MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA

PLANEJAMENTO

PCA 11-368

PLANO GERAL DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

2020
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA

PLANEJAMENTO

PCA 11-368

PLANO GERAL DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

2020
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA

PORTARIA EMAER Nº 85/CEMAER, DE 24 DE NOVEMBRO DE 2020.

Aprova o Plano Geral de Controle do

Espaço Aéreo.

O CHEFE DO ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA, no uso das

atribuições que lhe confere o inciso II do art. 20 do Regulamento do Estado-Maior da
Aeronáutica (ROCA 20-5), aprovado pela Portaria nº 444/GC3, de 2 de abril de 2020, resolve:

Art. 1º Aprovar o PCA 11-368 Plano Geral de Controle do Espaço Aéreo, que
com esta baixa.

Art. 2º Esta Portaria entra em vigor em 1º de dezembro de 2020.

Ten Brig Ar MARCELO KANITZ DAMASCENO

Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica

(Publicada no BCA nº 216, de 27 de novembro de 2020)

PCA 11-368/2020

SUMÁRIO

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ................................................................................. 9

1.1 FINALIDADE ................................................................................................................. 9
1.2 CONCEITUAÇÕES ........................................................................................................ 9
1.3 SIGLAS E ACRÔNIMOS ............................................................................................. 10
1.4 ÂMBITO ........................................................................................................................ 15

2 O CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO NO BRASIL ................................................. 16

2.1 CONTEXTO HISTÓRICO............................................................................................ 16
2.2 ALINHAMENTO GLOBAL ......................................................................................... 17
2.3 BASE LEGAL ............................................................................................................... 18
2.4 ALINHAMENTO ESTRATÉGICO.............................................................................. 19

3 O SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO ÁEREO BRASILEIRO .................... 22

3.1 FINALIDADE E ATIVIDADES................................................................................... 22
3.2 RELACIONAMENTO SISTÊMICO ............................................................................ 22

4 ESTRATÉGIA PARA O CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO ................................. 24

4.1 OTIMIZAR O USO DO ESPAÇO AÉREO.................................................................. 24
4.2 EVOLUIR O SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO .............................................. 26
4.3 AMPLIAR OS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA NAS BACIAS
PETROLÍFERAS OCEÂNICAS.................................................................................. 26
4.4 INTEGRAR A OPERAÇÃO DE AERONAVES NÃO TRIPULADAS ...................... 27
4.5 CONCENTRAR ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ...................... 28
4.6 INCREMENTAR A SEGURANÇA OPERACIONAL ................................................ 29
4.7 INCREMENTAR A SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE
INTERFERÊNCIA ILÍCITA........................................................................................ 30
4.8 APRIMORAR O SERVIÇO DE METEOROLOGIA AERONÁUTICA..................... 31
4.9 AUMENTAR A QUALIDADE, INTEGRIDADE E DISPONIBILIDADE DA
INFORMAÇÃO AERONÁUTICA.............................................................................. 32
4.10 IMPLEMENTAR A INTEROPERABILIDADE DE SISTEMAS E DADOS ATM . 33
4.11 INCREMENTAR A EFICIÊNCIA DO SERVIÇO DE BUSCA E SALVAMENTO 33
4.12 MODERNIZAR A INFRAESTRUTURA DE COMUNICAÇÕES ........................... 35
4.13 ATUALIZAR OS SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO ................................................... 36
4.14 INCREMENTAR A VIGILÂNCIA NO ESPAÇO AÉREO....................................... 37
4.15 MANTER ATUALIZADOS OS SISTEMAS DE INSPEÇÃO EM VOO E
RADIOMONITORAGEM ........................................................................................... 38
4.16 APRIMORAR A CAPACITAÇÃO DOS RECURSOS HUMANOS ........................ 39
4.17 AUMENTAR A CAPACIDADE DE APOIO ÀS OPERAÇÕES MILITARES ........ 39
4.18 ATUALIZAR A GESTÃO DA MANUTENÇÃO...................................................... 40
4.19 DIRETRIZES............................................................................................................... 41

5 DISPOSIÇÕES FINAIS ................................................................................................. 45

REFERÊNCIAS .............................................................................................................. 46

Anexo A - Empreendimentos de Performance do Controle do Espaço Aéreo .......... 47

PCA 11-368/2020

PREFÁCIO

O Controle do Espaço Aéreo é uma importante atividade do Comando da

Aeronáutica, que contribui para o atendimento da missão de garantir a soberania do espaço
aéreo brasileiro e integrar o território nacional, permitindo que as atribuições subsidiárias
particulares relacionadas à segurança da navegação aérea sejam desenvolvidas dentro dos
padrões de qualidade estabelecidos mundialmente.

A Cadeia de Valor do COMAER apresenta isso de forma clara ao incluir o

tema dentro dos Macroprocessos Finalísticos e de Suporte.

O desenvolvimento das ações nessa área envolve uma ampla infraestrutura

espalhada por todas as regiões do Brasil, caracterizada por empregar tecnologia de ponta,
sendo operada e mantida por 13 mil profissionais de elevada qualificação técnica.

A gestão de todo esse parque está sob a responsabilidade do Departamento de

Controle do Espaço Aéreo, órgão de Direção Setorial que, por intermédio do Sistema de
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), disponibiliza meios em prol do
gerenciamento e do controle do espaço aéreo, de forma integrada, civil e militar, com vistas à
vigilância, à segurança e à defesa do espaço aéreo sob a jurisdição do Brasil.

Essa tarefa exige um planejamento criterioso e complexo, envolvendo a

manutenção da operacionalidade da estrutura existente e o contínuo desenvolvimento de
estudos e projetos que possibilitem a evolução do SISCEAB na direção do atendimento das
necessidades futuras dos usuários do espaço aéreo brasileiro, alinhadas com as evoluções
tecnológicas do setor.

Dessa forma, este Plano apresenta as diretrizes que deverão ser seguidas para
que a atividade de Controle do Espaço Aéreo evolua em consonância com a Missão do
COMAER de "Manter a Soberania do Espaço Aéreo e Integrar o Território Nacional, com
vistas à Defesa da Pátria".
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1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 FINALIDADE

O presente Plano, complementar ao Plano Estratégico Militar da Aeronáutica

(PEMAER), tem por finalidade orientar as ações a serem desenvolvidas pelos setores
responsáveis pelas atividades de Controle do Espaço Aéreo, estabelecendo a estratégia de
evolução e garantia da operacionalidade do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
(SISCEAB), de forma a permitir que o Comando da Aeronáutica (COMAER) continue a
cumprir sua missão constitucional de garantir a soberania do espaço aéreo brasileiro e as
atribuições subsidiárias particulares relacionadas à navegação aérea.

1.2 CONCEITUAÇÕES

Os termos e expressões empregados neste documento constam do Glossário da

Aeronáutica (MCA 10-4/2001), do Glossário das Forças Armadas (MD35-G-01/2015) e da
publicação que normatiza a Sistemática de Planejamento e Gestão Institucional da
Aeronáutica (DCA 11-1/2020), ou conforme explicitado a seguir:
1.2.1 COMUNIDADE ATM

Conjunto de organizações, agências ou entidades que podem participar,

colaborar e cooperar no planejamento, desenvolvimento, uso, regulação, operação e
manutenção do Sistema ATM.
1.2.2 EVOLUÇÃO POR BLOCOS DO SISTEMA DE AVIAÇÃO (ASBU)

Metodologia de engenharia de sistemas desenvolvida pela Organização de

Aviação Civil Internacional (OACI) e que orienta a evolução do Sistema de Gerenciamento
do Tráfego Aéreo (ATM) e viabiliza um planejamento global e flexível, permitindo que os
Estados desenvolvam capacidades de Navegação Aérea de acordo com suas necessidades
operacionais específicas. É composta de um grupo de melhorias operacionais e seus
benefícios conexos em termos de eficiência, organizados por áreas chave do Sistema de
Navegação Aérea e programados de acordo com a data de previsão de disponibilidade.
1.2.3 GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO

Expressão genérica que representa a administração dinâmica e integrada do

tráfego aéreo e do espaço aéreo, incluindo os serviços de tráfego aéreo e o gerenciamento do
espaço aéreo e do fluxo de tráfego aéreo, de forma segura, econômica, eficiente, contínua,
colaborativa e ambientalmente sustentável, mediante o emprego de instalações e serviços e
envolvendo funções a bordo das aeronaves e em terra.
1.2.4 OPERAÇÃO "GATE-TO-GATE"

Conjunto de procedimentos contínuos que busca o pleno atendimento do

planejamento dos usuários, envolvendo as operações das aeronaves desde o momento em que
se iniciam os seus deslocamentos, ainda na superfície, passando pelas fases de voo em uma
Área de Controle Terminal (Terminal Control Area - TMA), em rota e em aproximação, até
sua chegada ao destino final, incluindo o estacionamento.
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1.2.5 ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

Agência especializada das Nações Unidas responsável pela promoção do

desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil mundial, por meio do estabelecimento de
normas e regulamentos necessários para a segurança, eficiência e regularidade aéreas, bem
como para a proteção ambiental da aviação.
1.2.6 SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA

Este termo inclui o Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM), os sistemas de

comunicações, navegação e vigilância (CNS), os serviços meteorológicos para a navegação
aérea (MET), a Busca e Salvamento (SAR) e os Serviços de Informação
Aeronáutica/Gerenciamento da Informação Aeronáutica (AIS/AIM). Esses serviços são
prestados ao tráfego aéreo durante todas as fases de operações (aeródromo, aproximação e em
rota).
1.2.7 SISTEMA ATM

Sistema que proporciona o Gerenciamento de Tráfego Aéreo mediante a

integração, de forma colaborativa, de seres humanos, informações, tecnologias, instalações e
serviços, apoiados pelas comunicações, navegação e vigilância a bordo, em terra ou baseadas
no espaço (satélites).
1.2.8 SISTEMA ATM NACIONAL

Sistema que proporciona o Gerenciamento de Tráfego Aéreo no volume de

espaço aéreo sob responsabilidade do Brasil.
1.2.9 SISTEMA DE NAVEGAÇÃO AÉREA

Sistema que apoia o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil

internacional, mediante a integração cooperativa de seres humanos, informação, tecnologias,
instalações e serviços, envolvidos na provisão e no uso dos recursos de navegação aérea.
Compreende as operações de aeródromo, o ATM, os serviços meteorológicos, as informações
aeronáuticas, a busca e salvamento, apoiados por capacidades de comunicações, navegação e
vigilância a bordo, em terra ou baseados no espaço, bem como as operações em rota e
aeroportuárias, incluindo os tempos de escala.

1.3 SIGLAS E ACRÔNIMOS

A-CDM Processo de Tomada de Decisão Colaborativa no Âmbito do Aeroporto
(Airport Collaborative Decision Making Process)
ADS Vigilância Dependente Automática (Automatic Dependent Surveillance)
ADS-B Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão (Automatic Dependent
Surveillance - Broadcast)
AFIS Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (Aerodrome Flight
Information Service)
AIM Gerenciamento da Informação Aeronáutica (Aeronautical Information
Management)
AIS Serviço de Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Services)
AMHS Sistema de Tratamento de Mensagens ATS (ATS Message Handling System)
PCA 11-368/2020 11/48

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

APP Controle de Aproximação (Approach Control)
ASBU Evolução por Blocos do Sistema de Aviação (Aviation System Block
Upgrades)
ASOCEA Assessoria da Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo
ATFM Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (Air Traffic Flow Management)
ATM Gerenciamento de Tráfego Aéreo (Air Traffic Management)
ATN Rede de Telecomunicações Aeronáuticas (Aeronautical Telecommunication
Network)
ATS Serviço de Tráfego Aéreo (Air Traffic Services)
AVSEC Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (Aviation
Security)
BBB Elementos Constitutivos Básicos (Basic Building Blocks)
BCA Boletim do Comando da Aeronáutica
BRMCC Centro Brasileiro de Controle de Missão (Brazilian Mission Control Centre)
BVR Além do Alcance Visual (Beyond Visual Range)
C2 Comando e Controle
CAG Circulação Aérea Geral
CAR/SAM Caribe e América do Sul (Regiões da OACI) (Caribbean and South
American)
CCO Operação de Subida Contínua (Continuous Climb Operations)
CDM Processo de Tomada de Decisão Colaborativa (Collaborative Decision
Making Process)
CDO Operação de Descida Contínua (Continuous Descent Operations)
CEMAER Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CGNA Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea
CGTEC Centro de Gerenciamento Técnico do SISCEAB
CIMAER Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica
CINDACTA Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
CISCEA Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo
CNS Comunicações, Navegação e Vigilância
CO2 Dióxido de carbono
COM Circulação Operacional Militar
COMAE Comando de Operações Aeroespaciais
COMAER Comando da Aeronáutica
COMGEP Comando-Geral do Pessoal
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COMPREP Comando de Preparo

