respectivas metas, analisar o desempenho do
sistema durante o período em que estiver em utilização experimental e definir uma estrutura
oficial com funções e responsabilidades que garantam a disponibilidade, manutenção,
confiabilidade e suporte durante a operação do sistema.
 88

A implantação do EOS para as diversas equipes e diferentes especialidades médicas

trará novos dados e informações para que o sistema possa ser aprimorado para atender qualquer
tipo de missão relacionada ao transporte de órgãos.
Missões multi-órgãos (utilização do mesmo plano ou modal para o transporte de mais
de um órgão) requerem novos estudos, pois dependem dos dados que serão fornecidos pelas
equipes das demais especialidades. Desta forma, será possível analisar a viabilidade de
compartilhamento parcial ou total dos modais e dos planos de transporte.
A redução do tempo para elaboração do plano de transporte, aliada a uma maior
confiabilidade das informações geradas, resulta em uma melhor comunicação entre as equipes
envolvidas, pois os membros podem direcionar os esforços para agregar valor às suas atividades
clínicas. Da mesma forma, pode ser viável para outras aplicações dentro da área da saúde ainda
não exploradas.
Os métodos atuais utilizados no transporte de órgãos foram analisados e hipóteses
foram feitas sobre as possíveis maneiras de melhorá-las com o suporte de um software. Tendo
em vista que os trechos citados são de suma importância, quando relacionados aos tempos de
isquemia, é necessário que haja indicadores de performance ou histórico para medir os tempos
de deslocamentos entre os pontos de interesse, pois somente desta forma é possível gerar
visibilidades que facilitem a identificação de alternativas e oportunidades de melhorias para a
redução do tempo de deslocamento.
O uso experimental do sistema EOS pelo Sistema de Transplantes do Estado de São
Paulo permitiu imensuráveis benefícios humanitários e econômicos devido ao baixo custo de
concepção e implantação.
Com as alterações que ocorreram, principalmente no modal aéreo, pós-pandemia do
Covid 19, foram identificadas obsolescências no software, sendo necessário realizar uma
atualização tecnológica do mesmo, o qual demanda investimentos para revitalização e
operacionalização. Pela ausência de recursos financeiros, para garantir a mantenabilidade
operacional, tem-se procurado ativamente parcerias e oportunidades de financiamento. Uma
das abordagens adotadas incluiu a busca por suporte junto ao programa Inova da Universidade
Estadual de Campinas, reconhecido por sua expertise em fomentar a inovação e o
desenvolvimento tecnológico. Outra alternativa neste sentido tem sido a participação em
eventos de grande relevância no cenário internacional, como o Web Summit Rio 2024, visando
encontrar potenciais investidores e colaboradores. Paralelamente, tem-se buscado estabelecer
parcerias com entidades governamentais, reconhecendo o papel crucial do setor público na
promoção de iniciativas de grande relevância para a sociedade. Essas parcerias visam, não
 89

apenas fornecer recursos financeiros, mas também alavancar os recursos disponíveis nos órgãos
governamentais para impulsionar o projeto adiante.
Em síntese, o EOS enfrenta desafios financeiros para ser efetivamente ser utilizado
cumprindo a missão a que foi proposto de simplificar o processo de elaboração de planos de
transporte para equipes médicas e órgãos humanos para transplante. Cabe destacar que se
pretende continuar buscando soluções, por meio de parcerias estratégicas e iniciativas de
captação de recurso.

9 FUTUROS ESTUDOS: VEÍCULO AÉREO NÃO TRIPULADO (VANT)

Diante do exposto nesta pesquisa, sabe-se que a definição dos planos de transporte de
órgãos para transplante é função do tempo de deslocamento entre os pontos de interesse. Uma
solução alternativa para viabilizar o transporte é a utilização de veículos aéreos com decolagem
e pouso verticais e de baixa altitude, que deve ser explorada em futuros estudos.
Atualmente, empresas do setor aeroespacial juntamente com empresas de transportes
individuais pesquisam, desenvolvem e concebem novos modelos de aeronaves para a aplicação
de transporte de pessoas, com características técnicas até então não exploradas para uso civil,
com decolagens e pousos verticais, assim como com operação em baixas altitudes. Até o
momento, está em comercialização o veículo aéreo autônomo da empresa chinesa EHANG,
modelo 184 AAV. Porém, outros modelos das empresas EMBRAER e AIRBUS estão em fase
de desenvolvimento e testes (MASUNAGA, 2017). Existe ainda a “Drones for good”
(Drones para o bem), uma iniciativa que premia projetos tecnológicos com o uso de drones,
com destaque para o “Drone-Ambulância”, que apresenta rápida velocidade de deslocamento
com finalidade de entrega de equipamentos de emergência em poucos minutos (MASUNAGA,
2017).
De acordo com o O Globo (2022), o transporte bem-sucedido de um pulmão por meio
de um drone entre dois hospitais em Toronto no Canadá em um período de cinco minutos
representa um avanço relevante no uso de aeronaves não tripuladas para reduzir os tempos de
deslocamentos terrestres entre hospitais e entre aeroportos e hospitais. Embora a utilização
deste tipo de aeronave já tenha sido explorada anteriormente, este caso reforça a necessidade
da busca por soluções técnicas e logísticas.
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 97

APÊNDICE I
98
99
100
101
102
103
 104

ANEXO I
 105

ANEXO II
 VELOC. OPERAÇÃO OPERAÇÃO PESO MÁX.
ALCANCE N° DE COMPRIM.
MODELOS CRUZEIRO PISTA PISTA NÃO DECOLAGEM
(km) ASSENTOS PISTA (m)
(km/h) PAVIMENT. PAVIMENT. (kg)
EMB-110 - Bandeirante 424 1927 12 Sim Sim 1000 5670
EMB-121 - Xingu 450 2350 8 Sim Sim 1000 5670
FAB EMB-120 - Brasília 584 1500 20-35 Sim Sim 1650 11980
Cessna 208 - Caravan 320 1983 14 Sim Sim 764 3629
EMB-500 - Phenom 100 723 2182 4-7 Sim Não 1334 4750
G200 - Gulfstream 850 6300 10 Sim Não 2000 16080
ERJ135 - Legacy 600 834 6060 15 Sim Não 1794 19000
C90 - King Air 445 1485 6 Sim Não 1377 4581
Citation Sovereing 783 6300 7 Sim Não 1161 13959
Cessna Jet II 770 3169 7 Sim Não 1091 13971
Falcon 2000 - Dassault 880 5797 12 Sim Não 1658 16239
ANEXO III

Honda Jet 682 2661 5 Sim Não 1060 4853

TÁXI
Hawker 800XP 850 4893 8 Sim Não 1920 12428
AÉREO
EMB-500 - Phenom 100 723 2182 4 Sim Não 1334 4750
EMB-505 - Phenom 300 839 3650 8 Sim Não 1059 8150
Premier IA 835 2648 6 Sim Não 1587 5670
Learjet 35A 850 5295 7 Sim Não 1326 9231
Learjet 31A 850 3021 6 Sim Não 1158 7802
king Air B200GT 536 3338 8 Sim Não 1109 5670
King Air C90B 445 2300 6 Sim Não 1377 4581
A320 - Airbus 828 3100
CIAS 737-700 828 6370
106

AÉREAS EMB-190 829 4537

ATR-72-600 511 1528