Universidade Federal Fluminense

Escola de Engenharia

Relatório de Estruturas e Ensaios Estruturais

BlackBird Aerodesign
Nº 53 - Torneio de Acesso

João Victor Precht Reis (Capitão) Julia Latini Burgani

Caio Storni Lucas Arantes Martins
Danilo Muniz Luiz Henrique Reis Ferreira
Enrico Gomes Maria Marcos Bomfim Mansur
Filipe Cerqueira Montovani Mariana Gadelha Alves
Gabriela Marques Penna Natalia de Azevedo Vale
Gabriele Magalhães de Paula Rony Felix Lemos
João Pedro Lira

Prof. Orientador: Daniel Rodríguez Álvarez

Niterói – RJ
2018
Índice
1. Lista e Gráficos de Inputs ............................................................................................................... 3

2. Introdução ..................................................................................................................................... 11

3. Materiais ....................................................................................................................................... 12

4. Análise Estrutural .......................................................................................................................... 17

4.1. Asa (Longarina)......................................................................................................................... 17

4.2. Superfícies de Controle ............................................................................................................. 18

4.3. Roda .......................................................................................................................................... 20

4.4. Trem de pouso ........................................................................................................................... 22

4.4.1. Trem de Pouso Principal........................................................................................................ 22

4.4.2. Trem de Pouso Auxiliar ......................................................................................................... 23

4.4.3. Droptest ................................................................................................................................. 23

4.5. Cauda ......................................................................................................................................... 24

4.6. Fuselagem .................................................................................................................................. 26

5. Conclusão ...................................................................................................................................... 28

6. Lista de Outputs ............................................................................................................................ 29

1
δ Tensão normal
P Pressão
A Seção transversal
ε Extensão
E Módulo de elasticidade
lo Comprimento inicial
l Comprimento final
d Profundidade do corpo de prova
R Velocidade do travessão
Z Taxa de deformação na superfície oposta ao carregamento
L Comprimento
M MAX Momento fletor máximo
c Corda da asa
I Momento de inércia
M Momento fletor
V Força cortante
w Distribuição de forças ao longo da envergadura
τ MAX Tensão de cisalhamento máxima
Q Momento estático
t Largura da seção transversal
re Raio externo
ri Raio interno
S Área
D Deformação por torção
F Força
phi Ângulo de torção da cauda
T Torque
G Modulo de cisalhamento
J Momento polar de intercai
θ Ângulo de deflexão da cauda
δ RUP Tensão normal de ruptura
δ adm Tensão normal admissível
τ adm Tensão de cisalhamento admissível
τ RUP Tensão de cisalhamento de ruptura
F crit Carga crítica para flambagem

2
1. Lista e Gráficos de Inputs

Gráfico 1.1 Força Cortante na Cauda

Gráfico 1.2 Momento Fletor na Cauda
Gráfico 1.3 Momento fletor no trem principal
Gráfico 1.4 Esforço cortante no trem principal
Gráfico 1.5 Momento fletor no tubo horizontal do trem de nariz
Gráfico 1.6 Esforço cortante no tubo horizontal do trem de nariz
Gráfico 1.7 Momento fletor no tubo vertical do trem de nariz
Gráfico 1.8 Esforço cortante no tubo vertical do trem de nariz
Gráfico 1.9 Distribuição de Schrenk da asa
Gráfico 1.10 Momento fletor na asa
Gráfico 1.11 Esforço cortante na asa
Gráfico 1.12 Distribuição de Schrenk no profundor
Gráfico 1.13 Momento fletor para estabilizador horizontal
Gráfico 1.14 Força Cortante para estabilizador horizontal
Gráfico 1.15 Momento fletor para estabilizador vertical
Gráfico 1.16 Força Cortante para estabilizador vertical
Imagem 1.1 Esforços normais obtidos do programa Ftool

Tabela 1.1 Inputs divididos por área

Gráfico 1.1 - Força Cortante na Cauda

3
 Gráfico 1.2 - Momento Fletor na Cauda

Momento Fletor Em Aterragem Crítica

2000
Momento Fletor (N.mm)

1000
0
-1000
-2000
-3000
-4000
-5000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Seção Avaliada(mm)

Gráfico 1.3 - Momento fletor no trem principal

Cortante Em Aterragem Crítica

250.00
200.00
Esforço Cortante (N)

150.00
100.00
50.00
0.00
-50.00
-100.00
-150.00
-200.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Seção Avaliada (mm)