COSPAS-SARSAT Sistema de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélites (do
Russo COmischeskaya Sistyema Poiska Avarivnich Sudov e do americano
Search And Rescue SATellite)
CPDLC Comunicação entre Piloto e Controlador por Enlace de Dados (Controller
Pilot Data Link Communications)
C-UAS Contenção de Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas (Counter Unmanned
Aircraft Systems)
DCA Diretriz do Comando da Aeronáutica
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DEPV Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo
DME Equipamento Radiotelemétrico (Distance Measuring Equipment)
DR Diretoria de Rotas Aéreas
DTCEA Destacamento de Controle do Espaço Aéreo
EAC Espaço Aéreo Condicionado
EACEA Estações de Apoio ao Controle do Espaço Aéreo
ELT Transmissor Localizador de Emergência (Emergency Locator Transmitter)
EMAER Estado-Maior da Aeronáutica
EPIRB Radiobalizas Indicadoras de Posição de Emergência (Emergency Position-
Indicating Radio Beacon)
FAB Força Aérea Brasileira
FIR Região de Informação de Voo (Flight Information Region)
FIS Serviço de Informação de Voo (Flight Information Service)
FUA Uso Flexível do Espaço Aéreo (Flexible Use of Airspace)
GANP Plano Global de Navegação Aérea (Doc 9750 da OACI) (Global Air
Navigation Plan)
GASeP Plano Global para a Segurança da Aviação contra Atos de Interferência
Ilícita (Global Aviation Security Plan) - Doc 10118 da OACI
GASP Plano Global de Segurança Operacional para a Aviação Civil (Global
Aviation Safety Plan) - Doc 10004 da OACI
GBAS Sistema de "Aumentação" Baseado no Solo (Ground Based Augmentation
System)
GEIV Grupo Especial de Inspeção em Voo
GREPECAS Grupo Regional de Planejamento e Implementação do Caribe e América do
Sul (CAR/SAM Regional Planning and Implementation Group)
HF Alta Frequência (High Frequency)
IAMSAR Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento
(International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual)
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ICA Instituto de Cartografia Aeronáutica

ICEA Instituto de Controle do Espaço Aéreo
IFR Regras de Voo por Instrumentos (Instrument Flight Rules)
IMC Condições Meteorológicas de Voo por Instrumentos (Instrument
Meteorological Conditions)
IMO Organização Marítima Internacional (International Maritime Organization)
INS Sistema de Navegação Inercial (Inertial Navigation System)
IP Protocolo da Internet (Internet Protocol)
IRS Sistema de Referência Inercial (Inertial Reference System)
JJAER Junta de Julgamento da Aeronáutica
LKP Última Posição Conhecida (Last Known Position)
LUT Terminal de Usuário Local (Local User Terminal)
MCA Manual do Comando da Aeronáutica
MCC Centro de Controle de Missão (Mission Control Center)
MD Ministério da Defesa
MET Meteorológico ou Meteorologia
NM Milhas Náuticas (Nautical Miles)
NSCA Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica
NuCGTEC Núcleo do Centro de Gerenciamento Técnico do SISCEAB
OACI Organização de Aviação Civil Internacional
OCOAM Órgão de Controle de Operações Aéreas Militares
ODSA Órgão de Direção Setorial e de Assistência Direta e Imediata ao
Comandante da Aeronáutica
OM Organização Militar
OTAN Organização do Tratado do Atlântico Norte
OTHR Radar Além do Horizonte (Over The Horizon Radar)
PAME-RJ Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro
PAR Radar de Aproximação de Precisão (Precision Approach Radar)
PBN Navegação Baseada em Performance (Performance-Based Navigation)
PCA Plano do Comando da Aeronáutica
PEMAER Plano Estratégico Militar da Aeronáutica
PGCEA Plano de Controle do Espaço Aéreo
PIRG Grupo Regional de Planejamento e Execução (Planning and Implementation
Regional Group)
PLB Sinalizador de Localização Pessoal (Personal Locator Beacon)
POC Prova de Conceito (Proof of Concept)
14/48 PCA 11-368/2020

PNAVSEC Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil contra Atos de

Interferência Ilícita
PSOE-COMAER Programa de Segurança Operacional Específico do Comando da
Aeronáutica
PSNA Provedor de Serviços de Navegação Aérea
RCAER Rede Corporativa do Comando da Aeronáutica
RCC Centro de Coordenação de Salvamento (Rescue Coordination Centre)
RDA Regiões de Defesa Aeroespacial
RJ Rio de Janeiro
ROCA Regulamento de Organização do Comando da Aeronáutica
SAR Busca e Salvamento (Search and Rescue)
SGQ Sistema de Gestão da Qualidade
SIPAER Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
SISDABRA Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro
SISSAR Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico
SIV Sistema de Inspeção em Voo
SIVAM Sistema de Vigilância da Amazônia
SMA Serviço Móvel Aeronáutico
SMS Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (Safety Management
System)
SPGIA Sistemática de Planejamento e Gestão Institucional da Aeronáutica
SRPV Serviço Regional de Proteção ao Voo
SSP Programa de Segurança Operacional do Estado (State Safety Programme)
SWIM Gerenciamento Total da Informação do Sistema (System Wide Information
Management)
TI Tecnologia da Informação
TMA Área de Controle Terminal (Terminal Control Area)
UAS Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas (Unmanned Aircraft System)
UHF Frequência Ultra Alta (Ultra High Frequency)
UIR Região Superior de Informação de Voo (Upper Flight Information Region)
UTM Gerenciamento de Tráfego Aéreo de Veículos Não Tripulados (Unmanned
Aircraft System Traffic Management)
VFR Regras de Voo Visual (Visual Flight Rules)
VHF Frequência Muito Alta (Very High Frequency)
VMC Condições Meteorológicas de Voo Visual (Visual Meteorological
Conditions)
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VOR Radiofarol Omnidirecional em Frequência Muito Alta (Very High

Frequency Omnidirectional Range)
ZIDA Zona de Interceptação/Interesse da Defesa Aérea

1.4 ÂMBITO

O presente Plano aplica-se a todas as Organizações do Comando da

Aeronáutica relacionadas com o Controle do Espaço Aéreo.
16/48 PCA 11-368/2020

2 O CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO NO BRASIL

2.1 CONTEXTO HISTÓRICO
2.1.1 A história do controle do espaço aéreo na Força Aérea Brasileira tem início durante a
Segunda Guerra Mundial, em 1942, com a criação da Diretoria de Rotas Aéreas (DR), na
estruturação inicial do recém-criado Ministério da Aeronáutica.
2.1.2 Sob a direção do Brigadeiro do Ar Eduardo Gomes, também Comandante da 2ª Zona
Aérea, e aproveitando a presença das tropas aliadas no território brasileiro, especialmente no
Norte e Nordeste do país, tem início um vigoroso processo de implantação de uma
infraestrutura capaz de apoiar com segurança e eficiência a circulação de aeronaves no Brasil.
2.1.3 Ainda na década de 40, o Serviço de Proteção ao Voo se expandiu, cabendo a cada Zona
Aérea ter um Serviço Regional de Proteção ao Voo (SRPV), formando um grande sistema que
tinha como órgão central a Diretoria de Rotas Aéreas.
2.1.4 Nos anos seguintes, prossegue o trabalho de ampliação da infraestrutura de navegação
aérea com a implantação em todo o país de órgãos operacionais voltados para o controle de
tráfego aéreo, auxílios à navegação e sistemas de comunicação.
2.1.5 Em 1972, a DR é transformada na Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), e
quase 30 anos depois, em 2001, é substituída pelo Departamento de Controle do Espaço
Aéreo (DECEA), terminologia empregada até hoje.
2.1.6 A ativação, em 1976, do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de
Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília, operacionaliza o conceito de operação integrada
dos serviços de controle de tráfego aéreo e de defesa aérea, formulado no final dos anos 60
para fazer frente à evolução da aviação civil e militar do Brasil.
2.1.7 Em 1990, é criado o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), com a
finalidade de integrar os órgãos e sistemas responsáveis pelo controle da Circulação Aérea Geral
(CAG) e da Circulação Operacional Militar (COM), sedimentando o conceito de operação integrada.
2.1.8 Com a ativação do CINDACTA IV, em 2005, fruto do Projeto Sistema de Vigilância da
Amazônia (SIVAM), juntando-se ao CINDACTA II, criado em 1982, e ao CINDACTA III,
ativado em 1988, o Brasil passou a contar com vigilância radar plena no espaço aéreo
continental e com capacidade de apoiar todas as operações aéreas que ocorrem nos 22 milhões
de km2 sob a jurisdição do país (Figura 1).

Figura 1: Espaço aéreo sob a responsabilidade do Brasil

PCA 11-368/2020 17/48

2.1.9 Prosseguindo no processo de evolução do SISCEAB e alinhado às melhores práticas

internacionais, o governo brasileiro cria, em 2009, dentro da estrutura regimental do
COMAER, a Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo (ASOCEA),
com a finalidade de assessorar o Comandante da Aeronáutica nos assuntos relativos à
segurança do Serviço de Navegação Aérea, coordenar e controlar as atividades de inspeção
neste Serviço, no que tange à segurança operacional e à segurança da aviação civil contra atos
de interferência ilícita, e gerenciar o Programa de Vigilância da Segurança Operacional do
Serviço de Navegação Aérea.

2.2 ALINHAMENTO GLOBAL

2.2.1 O Estado brasileiro, como responsável pela segurança da navegação aérea e pela
infraestrutura de apoio a essa atividade no país, participa, desde sua criação em 1944, da
Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), entidade das Nações Unidas
especializada nos assuntos ligados à aviação civil.

2.2.2 Esse envolvimento é completo, incluindo a participação no Conselho da Organização

desde 1944, na Comissão de Navegação Aérea e nos inúmeros grupos mundiais e regionais
que trabalham em prol da evolução da indústria da aviação, atingindo o status de país de
grande importância no transporte aéreo.

2.2.3 O Comando da Aeronáutica tem papel primordial na participação do país na OACI.

Inicialmente, como responsável pela Delegação do Brasil na Organização e, após a criação da
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), como representante brasileiro nos assuntos
ligados à navegação aérea.

2.2.4 São inúmeros profissionais do COMAER contribuindo nos Painéis e grupos de trabalho
para o desenvolvimento de soluções para os desafios da navegação aérea mundial,
materializadas nas Normas e Métodos Recomendados contidos nos Anexos à Convenção de
Aviação Civil Internacional e na documentação de orientação relacionada.

2.2.5 Dessa forma, o COMAER apoia a OACI na implementação dos Planos Globais de
Navegação Aérea (GANP), de Segurança Operacional para a Aviação Civil (GASP) e de
Segurança da Aviação contra Atos de Interferência Ilícita (GASeP).

2.2.6 O GANP orienta os planejamentos mundiais, regionais e nacionais na montagem de um

sistema de navegação aérea ágil, seguro, sustentável, de alta performance e interoperável.

2.2.7 O GASP e o GASeP complementam o GANP, detalhando ações, nas áreas de segurança
operacional e segurança da aviação contra atos de interferência ilícita, e contribuem para a
evolução do sistema de navegação aérea mundial e, como consequência, da indústria do
transporte aéreo.

2.2.8 O GANP apresenta dois importantes instrumentos para o planejamento dos serviços e
infraestrutura relacionados à Navegação Aérea sob a gerência do Comando da Aeronáutica:
os Elementos Constitutivos Básicos (BBB) e as Evoluções por Blocos do Sistema de Aviação
(ASBU).

2.2.9 Os BBB descrevem um sistema robusto de navegação aérea, composto de serviços

essenciais que abrangem as áreas de aeródromos, gerenciamento do tráfego aéreo, busca e
salvamento, meteorologia aeronáutica e informações aeronáuticas, bem como a infraestrutura
18/48 PCA 11-368/2020

de comunicações, navegação e vigilância essencial, para que os mesmos possam ser ofertados
aos usuários do espaço aéreo.

2.2.10 A metodologia ASBU é voltada para a evolução do sistema de navegação aérea,

apresentando blocos de melhorias operacionais baseados na folha de rota conceitual (the
conceptual roadmap) contida no GANP. Uma vez que essas melhorias sejam validadas e estejam
disponíveis, as regiões e os Estados, com base em análises de custo-benefício, planejam sua
implantação, considerando os objetivos de harmonização e interoperabilidade globais.

2.2.11 O processo de planejamento da OACI se desdobra nos seus Grupos Regionais de

Planejamento e Implantação (PIRG), dentre os quais o Grupo de Planejamento e
Implementação Regional do Caribe e América do Sul (GREPECAS), onde o Brasil está
inserido. Nesses grupos são elaborados os Planos Regionais de Navegação Aérea, que
apresentam os compromissos regionais de disponibilização de serviços e infraestrutura
relacionados à navegação aérea.

