AGROPECUÁRIA E AGRONEGÓCIO
Pessoal, agropecuária e agronegócio não são a mesma coisa. Falamos de conceitos diferentes.
A agropecuária é o conjunto de atividades ligadas ao cultivo de plantas e a criação de animais para o
consumo humano. É um dos três setores para o cálculo do PIB, é o setor primário da economia.
O agronegócio é mais do que a agricultura e a pecuária. É o conjunto de atividades econômicas ligadas à
produção agropecuária, incluindo os fabricantes e fornecedores de insumos, os equipamentos e os serviços
para a zona rural, bem como a comercialização dos produtos. Ou seja, é toda a cadeia produtiva vinculada à
agropecuária.
O setor agropecuário é um dos motores da economia brasileira. Impulsiona parte importante da indústria
e dos serviços, numa cadeia produtiva chamada de agronegócio, além de ter papel fundamental no conjunto
das exportações.
Nas últimas três décadas, a produção agrícola do Brasil mais do que dobrou em volume, e a pecuária
praticamente triplicou, principalmente com base nas melhorias da produtividade.
O Brasil é um dos gigantes da agropecuária no mundo. De acordo com a Organização Mundial do Comércio
(OMC), o país é o segundo maior produtor agrícola do planeta, atrás dos Estados Unidos. Mas a previsão da
Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO) é de que o país alcance a liderança do
ranking até 2026.
É o maior produtor e exportador mundial de açúcar, café e suco de laranja. É o segundo maior produtor e o
maior exportador de soja do mundo. O Brasil está ainda entre os maiores produtores e exportadores de
carne bovina, frango e milho. Além de garantir o abastecimento do mercado interno, o Brasil tornou-se o
segundo maior exportador mundial de alimentos, atrás dos EUA.
Como vimos, a agropecuária responde por cerca de 6,7% do PIB brasileiro. Porém, quando calculamos a
participação do agronegócio no PIB brasileiro, esse percentual fica em torno de 23%, uma grande diferença.
O agronegócio responde por cerca de 40% das exportações do país. Exportamos muito e importamos pouco,
o que faz com que a balança comercial setorial do agronegócio seja altamente superavitária. O que também
torna o agronegócio determinante para a obtenção dos superávits comerciais da balança comercial
brasileira.
A soja foi responsável por 37,1% do valor da produção agrícola (VBP), mantendo-se no topo do ranking desde
1994, com exceção ao ano de 1996, quando a cana-de-açúcar alcançou a primeira posição. Na sequência, os
principais produtos foram a cana (15,2%), o milho (11,0%), o café total (6,6%) e o algodão herbáceo (em
caroço) (3,7%). Essas cinco lavouras representaram 73,6% da produção total em 2018, sendo que 24%
referem-se a soja.
Considerando somente a produção agrícola, São Paulo é o estado com maior valor da produção, com 15,5%
de participação nacional, seguido de Mato Grosso (14,6%), Bahia (5,7%) e Mato Grosso do Sul (5,6%).
Na pecuária, os cinco principais produtos, por VBP, foram bovinos, frango, leite, ovos e suínos.
Ao analisarmos por regiões, a região com o maior VBP agropecuária é o Centro-Oeste, seguido do Sul,
Sudeste, Nordeste e Norte. O Mato Grosso é o principal estado produtor da agropecuária, seguido do Paraná,
São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul.
Fatores da expansão da produção
A vocação agrícola do Brasil se explica em grande medida pelas características naturais do território. O
clima tropical, que prevalece na maior parte do país com boa distribuição de chuvas sazonais, permite uma
produção bastante diversificada. Há grandes volumes de solos férteis, como o massapé, predominante na
região litorânea do Nordeste, e a terra roxa, no Sudeste e Centro-Oeste.
O enorme avanço da fronteira agrícola também contribui para a alta produtividade. De acordo com os dados
preliminares do Censo Agropecuário de 2017 (IBGE), apenas nos últimos onze anos, a área ocupada pela
agropecuária cresceu 16,5 milhões de hectares (alta de 5%). O total da área ocupada pela agropecuária no
Brasil é de 350,25 milhões de hectares.
O Pará e o Mato Grosso foram os estados com as maiores altas. No Pará, o crescimento ocorreu
principalmente por áreas de pastagens, enquanto no Mato Grosso, pela lavoura.