Gráfico 1.4 - Esforço cortante no trem principal

4
 Fletor ao Longo do Tubo Horizontal do Trem
Auxiliar
500

Momento Fletor (N.mm)

400
300
200
100
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Seção Avaliada (mm)

Gráfico 1.5 - Momento fletor no tubo horizontal do trem auxiliar

Cortante ao Longo do Tubo Horizontal do Trem

Auxiliar
50.00
Esforço Cortante (N)

40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Seção Avaliada (mm)

Gráfico 1.6 - Esforço cortante no tubo horizontal do trem auxiliar

Fletor ao Longo do Tubo Vertical do Trem Auxiliar

200
0
Momento Fletor (N.mm)

-200
-400
-600
-800
-1000
-1200
-1400
-1600
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64
Seção Avaliada (mm)

Gráfico 1.7 - Momento fletor no tubo vertical do trem auxiliar

5
 Cortante ao Longo do Tubo Vertical do Trem Auxiliar
100

80

60
Esforço Cortante (N)

40

20

-20

-40
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
Seção Avaliada (mm)

Gráfico 1.8 - Esforço cortante no tubo vertical do trem auxiliar

Gráfico 1.9 - Distribuição de Schrenk da asa

6
 Momento fletor na asa
250000

Moemnto fletor (Nmm)

200000

150000

100000

50000

0.15

0.73
0.01
0.06
0.07
0.10

0.20
0.26
0.31
0.36
0.41
0.45
0.50
0.54
0.58
0.61
0.66
0.70

0.75
0.76
0.78
0.79
0.79
Semienvergadura (m)

Gráfico 1.10 - Momento fletor na asa

Força cortante na asa

300
250
Força cortante (N)

200
150
100
50
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45
Semienvergadura (m)

Gráfico 1.11 - Esforço cortante na asa

Distribuição de sustentação no Estabilizador

Horizontal
0
-20
Sustentação (N)

-40
-60
-80
-100
-120
0.23 0.20 0.17 0.14 0.11 0.07 0.04 0.01 0.02 0.05 0.08 0.11 0.14 0.17 0.20 0.23
Envergadura (m)

Gráfico 1.12 - Distribuição de Schrenk no profundor

7
 Momento fletor no estabilizador horizontal
500

Momento fletor (Nmm)

0
-500
-1000
-1500
-2000
-2500
-3000
-3500
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Semienvergadura (m)

Gráfico 1.13 - Momento fletor para estabilizador horizontal

Cortante no estabilizador horizontal

0

-5

-10
Força cortante (N)

-15

-20

-25

-30

-35

-40

-45
0.20

0.70
0.01
0.06
0.07
0.10
0.15

0.26
0.31
0.36
0.41
0.45
0.50
0.54
0.58
0.61
0.66

0.73
0.75
0.76
0.78
0.79
0.79

Semienvergadura (m)

Gráfico 1.14 - Força Cortante para estabilizador horizontal

8
Gráfico 1.15 - Momento fletor para estabilizador vertical

Gráfico 1.16 - Força Cortante para estabilizador vertical

Imagem 1.1 - Esforços normais obtidos do programa Ftool

9
 Distância do trem de nariz ao CG (a) 220 mm

DESENHO
Distância do trem principal ao CG (b) 33 mm
Distância entre as rodas 20 mm
Distância entre roda e engaste 161 mm

AERODINÂMICA ESTABILIDADE
Posição do CG 104,25 mm

Centro Aerodinâmico do profundor 994,25 mm

Coeficiente de arrasto do trem de pouso 0,000214

Clmáx do leme 0,742886017

Vs 11,92 m/s
Va 12,43 m/s
DESEMPENHO

Vc 20,88 m/s
Vd 16,6 m/s
Vmax 23,2 m/s
Peso do motor -6,67 N
Tração do motor 40,7 N
Fator de carga de reação do solo 2
Coeficiente de arrasto do trem de pouso 0,000214
Força Normal 269,5 N
Reação sobre o trem de nariz 35,2 N
CARGAS E AEROELASTICIDADE

Reação sobre o trem principal 202,10 N

Carga no trem principal 87,00%
Lift Estabilizador Horizontal -40,409 N
Lift Asa 676,6 N
Lift Estabilizador Vertical 6,47 N
Carga alar 182,9 W/m²
CMA 0,3595 m
Arrasto da Asa 55,4 N
Reação da cauda em A 304,54 N
Reação da cauda em B -253,54 N
Torque da cauda -78,13 N.mm
Posição do CG 104,25 mm
Centro Aerodinâmico do profundor 994,25 mm

Tabela 1.1 - Inputs divididos por áreas

10
2. Introdução

A equipe BlackBird adotou, como principal objetivo, a concepção de um projeto otimizado que
aproveitasse o conhecimento teórico e prático adquirido nos anos anteriores garantindo confiabilidade.
Em termos de projeto, procurou-se garantir o melhor custo-benefício, analisado juntamente com
Integração de Projeto, sem perder a eficiência estrutural da aeronave.