2.2.12 Finalmente, esse processo de planejamento atinge os Estados membros, responsáveis

pelo desenvolvimento de documentos que contenham a estratégia de desenvolvimento de suas
estruturas de navegação aérea.

2.3 BASE LEGAL

2.3.1 A Constituição Federal estabelece como destinação das Forças Armadas a defesa da Pátria,
a garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem.

2.3.2 A Lei Complementar nº 97/99 elenca ao COMAER, como atribuições subsidiárias

particulares, dentre outras:
a) prover a segurança da navegação aérea;
b) estabelecer, equipar e operar, diretamente ou mediante concessão, a
infraestrutura aeroespacial, aeronáutica e aeroportuária;
c) cooperar com os órgãos federais, quando se fizer necessário, na repressão
aos delitos de repercussão nacional e internacional, quanto ao uso do espaço
aéreo e de áreas aeroportuárias, na forma de apoio logístico, de inteligência,
de comunicações e de instrução; e
d) preservadas as competências exclusivas das polícias judiciárias, atuar, de
maneira contínua e permanente, por meio das ações de controle do espaço
aéreo brasileiro, contra todos os tipos de tráfego aéreo ilícito, com ênfase
nos envolvidos no tráfico de drogas, armas, munições e passageiros ilegais,
agindo em operação combinada com organismos de fiscalização
competentes, aos quais caberá a tarefa de agir após a aterragem das
aeronaves envolvidas em tráfego aéreo ilícito, podendo, na ausência destes,
revistar pessoas, veículos terrestres, embarcações e aeronaves, bem como
efetuar prisões em flagrante delito.

2.3.3 No Comando da Aeronáutica, cabe ao DECEA, órgão de Direção Setorial, gerenciar e

controlar as atividades relacionadas com o controle do espaço aéreo, com a proteção ao voo,
com o serviço de busca e salvamento e com as telecomunicações do COMAER.

2.3.4 Para cumprir sua missão, o DECEA possui a estrutura apresentada na Figura 2.
PCA 11-368/2020 19/48

Figura 2: Estrutura do DECEA

2.3.5 Para coordenar todas essas atividades foi implantado o Sistema de Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro (SISCEAB), que tem por finalidade prover os meios necessários para o
gerenciamento e o controle do espaço aéreo e o serviço de navegação aérea, de modo seguro e
eficiente, conforme estabelecido nas normas nacionais e nos acordos e tratados internacionais
de que o Brasil seja parte.

2.3.6 Cabe ao DECEA, como Órgão Central do Sistema, desenvolver todas as atividades que
propiciem seu pleno funcionamento, bem como as condições para a contínua evolução de seus
serviços e infraestrutura.

2.3.7 O conjunto de órgãos operacionais e meios técnicos que fazem parte do SISCEAB
suporta tanto as atividades de manutenção da soberania no uso do espaço aéreo, bem como
garante a regularidade, eficiência e segurança das aeronaves em operação no espaço aéreo sob
a jurisdição do Brasil.

2.4 ALINHAMENTO ESTRATÉGICO

2.4.1 O planejamento da Defesa Nacional abrange três níveis: o nacional, de responsabilidade

da mais alta autoridade do País, o Presidente da República; o setorial, de responsabilidade do
Ministério da Defesa (MD); e o subsetorial, de responsabilidade das Forças Armadas.

2.4.2 O nível subsetorial contempla os documentos de mais alto nível produzidos pelas Forças
Armadas, seja no cunho operacional (Planos de Campanha e Planos Operacionais) ou no
cunho administrativo (Concepções Estratégicas e Planos Estratégicos). Decorre das
orientações provenientes do nível setorial.

2.4.3 As Concepções Estratégicas e os Planos Estratégicos buscam construir a capacidade

militar demandada para fazer frente aos cenários futuros vislumbrados, de modo a garantir o
esforço principal da Defesa Nacional. Nesse sentido, foram elaboradas a DCA 11-45
"Concepção Estratégica - Força Aérea 100" e o PCA 11-47 "Plano Estratégico Militar da
Aeronáutica (PEMAER)" e seus Planos Complementares.

2.4.4 A Concepção Estratégica é o documento que tem por finalidade apresentar as diretrizes
de alto nível que nortearão os rumos do COMAER na busca pela sua capacidade de perceber,
avaliar, adaptar-se e preparar-se para o futuro, por intermédio de um processo sistemático e
contínuo. A Concepção Estratégica constitui a base de todo o planejamento institucional, uma
vez que nela são definidas a Missão, a Visão de Futuro e os Valores da Instituição, bem como
as Capacidades Futuras da Força Aérea Brasileira (FAB) e os Eixos Estratégicos.
20/48 PCA 11-368/2020

2.4.5 O planejamento estratégico está relacionado com a visão futura da Organização, com os
objetivos estratégicos, seus indicadores e metas, os projetos e as atividades que, ao serem
implementados, resultarão na obtenção das capacidades militares necessárias ou, ainda,
modificarão, excluirão ou incluirão novas capacidades e atividades na Aeronáutica. O
PEMAER institucionaliza um processo contínuo de planejamento e gestão estratégica que
registra e revisa, sistematicamente, objetivos estratégicos e linhas de ação de médio e longo prazo,
coerente com a Concepção Estratégica e com as orientações governamentais mais abrangentes.

2.4.6 O PEMAER deve contemplar um período de dez anos, além de apresentar a estratégia a
ser seguida pela Aeronáutica para o alcance da Visão de Futuro descrita na Concepção
Estratégica, proporcionando os ajustes necessários para adequar a Força Aérea atual às
necessidades do amanhã. O PEMAER não pode deixar de lado as necessidades atuais da
Força. Sendo assim, apresenta a sua Cadeia de Valor. Com este artefato, é possível evidenciar
o funcionamento do COMAER sob a ótica de processos, em uma arquitetura que possibilita a
conformidade entre a estratégia organizacional e as ações efetivamente realizadas.

2.4.7 O Plano Estratégico não pode ser um documento isolado. Ele é o elemento central da
estratégia de Planejamento Institucional da Força Aérea, permitindo a harmonização de várias
ideias, de modo a direcionar as futuras tomadas de decisões dos Gestores. A partir dessas
definições, é possível criar o Mapa Estratégico da Organização, que é a espinha dorsal da
estratégia corporativa. O Mapa Estratégico é a resposta de como a Força Aérea vai atacar seus
desafios para alavancar seu desempenho global.

2.4.8 O PEMAER deve estabelecer os objetivos estratégicos em consonância com os eixos

estratégicos apresentados na Concepção Estratégica. O Plano Estratégico, por meio do
estabelecimento de objetivos estratégicos, define as grandes linhas de ação da Instituição,
constituindo uma ferramenta primordial para o COMAER executar sua estratégia.

2.4.9 Nesse sentido, o PEMAER deve possuir Planos Complementares, em algumas áreas
consideradas relevantes e específicas para a Força, e que alcancem o campo de atuação de
vários ODSA. Os Planos Complementares são documentos elaborados pelo Estado-Maior da
Aeronáutica (EMAER), com a cooperação do ODSA responsável pela área específica, que
contêm as diretrizes para um determinado setor de interesse da Aeronáutica. Esses planos
conterão um detalhamento maior do que as diretrizes contidas no corpo do PEMAER, de
modo a incrementar a coordenação necessária ao alcance dos Objetivos Estratégicos.

2.4.10 O Plano Geral de Controle do Espaço Aéreo (PGCEA), complementar ao PEMAER, é

utilizado para orientar as ações a serem desenvolvidas para a evolução e manutenção da
operacionalidade dos serviços e infraestrutura contidos no SISCEAB, de forma a permitir que
o Comando da Aeronáutica cumpra sua missão constitucional de defesa da Pátria e as
atribuições subsidiárias relacionadas ao controle do espaço aéreo.

2.4.11 Para atingir esses objetivos, o PGCEA identifica os Processos de interesse na Cadeia
de Valor do COMAER, bem como o Objetivo Estratégico relacionado ao controle do espaço
aéreo no Mapa Estratégico do COMAER.

2.4.12 A Cadeia de Valor do COMAER apresenta, conforme a Tabela 1, os processos

relacionados diretamente ao Controle do Espaço Aéreo.
PCA 11-368/2020 21/48

Tabela 1: Processos relacionados ao Controle do Espaço Aéreo

Tipo de Processo Macroprocesso Processo de Interesse
1.4 Efetuar o controle do espaço aéreo em apoio à
1 Emprego da Força Aérea
aviação civil e militar
FINALÍSTICO
2.1 Desenvolver doutrina
2 Preparo da Força Aérea
2.2 Desenvolver competências
4 Apoio ao Controle do
4.1 Prestar suporte logístico ao SISCEAB
Espaço Aéreo
GESTÃO E SUPORTE 21.1 Realizar ações de prevenção de ocorrências
24 Segurança de Voo
aeronáuticas
26 TI e Telecomunicações 26.4 Gerir telecomunicações corporativas

2.4.13 Já o Mapa Estratégico do COMAER apresenta o Objetivo Estratégico "Aperfeiçoar a

Infraestrutura de Controle do Espaço Aéreo" como um dos compromissos do COMAER para
atingir o Objetivo de Resultado "Fortalecer o Controle e a Defesa do Espaço Aéreo e a
Integração do Território Nacional".

2.4.14 O PGCEA considera, também, as demandas contidas nos planejamentos da OACI, com
destaque para o GANP, GASP, GASeP e o Plano de Navegação Aérea das Regiões Caribe e
América do Sul.

2.4.15 O PGCEA direciona o processo de elaboração dos projetos necessários para o

aprimoramento do controle do espaço aéreo no país. Esse processo permite a identificação de
lacunas entre as capacidades atuais e necessidades futuras, o que orienta a definição dos
objetivos dos citados projetos.
22/48 PCA 11-368/2020

3 O SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO ÁEREO BRASILEIRO

3.1 FINALIDADE E ATIVIDADES

3.1.1 O SISCEAB foi criado em 1990 e, conforme o previsto na Portaria nº 1.131/GC3, de 30

de outubro de 2020 e na NSCA 351-1/2010 "Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro", realiza atividades em prol do gerenciamento e do controle do espaço aéreo, de
forma integrada, civil e militar, com vistas à vigilância, à segurança e à defesa do espaço
aéreo sob a jurisdição do Estado brasileiro.

3.1.2 As atividades desenvolvidas no âmbito do SISCEAB são as seguintes:

a) Controle da Circulação Aérea Geral (CAG) e da Circulação Operacional
Militar (COM);
b) vigilância do espaço aéreo;
c) telecomunicações aeronáuticas e auxílios à navegação aérea;
d) gerenciamento de tráfego aéreo;
e) meteorologia aeronáutica;
f) cartografia aeronáutica;
g) informações aeronáuticas;
h) busca e salvamento;
i) inspeção em voo;
j) coordenação, fiscalização e suporte ao ensino técnico específico, incluindo
formação e pós-formação, em todos os níveis;
k) suporte às atividades de segurança de voo; e
l) supervisão de fabricação, reparo, manutenção e distribuição de
equipamentos empregados nas atividades de controle do espaço aéreo.

3.1.3 Em decorrência das atividades listadas, são prestados serviços de navegação aérea, que
estão sujeitos ao pagamento de tarifas específicas, cujas receitas serão aplicadas na operação
continuada do Sistema e na provisão dos meios necessários, incluindo as atividades de suporte
logístico de manutenção, de suprimento e de transporte, bem como a aquisição, a segurança, a
conservação, a adequação e a renovação dos equipamentos, auxílios, sistemas, aeronaves,
edificações e instalações, além do apoio aos recursos humanos, que sejam integrantes do
sistema.

3.2 RELACIONAMENTO SISTÊMICO

3.2.1 O Órgão Central do SISCEAB é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo

(DECEA), que tem a responsabilidade de normatizar, coordenar, supervisionar e fiscalizar as
atividades desenvolvidas no Sistema, exceto as relacionadas à COM.

3.2.2 A normatização, a coordenação e a supervisão da COM são de responsabilidade do

Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), Órgão Central do Sistema de Defesa
Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA).
PCA 11-368/2020 23/48

3.2.3 A normatização do emprego militar dos meios disponíveis do SISCEAB é de

competência do EMAER, obedecida à legislação pertinente.