Outro fator relevante foi o investimento em pesquisa. Ao longo das últimas décadas, o Brasil construiu uma
das maiores redes de pesquisa agropecuária do mundo. Um marco importante para o progresso no setor foi
a criação da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), em 1973.
A Embrapa realiza estudos abrangentes, que vão desde recomendações de como corrigir solos ácidos e de
baixa fertilidade até o desenvolvimento de variedades agrícolas adaptadas às baixas latitudes e às altas
temperaturas tropicais. Além disso, é importante nas pesquisas de controle de pragas e doenças e também
nas melhorias dos sistemas de produção.
De acordo com a Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO), o trabalho da
Embrapa foi tão transformador para a agropecuária brasileira que ela hoje colabora ativamente na
transferência de tecnologia e pesquisas adaptativas para economias emergentes, especialmente na América
Latina, Caribe e África. Universidades e institutos também foram cruciais em pesquisas de alto nível,
complementares às atividades da Embrapa, como nos campos da nutrição, saúde e meio ambiente.
A mecanização na agricultura é outro elemento importante. Nos anos 1960, o Brasil tinha apenas 61 mil
tratores em atividade, contra 1,22 milhões atualmente (Censo Agro 2017/IBGE). Além disso, o
desenvolvimento de novas tecnologias propiciou o aumento da eficiência de sistemas de irrigação, bem
como o uso de softwares diversos para gerenciar a produção.
Todos esses fatores levaram o país a um grande salto nas últimas quatro décadas. No caso dos grãos, a área
plantada passou de 27 milhões para 57 milhões de hectares, e o volume total produzido saltou de 29 milhões
para cerca de 240 milhões de toneladas, um aumento de mais de oito vezes.
Por outro lado, o aumento da mecanização levou a uma diminuição do número de trabalhadores rurais. Entre
2006 e 2017 o número caiu de 16,56 milhões para 15,03 milhões.
Principais desafios da agropecuária e do agronegócio
As questões ambientais, sociais e as precárias infraestruturas e logística estão entre os principais desafios
do setor agropecuário e do agronegócio no Brasil.
Questões Ambientais
O desenvolvimento de novas tecnologias proporcionou uma grande ampliação das áreas agrícolas. Antes
concentradas no Sul e Sudeste, elas avançaram para solos menos férteis, especialmente o Cerrado. A partir
da década 1990, a agricultura e a agropecuária tornaram- se os motores do avanço econômico do Centro-
Oeste, que hoje é a região mais produtiva do país, responsável por cerca de 34% da produção agrícola
brasileira, sendo a soja e o milho os dois principais produtos.
A fronteira agrícola hoje avança para as regiões Norte e Nordeste, entrando na área chamada de Matopiba,
que abrange 337 municípios nos estados do Maranhão, Piauí, Bahia e Tocantins. A Floresta Amazônica
também é alvo desse avanço, o que causa enorme impacto ambiental. Estudos indicam que quase metade
do desmatamento da Amazônia é provocada para abrir pastos e lavouras de soja.
O uso de agrotóxicos e sementes transgênicas na agricultura brasileira tem sido motivo de polêmica em
virtude dos eventuais riscos que podem oferecer para a saúde humana e para o meio ambiente. O uso dessas
substâncias, segundo grandes produtores, seria indispensável para a produção em larga escala.
Para ruralistas, áreas protegidas (unidades de conservação da natureza) constituem entraves para a
ampliação das áreas de cultivo e criação. Ruralistas pressionam para a flexibilização de categorias de
proteção, de mais restritivas para mais brandas, e buscam dificultar a criação de novas unidades de
conservação da natureza.
Questões Sociais
Na área social um dos conflitos diz respeito à demarcação de terras indígenas e de quilombolas, pois
representariam, na visão de ruralistas, um obstáculo para o avanço do agronegócio.
Ocorrem também conflitos por terras entre grandes proprietários rurais e agricultores sem terras e/ou
posseiros. A propriedade da terra é muito concentrada no Brasil, com um pequeno número percentual de
proprietários detendo a propriedade de mais da metade das terras rurais e um grande número de
agricultores e/ou trabalhadores rurais com pouca terra ou sem-terra no Brasil. Essa concentração de terras
é a causa da violência no campo. A solução está na realização de uma efetiva reforma agrária em nosso país.