Por isso, foi escolhida asa alta acoplada na fuselagem, por sua facilidade construtiva e por
proporcionar bons resultados com o carregamento de peso, melhor transporte e fácil retirada do suporte
de carga. Por fim, a metodologia adotada está descrita no fluxograma abaixo:

Imagem 2.1 - Fluxograma da célula de Estruturas e Ensaios Estruturais

11
3. Materiais

Para a escolha dos materiais deste projeto, além das restrições já dispostas na Introdução [2]
levamos em consideração suas principais propriedades mecânicas, tais como módulo de Young,
tensões máximas, tenacidade e densidades. Para os materiais propostos, foram analisados os ensaios
de tração e flexão prévios da equipe e, diante dos mesmos materiais, fornecedores e processos para a
formação de compostos usados anteriormente, decidiu-se por aproveitar seus resultados, como
mostrado nos Gráficos 3.1, 3.2 e 3.3.

Gráfico 3.1 - Módulo de Young por Tensão Máxima dos Materiais

Gráfico 3.2 - Tenacidade por Tensão Cisalhante Máxima dos Materiais

12
 Gráfico 3.3 - Densidade dos Materiais

Para cálculos de desvio padrão foram utilizadas fórmulas em Excel e a divergência de

informações foi considerada aceitável [Gráficos 3.4, 3.5 e 3.6]. Sendo assim, os valores não foram
considerados nos cálculos por não resultarem em alterações significativas das estruturas.

Gráfico 3.4 - Desvio Padrão da Tensão Máxima dos Materiais

13
 Gráfico 3.5 - Desvio Padrão do Módulo de Young dos Materiais

Gráfico 3.6 - Desvio Padrão da Densidade dos Materiais

A norma ASTM D3039 foi usada para os corpos de prova nos testes de tração, enquanto a
ASTM D790 foi usada para ensaios de flexão. A proporção de resina LY 5052 da Araldite® e do
Catalisador 5052 da Aradur® utilizada foi 1:5, o controle da laminação a vácuo foi feito pelos próprios
estudantes e os ensaios foram realizados com 5 corpos de prova para cada material em laboratórios da
instituição de ensino.
14
 Imagem 3.1 - Laminação a vácuo dos materiais

Imagem 3.3 - Ensaios de Tração na Shimadzu® Servopulser hidráulica com carga de 10kN e deslocamento máximo de
250mm e Flexão na EMIC DL® eletromecânica com carga de 100kN, respectivamente

15
 𝑃
𝜎 = 𝐴 (1)

𝑙−𝑙0
𝜀 = (2)
𝑙

𝜎 = 𝐸 ×𝜀 (3)

Equações 1, 2 e 3 - Análise de dados dos ensaios de tração

𝐿 = 16 × 𝑑 (4)
𝑍×𝐿2
𝑅= (5)
6×𝑑

Equações 4 e 5 - Análise de dados dos ensaios de flexão

Dessa forma, analisando as características de cada material, bem como seus custos e facilidade
de manuseio e obtenção, foram escolhidos os seguintes materiais: espuma de PVC H45 laminada com
fibra de carbono, por sua leveza; compensado naval - 4mm de espessura - laminado com fibra de vidro,
para regiões mais críticas; madeira balsa de diversas espessuras, pela leveza; e carbono - em tubo e
fibra -, para estruturas mais críticas; como dispostos na imagem abaixo:

Imagem 3.4 - Componentes da aeronave e seus respectivos materiais

Além disso, foram repetidas estruturas que são de costume da equipe e da competição e que
agradam nos resultados obtidos em testes e voos, como madeira compensado naval pura – também pelo
seu custo -, rodas de Nylon 6.0, parafusos para a formação da bequilha, fibra de aramida bidirecional
para o mancal, isopor para a carenagem e entelagem de fita adesiva comum.
16
4. Análise Estrutural
4.1. Asa (Longarina)

Considerando os dados recebidos do relatório de Cargas e Aeroelasticidade, e analisando o caso

de estado crítico de voo [Gráficos 1.10 e 1.11] pode-se iniciar a análise da estrutura que sustentará a
asa.