3.2.4 A fim de atender ao propósito do SISCEAB, o DECEA desenvolve ações coordenadas

com outras organizações e instituições, com os seguintes objetivos:
a) proporcionar condições seguras e eficientes para a Circulação Aérea Geral
(CAG), no espaço aéreo sob jurisdição brasileira, conforme estabelecido nas
normas nacionais e nos acordos e tratados internacionais assumidos pelo
Brasil;
b) proporcionar condições seguras e eficientes para a Circulação Operacional
Militar (COM), de acordo com as disposições do EMAER;
c) garantir a coordenação, a harmonia de interesses, o emprego integrado dos
meios e, primordialmente, a segurança e a máxima eficiência das operações
aéreas civis e militares;
d) prover a vigilância do espaço aéreo em proveito do SISDABRA, de acordo
com as disposições em vigor; e
e) prover o suporte de comando e controle em proveito de manobras,
exercícios e operações militares realizadas pela Força Aérea Brasileira.
24/48 PCA 11-368/2020

4 ESTRATÉGIA PARA O CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

Para delinear corretamente a estratégia, existe a necessidade de analisar os

objetivos estratégicos e os processos finalísticos de gestão e suporte do COMAER contidos,
respectivamente, no Mapa Estratégico e na Cadeia de Valor, concomitantemente com o
cenário internacional no tocante às demandas da navegação aérea mundial, da região
CAR/SAM (Caribe e América do Sul) e da comunidade ATM nacional.

Após essa compreensão, descreve-se, dentre as atividades desenvolvidas pelo

DECEA, as seguintes estratégias e diretrizes a serem adotadas para o desenvolvimento dos
serviços de vigilância e navegação aérea, no intuito de contribuir para a garantia da soberania
nacional, por meio do gerenciamento seguro do SISCEAB.

4.1 OTIMIZAR O USO DO ESPAÇO AÉREO

4.1.1 Como abordado anteriormente, a OACI, em conjunto com os Estados Contratantes e a

Indústria, desenvolve continuamente soluções voltadas para o incremento da eficiência e
segurança das operações aéreas. O Brasil participa ativamente do desenvolvimento e
implantação dessas soluções com o objetivo principal de permitir que a indústria do transporte
aéreo nacional evolua constantemente.

4.1.2 O conceito de Navegação Baseada em Performance (Performance-Based Navigation -

PBN) tem possibilitado a incorporação de significativas melhorias no espaço aéreo nacional,
com o redesenho de diversas TMA, o estabelecimento de rotas específicas no espaço aéreo
superior, bem como o cumprimento dos objetivos da Declaração de Bogotá e da OACI para a
elaboração de procedimentos PBN para aeródromos internacionais utilizando também os
conceitos de subida e descida contínua (Continuous Climb Operations - CCO e Continuous
Descent Operations - CDO).

4.1.3 Um ponto importante nesse processo é a atenção às áreas com maior densidade de
tráfego, exigindo a avaliação constante da adequabilidade da capacidade em relação à
demanda. Estudos e ações devem ser elaborados, especialmente na busca dos mais modernos
procedimentos de navegação, para permitir que os usuários desenvolvam suas operações com
eficiência e economia

4.1.4 Outra importante solução é o Uso Flexível do Espaço Aéreo (Flexible Use of Airspace -
FUA), empregado para permitir que gestores e usuários do espaço aéreo adotem medidas que
permitam sua utilização de forma equilibrada, especialmente os usuários civis e militares.

4.1.5 Várias medidas têm sido adotadas na direção da aplicação dessa solução, especialmente
quanto à avaliação e operação dos Espaços Aéreos Condicionados (EAC) atuais e à criação de
novas áreas restritas.

4.1.6 Ações voltadas para a avaliação dos EAC existentes, visando a sua flexibilização e ao
seu redimensionamento, bem como o estabelecimento de processos que evitem o
condicionamento de grandes porções do espaço aéreo de forma permanente são prioritários
nessa área.

4.1.7 Outra linha de ação está relacionada ao desenvolvimento de ferramentas informatizadas

de apoio à gestão, visando tornar mais rápidas, eficientes e padronizadas as solicitações de
uso especial do espaço aéreo em todo o país.
PCA 11-368/2020 25/48

4.1.8 A terceira solução é o Gerenciamento do Fluxo de Tráfego Aéreo (Air Traffic Flow
Management - ATFM), em que são avaliadas informações sobre a demanda de voos e
capacidade, especialmente as implicações relacionadas às condições meteorológicas e à
disponibilidade dos meios do SISCEAB, de forma a otimizar a utilização do espaço aéreo.

4.1.9 No ATFM, o exercício do Processo de Tomada de Decisão Colaborativa (Collaborative

Decision Making Process - CDM), incluindo sua vertente voltada para aeroportos (Airport
Collaborative Decision Making Process - A-CDM), reveste-se de crucial importância,
permitindo que os membros da Comunidade ATM participem do processo de adoção de
medidas ATFM, conferindo a cada integrante um nível de participação condizente com as
consequências a que cada um estará sujeito após a implantação das medidas.

4.1.10 O desenvolvimento do ATFM está ligado ao aperfeiçoamento da capacitação dos

recursos humanos e à criação de ferramentas e sistemas automatizados que permitam o
intercâmbio e o processamento de um número cada vez maior de informações, possibilitando
a adequada gestão do Tráfego Aéreo.

4.1.11 Diante dessas premissas, devem ser buscadas soluções baseadas no uso mais eficiente
dos recursos humanos e tecnológicos. Nessa direção, temos a centralização do processamento
e tratamento de todos os planos de voo em um sistema único automatizado, visando à análise
completa da demanda das operações aéreas e à possibilidade de utilização dessa informação
de forma ampla, além da disponibilização de ferramentas que permitam o planejamento dos
voos e a preparação e veiculação das mensagens de plano de voo pelos usuários.

4.1.12 Finalmente, o desenvolvimento do ATFM nacional deve buscar a expansão e a

integração regional, permitindo que os benefícios já alcançados pelo Brasil possam propiciar
o crescimento regional, suportando trabalhos conjuntos com outros Estados que, dentro de
mecanismos da OACI, manifestem suas necessidades ou interesse.

4.1.13 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) redução da complexidade do espaço aéreo;
b) uso mais racional do espaço aéreo, levando em consideração as capacidades
de performance dos usuários e as dos sistemas ATM;
c) aumento da eficiência das operações aéreas a partir da otimização da rede de
rotas dos espaços aéreos superior e inferior, realinhando as aerovias e
proporcionando a redução de milhas voadas;
d) adequação contínua da estrutura do espaço com a aplicação de conceitos
como as setorizações vertical e dinâmica e o redimensionamento de Regiões
de Informação de Voo (Flight Information Region - FIR), dentre outros;
e) redução de consumo de combustíveis e redução das emissões de dióxido de
carbono (CO2);
f) melhoria da segurança operacional em função da redução da complexidade
do espaço aéreo e aplicação de requisitos de navegação mais precisos;
g) redução da carga de trabalho para controladores e pilotos;
h) aumento da capacidade e flexibilidade do espaço aéreo com a segregação
entre fluxos de chegada/saída e com a possibilidade de segregar o tráfego
26/48 PCA 11-368/2020

que cumpre regras de voo visual (Visual Flight Rules - VFR) daqueles que
cumprem regras de voo por instrumento (Instrument Flight Rules - IFR);
i) otimização das rotas de chegada e procedimentos de aproximação e saída,
melhorando a operacionalidade dos aeroportos em quaisquer condições de
tempo;
j) aumento da acessibilidade por meio da elaboração de procedimentos de
aproximação e saída por instrumentos para aeroportos com características
específicas, utilizando as capacidades de navegação das aeronaves em
operação na localidade;
k) redução do efeito do ruído das aeronaves nas comunidades vizinhas aos
aeródromos;
l) melhoria da coordenação Civil/Militar;
m) redução das distâncias voadas por meio de rotas mais flexíveis e diretas,
quando os EAC não estiverem ativados;
n) consolidação do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA)
como gerente ATFM na América do Sul;
o) melhoria do acesso às informações aeronáuticas e de capacidade de
transmissão das informações de plano de voo pelos usuários;
p) aumento do intercâmbio de informações entre órgãos operacionais brasileiros
e os Órgãos congêneres internacionais; e
q) aumento da participação da Comunidade ATM no Processo de Tomada de
Decisão Colaborativa (CDM).

4.2 EVOLUIR O SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO

4.2.1 Além das evoluções desenvolvidas pela OACI, o Brasil tem realidades específicas que
demandam projetos voltados para a contínua melhoria dos serviços prestados.

4.2.2 Neste aspecto, destaca-se a ampliação do Serviço de Informação de Voo (Flight

Information Service - FIS) no espaço aéreo não controlado (Classe G), com a finalidade de
proporcionar avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos voos aos
usuários desse segmento, pois, por motivos técnicos e operacionais, em grande parte do
espaço aéreo nacional, o serviço é prestado somente para os voos IFR ou VFR em
emergência.

4.2.3 Dessa forma, deverão ser desenvolvidas ações que possibilitem a prestação do FIS para
todos os tráfegos IFR e VFR em todas as FIR continentais brasileiras, sem prejuízo dos
demais Serviços de Tráfego Aéreo prestados nos Centros de Controle de Área.
4.2.4 BENEFÍCIOS ESPERADOS:
a) aumento da segurança operacional dos tráfegos VFR evoluindo em espaço
aéreo não controlado; e
b) aumento da acessibilidade dos usuários aos Serviços de Tráfego Aéreo,
especialmente ao Serviço de Informação de Voo (FIS).
PCA 11-368/2020 27/48

4.3 AMPLIAR OS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA NAS BACIAS PETROLÍFERAS

OCEÂNICAS

4.3.1 As principais bacias sedimentares com atividades de prospecção e exploração de

petróleo no Brasil (Campos, Espírito Santo e Santos) estão situadas em áreas oceânicas. Para
suportar essas atividades, o transporte de pessoas entre o continente e unidades marítimas é
realizado predominantemente por meio aéreo, gerando grande volume de tráfego de
helicópteros operando em baixas altitudes e a grandes distâncias da costa.

4.3.2 Estudos indicam que o desenvolvimento da exploração de petróleo nas áreas do pré-sal
levará ao aumento significativo dos movimentos de helicópteros no espaço aéreo oceânico até
2030.

4.3.3 A Bacia Petrolífera de Campos foi a primeira a ser atendida, sendo alvo de uma
reestruturação no seu espaço aéreo e de melhorias nas áreas de comunicações, meteorologia e
vigilância, apontadas como essenciais para a prestação de Serviços de Navegação Aérea
adequados ao volume e às características do tráfego existente.

4.3.4 A etapa final desse projeto ocorreu em novembro de 2018 com a operacionalização da
infraestrutura de Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão (Automatic Dependent
Surveillance - Broadcast - ADS-B) no espaço aéreo offshore da Bacia de Campos. O ADS-B,
com outras capacidades de comunicação, meteorologia e automação integradas no Controle
de Aproximação Macaé (APP-ME), viabilizou a aplicação da separação regulamentar mínima
de 5 Milhas Náuticas (Nautical Miles - NM) entre os tráfegos.

4.3.5 Na sequência, as Bacias de Santos e Espírito Santo receberão melhorias operacionais,

aproveitando a experiência adquirida com o projeto de implantação na Bacia de Campos,
especialmente o incentivo à participação dos membros da Comunidade ATM interessados,
valorizando os Processos de Tomada de Decisão Colaborativa.
4.3.6 BENEFÍCIOS ESPERADOS:
a) melhoria da segurança das operações de helicópteros nas bacias petrolíferas; e
b) aumento da eficiência das Operações de Busca e Salvamento (Search and
Rescue - SAR) nas bacias petrolíferas oceânicas.

4.4 INTEGRAR A OPERAÇÃO DE AERONAVES NÃO TRIPULADAS

4.4.1 As operações de Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas (Unmanned Aircraft System –

UAS) estão se tornando cada vez mais comuns, devido à vasta gama de aplicações possíveis,
tais como agricultura, infraestrutura, segurança pública, busca e salvamento e entrega de
mercadorias, estabelecendo um mercado com grande potencial econômico e impulsionando a
indústria a desenvolver tecnologias em um ritmo acelerado.

4.4.2 O mundo tem buscado soluções que permitam a operação simultânea de aeronaves
tripuladas e não tripuladas num mesmo espaço aéreo, mantendo todos os requisitos de
segurança previstos.

4.4.3 O Brasil tem emitido, desde 2009, e em consonância com o artigo 80 da Convenção de
Aviação Civil Internacional, autorizações especiais aos operadores de aeronaves não
tripuladas, de forma a acomodar esses operadores no ambiente ATM sem gerar impactos
negativos para todo o SISCEAB.
28/48 PCA 11-368/2020

4.4.4 Em contrapartida, o crescimento exponencial das operações aéreas de artefatos não

tripulados tem gerado preocupações relacionadas à segurança operacional, especialmente nas
proximidades de aeródromos. Estudos têm sido elaborados para o desenvolvimento de
sistemas capazes de detectar e conter essas operações nas áreas aeroportuárias.