Por fim, há a questão do trabalho escravo. Em outubro de 2017, o então presidente Michel Temer editou
uma portaria modificando as regras relativas ao trabalho escravo, atendendo uma antiga reivindicação da
bancada ruralista no Congresso Nacional. O novo texto dificultava a libertação de pessoas nessa condição e
também o processo de inclusão de nomes na chamada “lista suja” das empresas flagradas em
irregularidades. A portaria, no entanto, foi suspensa pelo Supremo Tribunal Federal (STF) sob alegação de
inconstitucionalidade. Em dezembro de 2017, o governo voltou atrás e reeditou a portaria, devolvendo seu
texto original.
Infraestrutura e logística
Outro enorme desafio brasileiro são as deficientes infraestrutura e logística, que encarecem a distribuição
para o mercado interno e dificultam a exportação. Há carência de silos para armazenar os grãos e insuficiente
número de portos com condições adequadas para dar vazão à produção. Além disso, como a matriz de
transporte brasileira é rodoviária, o custo para o escoamento e para a distribuição é bem alto. Calcula-se que
a logística ineficiente nos transportes eleva em mais de 25%, em média, o preço dos produtos no mercado
internacional.
Agropecuária e agronegócio
A agropecuária compreende o cultivo agrícola (agricultura) e a criação de animais (pecuária) para o
consumo humano. Já o agronegócio envolve toda a cadeia produtiva da agropecuária, como a pesquisa, a
indústria de máquinas e equipamentos agrícolas, os insumos (como adubos e defensivos), o
beneficiamento e industrialização dos produtos (na indústria alimentícia, por exemplo), além dos setores
de transporte e distribuição.
O setor agropecuário é um dos motores da economia brasileira. Impulsiona parte importante da indústria
e dos serviços, numa cadeia produtiva chamada de agronegócio, além de ter papel fundamental no
conjunto das exportações. Nas últimas três décadas, a produção agrícola do Brasil mais do que dobrou em
volume, e a pecuária praticamente triplicou, principalmente com base nas melhorias da produtividade.
O Brasil é um dos gigantes da agropecuária no mundo, sendo o segundo maior produtor agrícola e
exportador mundial de alimentos, atrás apenas dos Estados Unidos. É o maior produtor e exportador
mundial de açúcar, café e suco de laranja. É o segundo maior produtor e o maior exportador de soja do
mundo. O Brasil está ainda entre os maiores produtores e exportadores de carne bovina, frango e milho.
Agronegócio responde por cerca de 40% das exportações do país. O Centro-Oeste é a região de maior
valor de produção da agropecuária. São Paulo é o estado com maior valor da produção agrícola. Mato
Grosso é o estado de maior valor da produção da agropecuária. Soja é o principal produto agrícola.
Bovinos é o principal produto da pecuária.
A vocação agrícola do Brasil se explica em grande medida pelas características naturais do território, como
o clima e os solos férteis.
O crescimento da produção se explica pelo aumento da área plantada e, principalmente, pelo aumento da
produtividade (quantidade de grãos colhidos por hectare), que decorre do investimento em pesquisa,
tecnologia e mecanização da agricultura.
Ao longo das últimas décadas, o Brasil construiu uma das maiores redes de pesquisa agropecuária do
mundo. Um marco importante para o progresso no setor é a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária
(Embrapa).
As questões ambientais, sociais e as precárias infraestruturas e logística estão entre os principais desafios
do setor agropecuário e do agronegócio no Brasil.
Questões Ambientais:
O aumento da área plantada se dá em meio ao desmatamento dos biomas, principalmente o Cerrado e a
Floresta Amazônica. O Matopiba é a principal área de expansão da fronteira agrícola.
O uso de agrotóxicos e sementes transgênicas na agricultura brasileira tem sido motivo de polêmica em
virtude dos eventuais riscos que podem oferecer para a saúde humana e para o meio ambiente. O uso
dessas substâncias, segundo grandes produtores, seria indispensável para a produção em larga escala.
Para ruralistas, áreas protegidas (unidades de conservação da natureza) constituem entraves para a
ampliação das áreas de cultivo e criação. Ruralistas pressionam para a flexibilização de categorias de
proteção, de mais restritivas para mais brandas, e buscam dificultar a criação de novas unidades de
conservação da natureza.
Questões Sociais:
Na visão de ruralistas, à demarcação de terras indígenas e de quilombolas, representa um obstáculo para
o avanço do agronegócio.