Para o dimensionamento da longarina, utilizou-se um FS de 2 aplicado aos materiais [3] a fim

de considerar as possíveis diferenças entre duas peças do mesmo material.

Para o perfil da longarina optou-se pelo formato Caixão, já adotado nos anos anteriores tanto
por sua facilidade construtiva quanto por resistir melhor à torção da asa. Ainda, devido ao tamanho
reduzido da asa e por consequência dos perfis, foi necessária uma longarina mais robusta e mais
compacta.

Imagem 4.1.1 - Encaixe da longarina nos perfis

Com o formato definido traçou-se uma curva de altura necessária com cada material
considerando uma mesa mínima de 20mm, com o intuito de não gerar delaminação devido ao corte das
peças, através da fórmula abaixo:

𝑀𝑚𝑎𝑥 ∗𝑐
𝜎= (6)
𝐼

Equação 6 - Fórmula para tensões máximas

Assim, notou-se que, a altura necessária na raiz no caso da utilização de balsa ⅛’’ laminada
com fibra de vidro excederia em 5mm o limite para construção, enquanto os dois outros materiais se
mantinham menores.

Por fim, seria necessário avaliar o peso resultante da estrutura de, principalmente, compensado
puro e laminado e de balsa ⅛’’ com carbono, considerando que seriam os dois materiais que atenderiam
os requisitos com diferentes alturas. Ainda, na utilização da madeira compensado com fibra de vidro
para a fabricação da longarina percebe-se que, garantindo uma altura mínima de 20mm - por avaliação
construtiva -, uma grande extensão da longarina entraria no critério de tamanho mínimo, o que geraria
uma perda na eficiência estrutural.

Mesmo assim, por análise de interesses na concepção da aeronave junto com Integração de
Projeto, houve um consenso da equipe por utilizar o material que seria de menor custo. Logo, optou-
17
se pelo uso do compensado com fibra de vidro como material da longarina, desta forma, guardando
recursos para projetos conseguintes.

A longarina, por fim, foi escolhida de compensado laminado com fibra de vidro, com mesa de
largura fixa e com altura variando linearmente de acordo com as imagens abaixo:

Imagem 4.1.2 - Dimensões das seções da longarina na raiz e na ponta, respectivamente, em

milímetros

Imagem 4.1.3 - Dimensões da aba da longarina em meia-envergadura, em milímetros

4.2. Superfícies de Controle

Para as superfícies de controle foram feitas análises semelhantes à da asa, concentrando seus
esforços em longarinas posicionadas nas seções onde as almas ocupam a maior altura possível dos
perfis.

Para o estabilizador horizontal, escolheu-se uma longarina caixão e, com o diagrama de

momento fletor e cortante [Gráficos 1.13 e 1.14], foram dimensionadas suas altura e largura. Devido a
esse estabilizador possuir uma geometria retangular, não houve a necessidade de variar suas dimensões
ao longo da envergadura.

Através do cálculo do momento de inércia de área segundo a Equação 7, as dimensões foram

definidas e dispostas na Imagem abaixo:

18
 Imagem 4.2.1 - Seção transversal e ilustração da aba da longarina do profundor, em
milímetros

𝑎×𝑏3
𝐼= (7)
12

Equação 7 - Momento de inércia de área

Para o estabilizador vertical, utilizou-se a carga de momento máximo [Gráficos 1.15 e 1.16]
para a determinação do material e do formato para suas longarinas. Foram definidas duas longarinas
principais e uma secundária – sendo esta, apenas na parte superior -, para redistribuição do esforço
causado pelo servo. Juntamente com a Equação 6, confirmou-se que os seguintes formatos na Imagem
4.2.2 seriam suficientes para suportar os esforços da estrutura e facilitar sua construção. A distância
entre as duas longarinas principais é de 68 mm na cauda, a secundária é disposta a 19,5 mm da primeira
longarina, conforme Imagem 4.2.3.

Imagem 4.2.2 - Ilustração das longarinas do leme com suas dimensões em milímetros

19
 Imagem 4.2.3 - Disposição das longarinas no estabilizador vertical

Imagem 4.2.4 - Fixação das empenagens na cauda

4.3. Roda

As dimensões da roda foram discutidas com a área de Desempenho e, considerando também as

restrições impostas pela fuselagem e perfil central, decidiu-se pela utilização das rodas de 80 mm de
diâmetro externo, com espessura de 5 mm - aumentando para 10 mm nas bordas para evitar a flexão -
para os trens principal e auxiliar.