4.4.5 Dessa forma, deverão ser incrementados os esforços voltados para integração plena de
aeronaves não tripuladas no espaço aéreo e para a busca de soluções que garantam a
segurança das operações aéreas nas proximidades de aeródromos, incluindo a participação de
fóruns internacionais e o desenvolvimento de estudos e projetos relacionados ao assunto.

4.4.6 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) melhoria da capacidade de Gerenciamento de Tráfego Aéreo de Veículos
Não Tripulados (Unmanned Aircraft System Traffic Management - UTM); e
b) aplicação de tecnologias para contenção de UAS (Counter Unmanned
Aircraft Systems - C-UAS) em áreas de interesse.

4.5 CONCENTRAR ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO

4.5.1 Um dos grandes desafios do COMAER, no atendimento de suas atribuições no campo

da navegação aérea, tem sido a disponibilização e manutenção da infraestrutura técnica e
operacional do SISCEAB em um país de dimensões continentais. São 8,5 milhões de km2 de
realidades distintas, desde regiões com meios compatíveis às nações mais desenvolvidas até
imensas áreas ainda não tocadas pelo homem.

4.5.2 Apesar dessas dificuldades, o COMAER instalou e mantém um conjunto de meios que
permite o atendimento dos usuários do espaço aéreo brasileiro com elevados níveis de
segurança e eficiência. A base para esse desempenho tem sido a busca constante de soluções
que reúnem alto desempenho com custos compatíveis com a realidade orçamentária do país.

4.5.3 Avanços tecnológicos, especialmente nas áreas de telecomunicações e tecnologia da

informação, têm aberto novas possibilidades para a prestação dos ATS. Nesse sentido, duas
possibilidades têm sido alvo de atenção do DECEA: a operação remota e a concentração de
órgãos de tráfego aéreo.

4.5.4 As duas soluções permitem a redução de custos com a centralização de vários órgãos
operacionais numa mesma instalação predial e um melhor aproveitamento dos recursos
humanos. Além da economia na manutenção dos órgãos operacionais atuais, abre-se a
possibilidade de expansão da rede a custos menores, permitindo que localidades
anteriormente não atendidas possam ter provisão do ATS compatível com o volume de
tráfego aéreo local.

4.5.5 Complementarmente, essas soluções permitem estabelecer as sedes dos centros remotos
em localidades com melhor potencial para atender às necessidades dos profissionais e suas
famílias, possibilitando um aumento nas condições de apoio ao homem.

4.5.6 A operação remota já trouxe benefícios com a implantação do Serviço de Informação de

Voo de Aeródromo (Aerodrome Flight Information Service - AFIS) Remoto nas regiões
Norte, Nordeste e Sul do país, bem como na operação da Torre Remota na Ala 12, em Santa
Cruz-RJ.
PCA 11-368/2020 29/48

4.5.7 A concentração de órgãos operacionais também apresenta potencial de redução de

custos de infraestrutura e melhor aproveitamento dos recursos humanos. Adicionalmente, uma
série de benefícios operacionais podem ser obtidos como a elevação do nível de coordenação
entre órgãos e o aumento da uniformização de procedimentos.

4.5.8 O PEMAER já prevê como um de seus projetos estratégicos a implementação do

Controle de Aproximação Sudeste (APP-SE), na localidade de Guaratinguetá-SP, que reunirá
os Controles de Aproximação (APP) do Rio de Janeiro e São Paulo em uma única estrutura.

4.5.9 Os planejamentos de implantação de órgãos ATS Remotos e de concentração de órgãos

ATS devem prosseguir com base nas necessidades operacionais atuais e futuras, e levando em
consideração as lições aprendidas nas implantações pioneiras.

4.5.10 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) ampliação da oferta dos Serviços de Tráfego Aéreo;
b) melhoria da percepção dos usuários em relação ao nível de serviço prestado; e
c) redução dos custos associados à prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo.

4.6 INCREMENTAR A SEGURANÇA OPERACIONAL

4.6.1 Dentre as atribuições subsidiárias da Aeronáutica, previstas na Lei Complementar nº 97,

de junho de 1999, a de prover a segurança da navegação aérea merece uma atenção especial,
tendo em vista o profundo impacto econômico e social que as ocorrências como acidentes ou
incidentes podem trazer para a indústria do transporte aéreo e para as operações militares.

4.6.2 O COMAER possui uma estrutura de Segurança Operacional bem estabelecida, com um
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) em que o Centro
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) é o órgão central, e com a
participação de todas as entidades militares e civis envolvidas com a atividade aérea.

4.6.3 Na área do Controle do Espaço Aéreo são seguidas as orientações emitidas pela OACI
sobre Gerenciamento da Segurança Operacional, contidas no Anexo 19 da Convenção de
Aviação Civil Internacional (Anexo 19 - Safety Management), normatizadas pelo DECEA, e
sobre Prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos, contidas no Anexo 13 da
Convenção de Aviação Civil Internacional (Anexo 13 - Aircraft Accident and Incident
Investigation), normatizadas pelo CENIPA.

4.6.4 Dessa forma, o objetivo é aprimorar o monitoramento da Segurança Operacional,

propiciando o incremento da supervisão e do controle do desempenho dos Sistemas de
Gerenciamento da Segurança Operacional (Safety Management System - SMS) dos
Provedores dos Serviços de Navegação Aérea (PSNA) do SISCEAB.

4.6.5 Para um gerenciamento eficaz da Segurança Operacional no SISCEAB devem ser

adotadas providências que permitam a implementação do Programa de Segurança
Operacional do Estado (State Safety Programme - SSP), por meio do Programa de Segurança
Operacional Específico do Comando da Aeronáutica (PSOE-COMAER), em apoio as ações
do Comitê de Segurança Operacional da Aviação Civil Brasileira, instituído por meio do
Decreto nº 9.880, de 27 de junho de 2019.
30/48 PCA 11-368/2020

4.6.6 Completando o processo, a ASOCEA, por meio do Programa de Vigilância da

Segurança Operacional do Serviço de Navegação Aérea, monitora continuamente a
conformidade de todo o SISCEAB às normas nacionais, contribuindo para elevar os níveis de
segurança das operações no espaço aéreo brasileiro.

4.6.7 Como resultado desse trabalho, o percentual de conformidade dos Provedores de

Serviço de Navegação Aérea (PSNA) nacionais vem evoluindo de forma consistente,
conforme pode ser observado na Figura 3, demonstrando a importância da política do
COMAER de exigir dos provedores o mais alto grau de conformidade com as legislações
vigentes.

Figura 3: Evolução do percentual de conformidade dos PSNA do SISCEAB

4.6.8 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) aferição do desempenho de cada PSNA, em termos de segurança
operacional, conforme estabelecido pela OACI;
b) garantia do cumprimento dos prazos estabelecidos para a investigação de
incidentes ATS e a implementação das ações corretivas e/ou preventivas
decorrentes, em tempo oportuno;
c) aumento da segurança no controle do espaço aéreo por meio da diminuição
da recorrência de incidentes de tráfego aéreo que tenham os mesmos fatores
contribuintes;
d) garantia da continuada disponibilidade de dados e informações de segurança
operacional, por meio da melhoria da coleta e do processamento dos dados,
em apoio às atividades de gerenciamento da segurança operacional; e
e) aperfeiçoamento do gerenciamento de riscos nas mudanças operacionais e
técnicas do SISCEAB.
PCA 11-368/2020 31/48

4.7 INCREMENTAR A SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE

INTERFERÊNCIA ILÍCITA

4.7.1 Um ato de interferência ilícita contra a aviação civil é uma ação ou omissão que coloca
em risco a segurança da aviação civil. O objetivo maior é garantir que as atividades do
SISCEAB não sejam afetadas, de acordo com as orientações do Anexo 17 (Security) da OACI
e com as responsabilidades do COMAER, estabelecidas no Programa Nacional de Segurança
da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC), gerenciado pelo DECEA.

4.7.2 Os setores competentes do COMAER devem estabelecer ações que assegurem a

segurança das instalações e equipamentos, bem como o estabelecimento de procedimentos
operacionais que garantam a operacionalidade do sistema de navegação aérea durante a
ocorrência de atos de interferência ilícita.

4.7.3 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) capacitação do efetivo do SISCEAB contra atos de interferência ilícita;
b) elevação da capacidade de identificação das vulnerabilidades nas organizações;
c) desenvolvimento e inovação dos recursos tecnológicos, visando aprimorar a
segurança cibernética nos sistemas críticos; e
d) incremento na troca de informações entre os elos do SISCEAB e entre o
Estado Brasileiro e os países membros da OACI.

4.8 APRIMORAR O SERVIÇO DE METEOROLOGIA AERONÁUTICA

4.8.1 O objetivo principal da Meteorologia Aeronáutica é desenvolver uma capacidade de

detectar, medir e acompanhar fenômenos meteorológicos, de modo que os órgãos
responsáveis pela gestão de tráfego aéreo e os operadores de aeronaves tenham a
possibilidade de planejar a forma mais segura e eficiente de utilizar o espaço aéreo.

4.8.2 A informação/previsão meteorológica permite evitar ou reduzir o impacto de fenômenos

meteorológicos perigosos, além de facilitar o estabelecimento de um fluxo do tráfego
adequado nas áreas de alta densidade de aeroportos.

4.8.3 Além disso, é composta de uma vasta rede de órgãos operacionais, suportados por
equipamentos espalhados por todo o país e por um grupo de profissionais altamente qualificado.

4.8.4 Inúmeros projetos que vão desde a implantação de novos sensores, passando pelo
desenvolvimento e aperfeiçoamento de sistemas de análise e processamento de dados, até as
atividades de capacitação dos profissionais especializados na área são desenvolvidos com o
objetivo de manter a evolução da Meteorologia Aeronáutica.

4.8.5 Destaque especial para o Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (CIMAER),

que absorveu o Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica, os Centros Meteorológicos de
Vigilância dos CINDACTA e o Centro Meteorológico de Aeródromo do Galeão,
concentrando as atividades de vigilância, tratamento e análise meteorológica.

4.8.6 As atividades direcionadas para a evolução da Meteorologia Aeronáutica devem

continuar com ênfase nos projetos que aumentem a representatividade espacial e temporal dos
parâmetros meteorológicos de interesse operacional aeronáutico, bem como no
32/48 PCA 11-368/2020

aperfeiçoamento e na implantação de sistemas que possibilitem o aumento da precisão das

previsões meteorológicas.

4.8.7 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) disponibilização de informação meteorológica de maior confiabilidade para
os Membros da Comunidade ATM;
b) aumento da disponibilidade de previsão meteorológica automática aos
usuários; e
c) elevação da capacidade de apoiar o ATM no processo de tomada de
decisões.

4.9 AUMENTAR A QUALIDADE, INTEGRIDADE E DISPONIBILIDADE DA INFORMAÇÃO

AERONÁUTICA

4.9.1 Uma das áreas mais importantes da atividade aérea é a que está relacionada à
disponibilização das informações aeronáuticas, traduzidas nos dados relacionados à
infraestrutura de navegação aérea e sua operacionalidade, bem como nas informações para
apoiar as operações de voo.

4.9.2 O COMAER, alinhado com as premissas estabelecidas pela OACI, tem trabalhado, por
intermédio do DECEA, na evolução do Sistema de Informações Aeronáuticas brasileiro. O
Projeto AIM-BR está à frente desse processo, desenvolvendo ações voltadas para o
atendimento dos seguintes requisitos:
a) garantia da qualidade do dado nos aspectos de acuracidade, resolução,
formato, integridade, rastreabilidade, temporalidade e completude para a sua
finalidade;
b) verificação e validação do dado e da informação aeronáutica em todo o
processo;
c) uso extensivo da automação;
d) uso do Sistema de Gestão da Qualidade (SGQ), desde o originador e
fornecedor até o distribuidor do dado e da informação aeronáutica; e
e) adequação da capacitação dos profissionais de informações aeronáuticas.

4.9.3 A evolução para o Gerenciamento da Informação Aeronáutica (AIM) diz respeito à

mudança do foco do atendimento às necessidades do produto do Serviço de Informação
Aeronáutica (Aeronautical Information Services - AIS) para a uma visão mais ampla, baseada
no uso intensivo da tecnologia da informação, que abrange a obtenção de dados e informações
aeronáuticas com elevado grau de precisão e fidedignidade, o gerenciamento de todo processo
de armazenamento, manuseio, geração e distribuição de dados e produtos AIS à Comunidade
Aeronáutica e aos demais consumidores interessados nesses dados e informações.

4.9.4 Nesse novo ambiente, todos os atores envolvidos terão que gerenciar os dados e as
informações aeronáuticas dentro das respectivas competências, desde a sua coleta,
verificação, validação até a sua distribuição.