20
 Para a validação da estrutura, foi feita simulação de elementos finitos em Ansys e optou-se por
criar alívios circulares na estrutura para a diminuição de peso, possuindo, cada um, 16 mm de diâmetro
para melhor disposição na roda e fabricação desta, conforme Imagens abaixo:

Imagem 4.3.1 - Simulação das rodas em Ansys

Imagem 4.3.2 - Simulação das rodas em Ansys

O critério de Von Mises foi utilizado para esta simulação, atingindo aproximadamente 5,3
MPa nos pontos críticos da estrutura. Desse modo, pôde ser comparada à fase elástica do material,
não excedendo a tensão limite de escoamento.

21
 4.4. Trem de pouso

Para o trem de pouso, era necessário a fabricação de uma estrutura resistente, durável e
confiável, ainda que submetida aos esforços dos carregamentos máximos [Gráficos 1.3 e 1.4]. Então,
foi decidido utilizar um tubo de carbono diâmetro 12mm e comprimento 264mm engastado na
fuselagem.

Imagem 4.4.1 - Trem de pouso principal

4.4.1. Trem de Pouso Principal

Foram calculadas as tensões de cisalhamento e normal máximas nos tubos [Equação 8] para
garantir que não seriam superiores aos limites de resistência do carbono.
𝑉.𝑄
𝜏𝑚𝑎𝑥 = (8)
𝐼.𝑡

Equação 8 - Tensão máxima

E ainda, especificamente para uma seção transversal e vazada, Equação 9:

𝑉 𝑟𝑒 +𝑟𝑒 .𝑟𝑖 +𝑟𝑖
𝜏𝑚𝑎𝑥 = 1,33. 𝐴 . ( ) (9)
𝑟𝑒2 +𝑟𝑖2

Equação 9 - Tensão máxima na seção transversal

Os resultados obtidos foram:

Tensão cisalhante
Tensão normal (MPa)
(MPa)
Tubo
306,07 99,81
principal

Tabela 4.4.1.1Tensão máxima no trem de pouso principal

22
 4.4.2. Trem de Pouso Auxiliar

O modelo consiste em um mancal de Fibra de Aramida e uma estrutura em garfo feita de Fibra
de Carbono, conectados por um parafuso de aço para servir de eixo vertical (diâmetro de 8mm e
comprimento de 75mm) para a bequilha, além de um eixo horizontal feito de tubo de carbono de 8mm
de diâmetro e comprimento 64mm acoplado à roda. Este sistema é preso à fuselagem por 4 parafusos
distribuídos de forma a concentrar menos tensões.

Imagem 4.4.2.1 -Trem Auxiliar

Foram analisados os eixos considerando a tabela fornecida por Cargas [tabela 1.1 e gráficos
1.5, 1.6, 1.7 e 1.8], juntamente com as equações descritas por Beer.

Os resultados obtidos foram:

Tensão cisalhante
Tensão normal (MPa)
(MPa)
Eixo
96,32 24,14
horizontal
Eixo vertical 80,54 51,62

Tabela 4.4.2.1 Tensões máximas no trem de pouso auxiliar

Garantindo, dessa forma, a segurança de pouso da aeronave.

4.4.3. Droptest

Para validação do trem de pouso e fuselagem desse ano, foi feito o droptest com um dos
exemplares construídos com altura de queda mínima de 235 mm, seguindo a norma CS-VLA 725, uma
vez que a determinada a partir da Equação 10 era menor que a utilizada.

𝑀×𝑔
ℎ = 0,0132 × √ (10)
𝑆

Equação 10 - Determinação da altura mínima de queda livre

23
 Imagem 4.4.3.1- Fuselagem e trens de pouso antes do dropstest

Imagem 4.4.3.2 - Foto após ensaio

O valor de MTOW foi utilizado para maior precisão do ensaio, e, como não houve danificação
da estrutura, foi confirmada a confiabilidade do trem de pouso.

4.5. Cauda

Neste ano, foi decidido que o modelo estrutural do ano de 2017 seria repetido em decorrência
de seu bom desempenho e da disponibilidade para a equipe. Para sua validação, foram refeitos os
cálculos de tensão [Gráficos 3.1 e 3.2] e deformação por torque e flexão causados pelas empenagens,
segundo as Equações 11 e 12 e utilizando informações advindas desta área e de Cargas e
Aeroelasticidade [Gráficos 1.1 e 1.2]. O diâmetro disponível para a estrutura foi de 38,5 mm, o
suficiente para suportar as cargas calculadas, garantindo dispensabilidade da fabricação de uma nova
cauda.

24
 Imagem 4.5.2 – Apoios da cauda e disposições gerais em milímetros

𝐹×𝐿3 𝑇×𝐿
𝜃 = 3×𝐸×𝐼 (11) 𝜑 = 𝐺×𝐽 (12)

Equações 11 e 12 - Fórmulas para análise de torque e flexão da cauda para leme e profundor

Gráfico 4.5.1 - Deformação em milímetros da cauda para torque e flexão pelo profundor e leme

O comprimento da estrutura foi discutido com as áreas de Integração de Projeto e Estabilidade

e Controle, sendo decidido o comprimento de 850 mm, com a segunda fixação na fuselagem a uma
distância de 140 mm da primeira. O estabilizador vertical é fixado a 562 mm do segundo apoio e o
estabilizador horizontal é fixado ao final da cauda.

Imagem 4.5.3 - Modelo de cauda de carbono e suas fixações

25
 4.6. Fuselagem

Para a configuração da aeronave desse ano, foi escolhida uma fuselagem treliçada conforme
modelos anteriores da equipe, que comportasse o compartimento de carga reutilizado de 2015 e a
telemetria e que servisse de apoio para o motor, trens de pouso principal e auxiliar, asa e cauda.

Dessa forma, foram analisadas as reações dos trens de pouso, arrasto da asa, sustentação da asa
e profundor, tração do motor, peso de carga paga estimada e do motor, vindos de Cargas e
Aeroelasticidade [Tabela 1.1]. Definindo as dimensões mínimas de 146 mm de altura e 264 mm de
comprimento da fuselagem, escolhemos a configuração inicial abaixo:

Imagem 4.6.1 - Primeira configuração das treliças

Devido a problemas de inércia em voo-teste e para a otimização do modelo, foi decidida pela
diminuição da altura da estrutura para redução do arrasto e do momento de inércia. Utilizando o
programa FTool [Imagem 1.1], as treliças foram novamente analisadas nas condições críticas de voo e
de pouso e as forças sofridas por cada barra foram calculadas, sabendo-se que os valores negativos são
referentes à compressão, chegando ao resultado da Imagem abaixo:

Imagem 4.6.2 - Configuração final das treliças

26
 Imagem 4.6.3 - Condições analisadas, respectivamente, em decolagem e pouso.

Considerando a largura mínima da máquina de corte, foram calculadas as tensões em cada

treliça e comparadas com as tensões admissíveis [3], em casos de tração, e crítica, em casos de
compressão, em voo e em pouso com as Equações 13 e 14:

𝐹 𝜋 2 ×𝐸×𝐼
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 𝐴 (13) 𝐹𝑐𝑟𝑖𝑡 = (14)
𝐿2

Equações 13 e 14 para tensão admissível e força crítica

Dessa forma foram definidos os materiais: espuma de PVC laminada com fibra de carbono e
resina epóxi, pois atenderam melhor às nossas necessidades dispostas anteriormente [2 e 3]. Definidas
larguras de 6 mm, foram calculados os Coeficientes de Segurança reais das treliças, dispostos na
imagem abaixo:

Imagem 4.6.5 - Imagem com os fatores de segurança de cada treliça

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5. Conclusão

Para finalizar o projeto, a estrutura escolhida teve resultados satisfatórios aos objetivos desse
ano. Devido aos materiais escolhidos e às conjunturas construtivas, a aeronave final teve peso vazio de
3,280 Kg e eficiência estrutural de 0,16.

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6. Lista de Outputs

TABELA
Tabela 4.6.2 Treliças da fuselagem

Imagem 3.4 Componentes da aeronave e seus respectivos materiais

IMAGENS

Imagens 4.1.1 e 4.1.3 Dimensões da longarina da asa

Imagem 4.2.1 Dimensões da longarina estabilizador horizontal
Imagens 4.2.2 e 4.2.3 Geometria da longarina estabilizador vertical
RODA Espessura = 5mm
TREM DE POUSO Tubo de carbono = 12mm (diâmetro) e 264mm (comprimento)
DADOS

Eixo vertical = 8mm (diâmetro) e 75mm (comprimento)

TREM AUXILIAR
Eixo horizontal = 8mm (diâmetro) e 64mm (comprimento)
CAUDA Tubo diâmetro = 38,5mm

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