4.9.5 Uma das principais metas está relacionada à estruturação e manutenção de um

repositório central de dados, robusto, devidamente estruturado, em formato digital e com uma
PCA 11-368/2020 33/48

arquitetura de interfaces de comunicações seguindo os protocolos previstos de intercâmbio de

dados, em um ambiente altamente automatizado, baseado em microsserviços.

4.9.6 BENEFÍCIO ESPERADO:

a) incremento da integridade e precisão dos dados e produtos AIS.

4.10 IMPLEMENTAR A INTEROPERABILIDADE DE SISTEMAS E DADOS ATM

4.10.1 No campo do processamento de informações, a OACI vem desenvolvendo estudos

para implantar o conceito de Gerenciamento Total da Informação do Sistema (System Wide
Information Management - SWIM), um ambiente de interoperabilidade que permita tornar
transparente para os usuários toda a complexidade do intercâmbio de informações
operacionais.

4.10.2 O conceito SWIM introduz uma mudança significativa nas práticas de negócios a
respeito de como a informação é gerenciada durante todo o ciclo de vida de um sistema ATM.
Sua implementação visa fornecer informações de qualidade para as pessoas certas, com os
sistemas certos e em momentos oportunos. A adoção do SWIM mudará o paradigma da
arquitetura de informação ATM, do intercâmbio de dados ponto a ponto para a
interoperabilidade em todo o sistema.

4.10.3 O DECEA iniciou o desenvolvimento de projetos nessa área com o objetivo de

operacionalizar uma plataforma de compartilhamento de informações e gestão de governança
(Registro SWIM), bem como a infraestrutura técnica que proporcione o seu uso adequado por
todos os interessados, mantendo os requisitos de segurança da informação.

4.10.4 Um planejamento evolutivo do SWIM para o ATM Nacional deverá concentrar

esforços em garantir a existência das funcionalidades habilitadoras do SWIM já estabelecidas
em documentos conceituais da OACI, visando facilitar sua implementação quando normas
específicas forem publicadas, o que possibilitará a confecção de documentos estratégicos com
detalhamento para as fases de implementação do SWIM no SISCEAB.

4.10.5 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) incremento da integridade e precisão dos dados e produtos AIS;
b) disponibilização do dado e da Informação Aeronáutica em formatos digitais
padronizados e customizados para uso em dispositivos portáteis,
dispositivos embarcados e aplicações diversas, através de interfaces
automáticas e microsserviços;
c) maior agilidade na entrega de serviços;
d) melhoria na coordenação entre todos os componentes do sistema ATM;
e) flexibilização e redução de custo nas comunicações em função da aplicação
de padrões comuns para a troca de informações;
f) facilitação do acesso das tripulações às informações aeronáuticas,
meteorológicas e de restrições de espaço aéreo e de fluxo; e
g) melhoria na tomada de decisões por todos os participantes ATM durante
todas as fases de voo, com compartilhamento da consciência situacional e
maior disponibilidade de dados e informações de fontes oficiais.
34/48 PCA 11-368/2020

4.11 INCREMENTAR A EFICIÊNCIA DO SERVIÇO DE BUSCA E SALVAMENTO

4.11.1 A Busca e Salvamento (SAR) é um importante componente da atividade aérea. O tema

é tratado mundialmente no Anexo 12 à Convenção de Aviação Civil Internacional e no
Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento (IAMSAR), publicação
conjunta da OACI e da Organização Marítima Internacional (International Maritime
Organization - IMO).

4.11.2 No âmbito do COMAER, o tema é abordado no Sistema de Busca e Salvamento

Aeronáutico (SISSAR), criado em 1997, conforme Portaria no 1.162/GC3, de 19 de outubro
de 2005, e no SISCEAB.

4.11.3 O SAR cuida da localização e do socorro de ocupantes de aeronaves ou de

embarcações em perigo, do resgate e do retorno à segurança de tripulantes de aeronaves
abatidas ou sobreviventes de acidentes aeronáuticos e marítimos, assim como da interceptação
e escolta de aeronaves e embarcações em emergência.

4.11.4 Um componente importante na prestação do Serviço SAR é o Sistema de Busca e

Salvamento por Rastreamento de Satélites COSPAS-SARSAT (do Russo COmischeskaya
Sistyema Poiska Avarivnich Sudov e do inglês Search And Rescue SATellite), um programa
internacional composto de segmento espacial (satélites), estações terrestres (Local User
Terminal - LUT) e centros de controle de missão (Mission Control Center - MCC), que tem
como objetivo fornecer dados de localização e de alerta de emergência, emitidos por
transmissores de emergência aos Centros de Coordenação de Salvamento (Rescue
Coordination Centre - RCC), reduzindo o tempo de início de uma missão de busca e o tempo
para localização e resgate de pessoas em perigo na terra ou no mar.

4.11.5 O Brasil participa do programa como Provedor do Segmento Terrestre, com estações
LUT instaladas em regiões que permitem a cobertura total do espaço aéreo brasileiro e um
Centro Brasileiro de Controle de Missão (BRMCC), localizado no CINDACTA I.

4.11.6 A estrutura SAR deve se manter compatível com as necessidades da aviação que opera
no espaço aéreo sob a jurisdição do Brasil. Dessa forma, o DECEA deverá manter
participação ativa nos fóruns do Programa e desenvolver estudos que criem condições de
contínua evolução dos elementos do COSPAS-SARSAT no país.

4.11.7 Nesse sentido e com o objetivo de possibilitar o aumento da capacidade de vigilância e

detecção, especialmente nas regiões mais remotas do Brasil, deverá ser implantado um
sistema de Radar Além do Horizonte (OTHR - Over the Horizon Radar), bem como deverão
ser estabelecidos procedimentos operacionais para a utilização desse equipamento nas
operações SAR, permitindo a elevação da capacidade de determinação da última posição
conhecida (LKP - Last Known Position) dos objetos da busca, reduzindo o consumo das horas
de voo em missões desta natureza, bem como o tempo de resgate dos sobreviventes.

4.11.8 Atenção especial deve ser dada às ações relacionadas com o aumento do registro de
transmissores de emergência no INFOSAR, permitindo a redução do número de alertas falsos
e indeterminados e, como consequência, o emprego desnecessário da estrutura SAR. O
INFOSAR é um sistema destinado ao cadastro de transmissores de emergência 406MHz
(Emergency Locator Transmitter - ELT e Emergency Position Indicating Radio Beacons -
EPIRB), disponíveis em aeronaves ou embarcações, ou de sinalizadores de localização
pessoal (Personal Locator Beacon - PLB).
PCA 11-368/2020 35/48

4.11.9 Ações de capacitação e treinamento devem ser reforçadas, incluindo a execução de

exercícios de integração conjuntos entre os elos de execução e coordenação do SISSAR,
realizados conforme orientações do Anexo 12 da OACI e do IAMSAR, com o objetivo de
verificar e aperfeiçoar os planos operacionais SAR.

4.11.10 As estruturas dos RCC, incluindo os sistemas de registro e apoio ao planejamento de

missões, devem ser mantidas atualizadas e compatíveis com os avanços tecnológicos
disponíveis, a fim de permitir que os profissionais envolvidos nas missões SAR tenham
condições de evoluir seu desempenho operacional.

4.11.11 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) aumento do índice de localização e de salvamento das vítimas de incidentes
SAR;
b) redução do tempo para o salvamento de vítimas de incidentes SAR; e
c) aumento da eficiência das operações SAR.

4.12 MODERNIZAR A INFRAESTRUTURA DE COMUNICAÇÕES

4.12.1 Para permitir a coleta e o intercâmbio de informações, faz-se necessário que toda e
qualquer aplicação ou serviço técnico, operacional e administrativo seja suportado por uma
infraestrutura de telecomunicações capaz de comportar comunicações de voz e dados, atendendo
aos mais elevados requisitos de segurança, confiabilidade, integridade e disponibilidade.

4.12.2 A solução definida pelo COMAER para atender a esses critérios, e contida no
PEMAER, é o desenvolvimento e implementação da Rede de Telecomunicações
Aeronáuticas no Brasil (ATN-Br), infraestrutura de rede digital, baseada em tecnologia
Protocolo da Internet (Internet Protocol - IP), com flexibilidade suficiente para atender,
exclusivamente, a qualquer momento e em qualquer fase do voo, a todos os requisitos
técnicos e operacionais definidos pelo DECEA, com base na documentação técnica da OACI.

4.12.3 Essa rede deverá ser implementada de forma evolutiva e ter capacidade de absorver e
integrar, de forma totalmente transparente ao usuário, os atuais sistemas ATM, bem como
toda e qualquer evolução do Serviço Fixo ou Móvel Aeronáutico, previsto para curto, médio e
longo prazo, devendo, obrigatoriamente, considerar não somente a infraestrutura de rede em
solo como também toda a infraestrutura contida nas aeronaves.

4.12.4 O Serviço Móvel Aeronáutico (SMA) está sendo suportado pela ATN, com o emprego
de equipamentos de radiocomunicação com tecnologia IP integrada. Além disso, continuam
as ações voltadas para a melhoria da cobertura e da qualidade das comunicações, por meio da
implantação de estações de Frequência Muito Alta (Very High Frequency - VHF), Frequência
Ultra Alta (Ultra High Frequency - UHF) e Alta Frequência (High Frequency - HF), com
base nas necessidades operacionais da Circulação Aérea Geral e da Circulação Operacional
Militar.

4.12.5 As ações de implantação de aplicações ATM devem ter continuidade, especialmente a

Comunicação entre Piloto e Controlador por Enlace de Dados (Controller Pilot Data Link
Communications - CPDLC), e a ampliação das conexões internacionais, via Sistema de
Tratamento de Mensagens ATS (ATS Message Handling System - AMHS), com países e
regiões de interesse.
36/48 PCA 11-368/2020

4.12.6 Na área de suporte às comunicações administrativas, devem prosseguir as ações

destinadas a aumentar a capacidade de comunicação, utilizando as tecnologias que permitam
maior confiabilidade e segurança. Nesse sentido, devem permanecer os trabalhos voltados
para o desenvolvimento da nova rede de telefonia baseada em protocolo IP, a Rede
Corporativa do Comando da Aeronáutica (RCAER).

4.12.7 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) aumento da disponibilidade, confiabilidade, integridade e segurança dos
sistemas de comunicação operacionais e administrativos em uso no
COMAER;
b) aumento da flexibilidade e capacidade de gestão técnica e operacional das
comunicações do SISCEAB;
c) aumento da eficiência de coordenação entre Órgãos Operacionais adjacentes; e
d) maior escalabilidade e flexibilidade no suporte ao fluxo de informações
ATM sem degradação dos requisitos.

4.13 ATUALIZAR OS SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO

4.13.1 O SISCEAB dispõe de uma vasta rede de auxílios à navegação aérea, distribuída em
todas as regiões do Brasil, permitindo aos usuários do espaço aéreo brasileiro a condução de
operações dentro dos mais elevados padrões de segurança.

4.13.2 Para atender às necessidades dos usuários, especialmente as relativas à Navegação

Baseada em Performance (PBN), o DECEA tem investido na ampliação da rede de auxílios e
na implantação de novas tecnologias que permitam o maior aproveitamento da capacidade de
navegação embarcada nas aeronaves.

4.13.3 Os sistemas de navegação das aeronaves mais recentes têm capacidade de

posicionamento global preciso e confiável, necessitando do apoio de uma infraestrutura
resultante da combinação adequada das informações de navegação oriundas de satélites, dos
sistemas de navegação autônomos embarcados, tais como o Sistema de Navegação Inercial
(Inertial Navigation System - INS) e o Sistema de Referência Inercial (Inertial Reference
System - IRS) e dos auxílios à navegação de base terrestre, tais como o Sistema de
"Aumentação" Baseado no Solo (Ground Based Augmentation System - GBAS), o Radiofarol
Omnidirecional em Frequência Muito Alta conjugado a um Equipamento de Medição de
Distância (Very High Frequency Omnidirectional Range - VOR/ Distance Measuring
Equipment - DME), ou a utilização de mais de um equipamento DME simultaneamente
(DME/DME).

4.13.4 Nesse sentido, além das ações de modernização e ampliação da rede auxílios à
navegação terrestre, devem continuar as pesquisas e avaliações relacionadas aos auxílios
satelitais, incluindo os estudos sobre a ionosfera voltados para a solução dos impactos na
confiabilidade das aplicações para apoiar as operações em aeródromos.

4.13.5 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) aumento da integridade da navegação satelital; e
b) redução de custos de manutenção.
PCA 11-368/2020 37/48

4.14 INCREMENTAR A VIGILÂNCIA NO ESPAÇO AÉREO

4.14.1 A vigilância aeronáutica representa importante fonte de informações para o

desempenho do Sistema ATM, permitindo que as posições das aeronaves e outros dados
relacionados sejam determinados com precisão e atualizados com frequência suficiente para
acomodar, com segurança, maior quantidade de aeronaves num volume de espaço aéreo.

4.14.2 Os sistemas de vigilância baseados em tecnologias convencionais fornecem cobertura

satisfatória nas Regiões Superiores de Informação de Voo (UIR) continentais e nas Áreas de
Controle Terminal (TMA) que apresentam volume significativo de tráfego aéreo. Nos níveis
de voo mais baixos das Regiões de Informação de Voo (FIR) continentais, onde o volume de
tráfego é mais reduzido, é possível a adoção de separações convencionais baseadas em tempo.

4.14.3 A evolução da vigilância ATS para o espaço aéreo continental será alcançada por meio
da implementação de sistemas baseados nas tecnologias de Vigilância Dependente
Automática por Radiodifusão (ADS-B).

4.14.4 A ADS-B, em função de seu baixo custo comparado com os sistemas radar, permitirá
ampliação da capacidade de vigilância no espaço aéreo nacional, notadamente em áreas
remotas ou de baixo movimento, onde radares não apresentam boa relação benefício/custo.

4.14.5 A implantação da ADS-B na área continental deverá seguir um processo evolutivo,

baseado em fases, visando prover a inclusão da tecnologia no Sistema ATM Nacional, de
forma segura e coerente com as necessidades operacionais.

4.14.6 Adicionalmente, a partir do aumento da densidade de equipamentos ADS-B

embarcados, as aeronaves poderão evoluir para aplicações baseadas em vigilância ar-ar, nas
quais cada aeronave pode receber e interpretar dados de outros tráfegos aéreos, desde que
estes também possuam equipamentos compatíveis com esta tecnologia, ampliando a
consciência situacional do piloto. Essas informações serão empregadas, no futuro, para que as
tripulações sejam capazes de prover sua própria separação caso seja necessário.

4.14.7 Em paralelo, os sistemas automatizados que suportam o ATM deverão evoluir visando
integrar todas as informações disponíveis que possam contribuir para melhorar a consciência
situacional dos controladores, bem como automatizar processos repetitivos e prover
ferramentas de apoio, tais como as destinadas à "alerta", à "resolução" e à "predição de
conflitos". Nesses casos, toda interface com o operador deverá considerar detalhadamente os
aspectos relacionados a fatores humanos que possam influenciar na segurança operacional.

4.14.8 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) aumento da consciência situacional nas operações em rota, TMA e
superfície de aeródromos;
b) redução de erros na coordenação entre Órgãos ATS;
c) redução da carga de trabalho de controladores e pilotos;
d) aumento na capacidade de detecção e resolução de conflitos de tráfego; e
e) aumento da capacidade do espaço aéreo.
38/48 PCA 11-368/2020

4.15 MANTER ATUALIZADOS OS SISTEMAS DE INSPEÇÃO EM VOO E

RADIOMONITORAGEM

4.15.1 A Inspeção em Voo é um elemento essencial na garantia da confiabilidade dos serviços

de navegação aérea prestados pelo Brasil. Ela permite a aferição da eficácia de mais de 900
equipamentos e de 1.845 procedimentos de navegação aérea distribuídos pelo território
nacional, para que possam ser disponibilizados à aviação civil e militar, dentro dos padrões
técnicos de segurança definidos pelo DECEA, em conformidade com o estabelecido pela
OACI.

4.15.2 As missões de inspeção em voo obedecem a uma periodicidade definida por tipo de
equipamento ou procedimento, permitindo a manutenção do funcionamento do controle do
espaço aéreo e dos serviços aeronáuticos disponíveis. Além dos voos de inspeção periódicos,
também são previstos voos específicos para apoio à engenharia, homologação de
equipamentos, radiomonitoragem, restabelecimento de auxílios, especial para atender à
operação militar, especial para atender à missão presidencial e após acidente aeronáutico, caso
seja necessário. Esse conjunto de responsabilidades exige uma frota de aeronaves equipada
com os mais modernos sistemas de navegação e capaz de atingir níveis de performance
operacional compatíveis com a dimensão continental e a complexidade geográfica do Brasil.

4.15.3 No Brasil, as atividades de inspeção em voo e radiomonitoragem são realizadas pelas

tripulações altamente especializadas do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) com a
utilização de aeronaves IU-93A (Hawker 800XP) e IU-50 (Legacy 500) equipadas com
Sistemas de Inspeção em Voo (SIV) UNIFIS 3000.

4.15.4 O Projeto I-X, responsável pela implantação da aeronave IU-50 no Grupo, destaca-se
pelo fomento da indústria nacional com a fabricação da primeira aeronave full fly-by-wire no
Brasil e por propiciar o aumento da autonomia estratégica de defesa ao viabilizar a fabricação
de uma aeronave de inspeção em voo, essencial para a manutenção dos sistemas Radar
empregados na Defesa Aérea e em aproximações de precisão (Precision Approach Radar -
PAR). Além disso, permitiu a integração ao Programa SIRIUS, trazendo uma série de
soluções para melhorar o gerenciamento do espaço aéreo brasileiro com benefícios associados
ao Meio Ambiente e a reestruturação do uso do espaço aéreo, como a implantação da
Navegação Baseada em Performance (PBN).

4.15.5 Dessa forma, deve-se envidar esforços no sentido de manter as aeronaves atualizadas
com as necessidades da missão de Inspeção em Voo. Deve-se, ainda, dar especial atenção à
evolução de novos procedimentos e equipamentos de navegação aérea, de forma a permitir a
decisão do momento adequado para modernização dos sistemas de navegação das aeronaves e
Sistemas de Inspeção em Voo (SIV), garantindo a capacidade embarcada necessária para
manter a segurança, confiabilidade e eficiência nos serviços de navegação aérea brasileiros.

4.15.6 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) garantia da capacidade nacional de cumprir as missões de Inspeção em Voo
no Brasil;
b) garantia da confiabilidade dos serviços de navegação aérea no país; e
c) garantia da autonomia na homologação de sistemas Radar de Defesa e de
Aproximação de Precisão.
PCA 11-368/2020 39/48

4.16 APRIMORAR A CAPACITAÇÃO DOS RECURSOS HUMANOS

4.16.1 Os profissionais que atuam na área do controle do espaço aéreo são alvo de atenção
constante do COMAER. Ações são desenvolvidas com o objetivo de modernizar os processos
de recrutamento, formação, capacitação, treinamento e alocação de recursos humanos,
buscando a automatização das atividades com o uso das novas tecnologias, para a melhoria
contínua da prestação dos serviços de navegação aérea.

4.16.2 A utilização de tecnologias cada vez mais complexas exige um contínuo investimento
na capacitação dos recursos humanos empregados na navegação aérea, na busca da excelência
das atividades do SISCEAB. Soluções como o ensino a distância e uso de sistemas de
simulação devem ser explorados com o objetivo de aumentar o nível de conhecimentos dos
profissionais do Sistema.

4.16.3 O processo de implementação das "Trilhas de Capacitação" nas áreas de conhecimento

de interesse do SISCEAB deve ser fomentado, considerando as crescentes demandas de
especialização e obedecendo às orientações emitidas pelo Comando-Geral do Pessoal
(COMGEP).

4.16.4 O aprendizado de outros idiomas é ponto preponderante no aperfeiçoamento do

controle de tráfego aéreo. O domínio do idioma inglês é considerado primordial no mundo
globalizado; já o espanhol é importante para interagir com os países da América Latina, como
preconiza a Concepção Estratégica - Força Aérea 100 (DCA 11-45).

4.16.5 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) disponibilidade de pessoal, em quantidade, momento e locais necessários,
devidamente capacitado para gerenciar, operar e manter o sistema de
navegação aérea, inclusive em relação às novas tecnologias, a processos e
sistemas, previstos para a evolução do SISCEAB;
b) melhoria da qualidade na provisão dos serviços de navegação aérea; e
c) incremento da Segurança Operacional.

4.17 AUMENTAR A CAPACIDADE DE APOIO ÀS OPERAÇÕES MILITARES

4.17.1 O DECEA, na condição de órgão central do SISCEAB, deve desenvolver ações que
permitam condições seguras e eficientes para a Circulação Operacional Militar, prover a
vigilância do espaço aéreo em proveito do SISDABRA e proporcionar suporte às ações de
comando e controle a manobras, exercícios e operações realizadas pela FAB.

4.17.2 Com esse foco, os Órgãos de Controle de Operações Aéreas Militares (OCOAM) são
responsáveis pela vigilância do espaço aéreo brasileiro, pelo controle efetivo das operações
aéreas militares nas Regiões de Defesa Aeroespacial (RDA), pelas atividades relacionadas
com a segurança e defesa do espaço aéreo brasileiro e, ainda, pelo recolhimento seguro das
aeronaves da FAB e das demais FFAA aos aeródromos selecionados.

4.17.3 A aquisição das aeronaves GRIPEN-NG (F-39) e a constante realização de operações e

exercícios operacionais aumenta a necessidade de avaliar e, caso necessário, atualizar todos os
sistemas de apoio às Operações Militares e atividades de Força Aérea, especialmente os
Sistemas de Gerenciamento e Treinamento, Comando e Controle (C2), Comunicações, Guerra
Eletrônica e Vigilância.
40/48 PCA 11-368/2020

4.17.4 Os sistemas C2 deverão receber aprimoramentos que aumentem a consciência

situacional dos controladores de tráfego aéreo na condução das ações de Defesa Aeroespacial
e da COM, principalmente em ambientes complexos que envolvam engajamentos de combate
Além do Alcance Visual (Beyond Visual Range - BVR).

4.17.5 O Sistema de Tratamento e Visualização de Dados DACOM, como Sistema C2 central

do SISDABRA, deverá ser modernizado, contemplando a utilização de vetores de última
geração com performances de capacidade BVR, Data Link e Guerra Eletrônica inéditas na
FAB, bem como a crescente utilização de Unidades de Artilharia Antiaérea e modernos
sistemas aeroespaciais de sensoriamento e vigilância.

4.17.6 A capacidade de treinamento de Campanhas de Guerra Eletrônica deverá ser

aumentada em consonância com a doutrina estabelecida pelo Comando de Preparo
(COMPREP) e com as melhores práticas utilizadas pelos países membros da Organização do
Tratado do Atlântico Norte (OTAN).

4.17.7 A capacidade de planejamento de Operações Militares deverá ser incrementada a partir

dos dados obtidos por meio de um Sistema Radar Além do Horizonte (OTHR), com
capacidade de detectar alvos cooperativos e não cooperativos na Zona de
Interceptação/Interesse da Defesa Aérea (ZIDA) continental, em complemento ao sistema
atualmente empregado. Essa tecnologia servirá como ferramenta de auxílio à decisão
sintetizando rotas de entrada/rotas de tráfegos aéreos desconhecidos ou suspeitos de ilicitudes.

4.17.8 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) aumento da capacidade de controle das operações de Defesa Aérea,
incluindo as missões de combate BVR em ambientes complexos;
b) aumento da capacidade de comunicação segura de dados e voz;
c) aumento da capacidade de detecção de tráfegos desconhecidos;
d) aumento da capacidade de Guerra Eletrônica em ambientes
eletromagneticamente hostis; e
e) integração da visualização de dados entre as Unidades de Artilharia
Antiaérea e os OCOAM.

4.18 ATUALIZAR A GESTÃO DA MANUTENÇÃO

4.18.1 A operação do DECEA em benefício do SISCEAB envolve uma logística complexa.

São 15 Organizações Militares (OM), 75 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo
(DTCEA), 93 Estações de Apoio ao Controle do Espaço Aéreo (EACEA), mais de 9.500
equipamentos e sistemas, quase 300 órgãos operacionais e aproximadamente 2.000 imóveis,
distribuídos em todos os estados da Federação.

4.18.2 Os equipamentos, sistemas e órgãos operacionais devem funcionar com alto grau de
segurança, confiabilidade, integridade e disponibilidade, obedecendo a padrões técnicos
estabelecidos em normas nacionais e internacionais.
PCA 11-368/2020 41/48

4.18.3 A demanda da Comunidade ATM está direcionada, fundamentalmente, para a

disponibilidade dos serviços e informações pertinentes, precisas, confiáveis e de qualidade
garantida, em tempo real, de modo a permitir tomadas de decisão bem consistentes e
fundamentadas. Para tanto, faz-se necessário o gerenciamento contínuo da performance dos
equipamentos, bem como a garantia da integridade dos dados e informações.

4.18.4 Para atender a esses requisitos, o DECEA mantém uma estrutura técnica composta de
equipamentos de manutenção, oficinas e milhares de profissionais distribuídos
estrategicamente no Brasil, além de contratos de suporte logístico com empresas
especializadas.

4.18.5 O gigantismo da missão induz a busca de soluções que agreguem efetividade às ações
de manutenção, sempre observando a relação ideal entre os custos e benefícios.

4.18.6 Nesse sentido, o DECEA editou a DCA 66-3 "Governança para Manutenção no
Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro", que deu atribuições a diversos entes do
SISCEAB e estabeleceu a Prova de Conceito (POC) de um novo modelo de manutenção
preditiva, com o uso de ferramentas capazes de melhorar o acompanhamento, a monitoração,
e a medição da performance dos equipamentos e sistemas, no intuito de aumentar a
capacidade de realizar intervenções remotas antes da ocorrência de falhas.

4.18.7 Ações como a implantação do Núcleo do Centro de Gerenciamento Técnico do

SISCEAB (NuCGTEC) e a reestruturação da Sala Técnica do CINDACTA IV devem
prosseguir com o desenvolvimento de estudos e avaliações técnicas que permitam a conexão
remota do maior número de ativos técnicos economicamente viáveis e a preparação de
publicações técnicas que sedimentem a implementação da manutenção baseada em
performance, a operação da rede de tráfego de dados, o monitoramento, a operação e a
evolução da segurança da informação, além da gestão plena dos equipamentos do SISCEAB.

4.18.8 Assim, como forma de gerenciar essa nova concepção, foi publicado o PCA 66-1
"Plano de implementação da prova de conceito para validação do novo modelo logístico de
manutenção proposto na DCA 66-3", com a finalidade de estabelecer critérios e atividades,
além de avaliar o resultado preliminar dos indicadores desse empreendimento.

4.18.9 BENEFÍCIOS ESPERADOS:

a) diminuição do tempo de resposta para os cenários de degradação de meios
de comunicação, navegação, vigilância e automatização do SISCEAB;
b) incremento da disponibilidade e da integridade dos serviços e aplicações
ATM;
c) auxílio à tomada de decisão em nível estratégico, por meio de análises e
relatórios gerenciais; e
d) redução dos custos de manutenção e de homens-hora empregados.

4.19 DIRETRIZES

4.19.1 DIRETRIZES GERAIS

Nos planejamentos relacionados ao Controle do Espaço Aéreo deverão ser

consideradas as seguintes diretrizes:
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a) definir a estratégia de evolução do controle do espaço aéreo, considerando

as diretrizes e orientações emitidas nos documentos de planejamento
definidos na DCA 11-1, que trata da Sistemática de Planejamento e Gestão
Institucional da Aeronáutica (SPGIA);
b) considerar que as atividades civis e militares são desenvolvidas no
SISCEAB de forma integrada;
c) desenvolver estudos, em coordenação com o COMAE, para prover os meios
que possibilitem a obtenção de capacidade efetiva de vigilância e de
controle do espaço aéreo sobre os pontos de interesse;
d) considerar os documentos de planejamento expedidos pela OACI, com
destaque para o GANP, GASP, GASeP e o Plano de Navegação Aérea das
Regiões CAR/SAM;
e) considerar a metodologia ASBU, preconizada no GANP, as prioridades
estabelecidas em colaboração com a Comunidade ATM, assim como a
disponibilidade de recursos financeiros e humanos;
f) considerar, nos planejamentos de implantação dos Elementos ASBU, a
compatibilização com o planejamento da OACI, visando assegurar que os
aspectos relacionados com a harmonização e interoperabilidade global e
regional sejam atendidos na máxima extensão possível;
g) considerar os Elementos Constitutivos Básicos (BBB) definidos no GANP,
com o objetivo de estabelecer uma base sólida capaz de atender às
demandas atuais do Sistema, bem como de receber e assentar as novas
funcionalidades, advindas das necessidades da Comunidade ATM e da
disponibilidade de novas tecnologias;
h) implantar conceitos, processos, métodos, sistemas e equipamentos que deem
maior fluidez, regularidade e economia ao tráfego aéreo na área de
responsabilidade do Brasil;
i) desenvolver ações que possibilitem a elevação de nível de capacitação do
pessoal que desempenha atividades relacionadas com os serviços prestados
pelo SISCEAB, bem como a sua alocação em função das necessidades
organizacionais, da capacitação e das experiências individuais, provendo o
apoio adequado ao desempenho profissional e pessoal;
j) desenvolver todas as ações necessárias para a garantia da qualidade e da
segurança dos sistemas e produtos utilizados no controle do espaço aéreo,
conforme definido na DCA 800-2 "Garantia da Qualidade e da Segurança
de Sistemas e Produtos no COMAER";
k) contribuir para a progressiva nacionalização de sistemas e equipamentos,
com vistas à obtenção de maior autonomia estratégica;
l) aprimorar a estrutura de arrecadação e processamento das tarifas de
navegação aérea, a fim de aumentar o seu grau de eficiência; e
m) harmonizar a implantação das melhorias necessárias para atender às
necessidades de evolução do SISCEAB em Empreendimentos de
Performance do Controle do Espaço Aéreo, que comporão o Programa
Estratégico do DECEA (Programa SIRIUS).
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4.19.2 DIRETRIZES ESPECÍFICAS

a) implementar mudanças conceituais e processuais nos sistemas de
cartografia, informações aeronáuticas, meteorologia aeronáutica e de
comunicações, de maneira a adequá-los às necessidades operacionais dos
usuários civis e militares e dos órgãos que têm a responsabilidade de
gerenciar o tráfego aéreo;
b) evoluir a gestão de fluxo do tráfego aéreo, disponibilizando aos usuários
sistemas que facilitem o planejamento e a transmissão de informações de
plano de voo e sistematizando a centralização das intenções de voo, de modo
a permitir o controle em tempo real do status de cada movimento aéreo de
interesse, a fim de garantir o uso otimizado e ordenado do espaço aéreo;
c) implantar a Navegação Baseada em Performance (PBN) no espaço aéreo
brasileiro, considerando todas as fases de voo;
d) viabilizar as operações gate-to-gate em todo o espaço aéreo brasileiro;
e) continuar os estudos sobre a aplicação do ATS Remoto no Brasil, utilizando
as lições aprendidas na implantação piloto da Torre Remota na ALA 12
(Santa Cruz), e a verificação da viabilidade da implementação do AFIS
Remoto em novas localidades;
f) promover a evolução do conceito de gerenciamento de tráfego aéreo de
veículos não tripulados (UTM), desenvolvendo estudos sobre a operação de
sistemas de aeronaves não tripuladas, incluindo o Tráfego Aéreo Urbano e
as Operações em Espaço Aéreo Não Segregado;
g) efetuar a transição das comunicações aeronáuticas para o ambiente ATN;
h) efetuar a evolução do AIS para o novo conceito de Gerenciamento da
Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Management - AIM);
i) minimizar o impacto meteorológico nas atividades aeronáuticas, visando
manter, em Condições Meteorológicas por Instrumentos (Instrument
Meteorological Conditions - IMC), capacidades sistêmicas idênticas às
vigentes sob Condições Meteorológicas de Voo Visual (Visual
Meteorological Conditions - VMC);
j) desenvolver estudos e projetos que propiciem a implementação plena dos
conceitos de manutenção preditiva com foco no gerenciamento remoto e na
avaliação contínua da performance de equipamentos e sistemas,
possibilitando a elevação da eficiência dos procedimentos técnicos, o
aumento da disponibilidade da infraestrutura técnica, bem como a redução
dos custos de manutenção;
k) considerar a contratação de suporte logístico aos equipamentos e sistemas
instalados, especialmente nas situações em que a relação custo-benefício
não seja favorável à preparação de corpo técnico para a realização das
intervenções técnicas;
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l) desenvolver e difundir o conceito "Segurança da Aviação Civil contra Atos

de Interferência Ilícita (Aviation Security - AVSEC)" no âmbito do
SISCEAB, adotando medidas preventivas e de contingência para a proteção
da Aviação Civil, em conformidade com a legislação nacional e as
normativas emanadas da OACI; e
m) reduzir os impactos ambientais decorrentes das atividades aeronáuticas
(ruídos e emissão de gases nocivos).
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5 DISPOSIÇÕES FINAIS

5.1 Este Plano deverá ser objeto de revisão sempre que houver modificações relevantes no
PEMAER quanto aos requisitos da Vigilância e do Controle do Espaço Aéreo, bem como no
Plano Global de Navegação Aérea (GANP), no Plano Regional de Navegação Aérea da
Região CAR/SAM ou de acordo com as necessidades requeridas pela Comunidade ATM
Nacional.

5.2 As atividades e projetos voltados para a evolução do Controle do Espaço Aéreo serão
desenvolvidos pelos Empreendimentos de Performance do Controle do Espaço Aéreo,
componentes do Programa Estratégico do DECEA, apresentados no Anexo A deste Plano.

5.3 Os casos não previstos neste Plano deverão ser submetidos pelo Diretor-Geral do DECEA
ao Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica que, após avaliação, submeterá à apreciação do
Comandante da Aeronáutica.
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REFERÊNCIAS
BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Portaria nº 1.597/GC3, de 10 de
outubro de 2018. Aprova a reedição da "Concepção Estratégica - Força Aérea 100" - DCA
11-45.

______. Portaria no 2.102/GC3, de 18 de dezembro de 2018. Aprova a reedição do "Plano

Estratégico Militar da Aeronáutica" - PCA 11-47.

______. Portaria nº 2.190/GC3, de 19 de dezembro de 2019. Aprova a reedição da Diretriz

"Garantia da Qualidade e da Segurança de Sistemas e Produtos no COMAER" - DCA 800-2.

______. Portaria nº R-66/GC3, de 17 de setembro de 2020. Aprova a reedição da "Diretriz do

Comando da Aeronáutica que estabelece a Política da Aeronáutica para o Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro" - DCA 351-1.

______. Portaria DECEA no 29/DGCEA, de 29 de janeiro de 2010. Aprova a edição da

Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica "Sistema de Controle do Espaço Aéreo" -
NSCA 351-1.

_______. Portaria EMAER no 35/6SC, de 5 de junho de 2020. Aprova a reedição da

"Sistemática de Planejamento e Gestão Institucional da Aeronáutica - Volume 1 -
Planejamento" - DCA 11-1.
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Anexo A - Empreendimentos de Performance do Controle do Espaço Aéreo

PFF EMPREENDIMENTO DE PERFORMANCE

PFF001 Incremento do Gerenciamento da Segurança Operacional no SISCEAB.

PFF003 Conceitos de Espaço Aéreo - Otimização do Espaço Aéreo Nacional.

PFF004 Programa DECEA - EUROCONTROL.

PFF005 Uso Flexível do Espaço Aéreo (FUA).

PFF006 Implementação de Gerenciamento do Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM).

PFF007 Serviço de Informação de Voo.

PFF008 Melhoria dos Serviços de Navegação Aérea nas Bacias Petrolíferas (Áreas Oceânicas).

PFF009 Implantação do Centro de Gerenciamento Técnico do SISCEAB (CGTEC).

PFF010 Infraestrutura de Comunicações Terra-Terra e Ar-Terra.

PFF011 Melhoria da Vigilância no Espaço Aéreo.

PFF012 Melhoria dos Sistemas de Navegação.

PFF013 Implementação do Sistema de Gestão da Qualidade Integrada do SISCEAB (SGQI).

PFF014 Coleta de Dados sobre o Ambiente Meteorológico.

PFF015 Tratamento de Dados Meteorológicos para a Integração ao ATM Nacional.

PFF017 Melhoria da Qualidade, Integridade e Disponibilidade da Informação Aeronáutica.

PFF018 Cooperação Técnica Internacional (Projeto TYR).

Integração do Sistema de Aeronaves Não Tripuladas (Unmanned Aircraft System –
PFF019
UAS) no SISCEAB.
PFF020 Incremento na Eficiência da Prestação do Serviço SAR.
Aprimoramento da Performance Humana para a Prestação dos Serviços de Navegação
PFF021
Aérea.
PFF022 Aprimoramento da Gestão Baseada em Desempenho.

PFF023 Evolução do Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM Evolução).

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Continuação do Anexo A - Empreendimentos de Performance do Controle do Espaço

Aéreo

PFF EMPREENDIMENTO DE PERFORMANCE

PFF024 Evolução dos Serviços de Inspeção em Voo e Radiomonitoragem no SISCEAB.

Incremento da Segurança da Aviação Civil contra atos de Interferência Ilícita no
PFF025
SISCEAB.
Melhoria da interoperabilidade de sistemas e dados ATM por meio da implantação do
PFF026
conceito SWIM no SISCEAB.
PFF027 Implantação do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (CIMAER).
Projeto de Integração/Concentração de Órgãos de Controle de Aproximação (APP) do
PFF028
SISCEAB.
PFF029 Governança da Segurança Cibernética no SISCEAB.

PFF030 Evolução do Apoio às Operações Aéreas Militares (OPM Evolução).