Ocorrem também conflitos por terras entre grandes proprietários rurais e agricultores sem terras e/ou
posseiros. A propriedade da terra é muito concentrada no Brasil, que é a causa da violência no campo. A
solução está na realização de uma efetiva reforma agrária em nosso país.
Outro problema são casos de trabalho escravo no campo brasileiro.
Infraestrutura:
A deficiente infraestrutura e logística de transporte encarece a distribuição para o mercado interno e os
preços dos produtos exportados.
INDÚSTRIA
A indústria brasileira tem andado de lado nos últimos anos. É uma expressão que se utiliza para dizer que o
setor não tem tido crescimento. Ora tem um desempenho positivo, ora negativo, com momentos de retração
da atividade industrial.
Um grande desafio do setor é a concorrência estrangeira dentro e fora do país. Com a globalização, as
empresas transferem a produção para fábricas em países com menos impostos e mão de obra com salários
mais baixos e colocam no mercado brasileiro produtos mais baratos.
Outro fator que influencia a atividade industrial é o câmbio. Quando nossa moeda se desvaloriza em relação
à norte-americana, os produtos nacionais ficam mais baratos no exterior, o que facilita exportar. Com o real
mais valorizado, é mais fácil importar bens de capital e mais difícil exportar. Os anos em que o real esteve
muito valorizado, prejudicaram as exportações do setor.
Há também os próprios problemas de competividade do setor, como a produtividade, qualificação de mão
de obra e um certo atraso na inovação.
Por fim pesa o chamado Custo Brasil, como os juros elevados, excessiva burocracia e gargalos de
infraestrutura, que tornam os produtos manufaturados mais caros e afetam a sua competitividade.
A indústria brasileira vive um processo de descentralização, do Sudeste para as demais regiões,
principalmente para a região Sul, e das capitais para o interior dos estados. Os principais fatores que
contribuem para a descentralização são: o deslocamento das fábricas para locais com incentivo fiscal do
Estado; o crescimento da oferta de mão de obra qualificada fora das capitais, mas que aceita salários
menores; o deslocamento de empresas para perto de fornecedores de matérias-primas; a redução dos
custos logísticos, como o do transporte de mercadorias e o crescimento da renda da população em outras
regiões do Brasil.
A desindustrialização
Em 1980, o setor industrial correspondia a 40,9% do PIB. Desde então, essa participação vem diminuindo,
com acentuação maior no período mais recente. Para termos uma ideia da retração recente, em 2010, a
indústria representava 27,2% do PIB, percentual que caiu para 22,7% do PIB em 2015. Diante desse cenário
observado nas últimas décadas, alguns analistas econômicos afirmam que o Brasil vive um processo de
desindustrialização.
O termo é dado à situação de perda de relevância da indústria para o conjunto da economia. Isso não quer
dizer, entretanto, que seja algo necessariamente ruim para as finanças de uma nação – os outros setores da
economia (serviços e agropecuária) poderiam compensar as perdas industriais e reequilibrar a atividade
econômica. No Brasil, porém, há sérios impactos negativos por se tratar de uma desindustrialização precoce,
aquela que ocorre antes de o setor industrial alcançar o auge.
Não há um consenso histórico entre os economistas sobre as fases da desindustrialização no Brasil, mas
estima-se que tenha começado em 1986 e se estendido até meados dos anos 1990, com recuperação de
fôlego de 2003 a 2007, e caído novamente após a crise global de 2008, com mais força a partir de 2012. O
processo de desindustrialização e o declínio da produção ou do emprego industrial são, na maioria das vezes,
uma consequência normal de um processo de desenvolvimento econômico bem-sucedido, estando
geralmente associado a melhorias do padrão de vida da população.
Na fase de industrialização, a renda dos países tende a se elevar até atingir um valor entre 17,5 mil dólares
e 22,8 mil dólares anuais per capita, o que permite a ampliação do setor de serviços mais sofisticados e de
maior produtividade, como internet, informação e telecomunicações, TV a cabo, seguros, consultoria,
intermediação financeira, transporte aéreo, restaurantes, viagens, entre outros. Em 2015, a renda per capita
anual do brasileiro foi de 15,7 mil dólares.
Isso ocorre porque boa parte da população passa a destinar uma maior parcela de seus rendimentos a esses
serviços. A indústria continua sendo um importante motor do crescimento, mas é o setor de serviços que
passa a ditar o ritmo do crescimento econômico. Estados Unidos, Alemanha, Japão, Reino Unido, França e
Itália são exemplos de países que se desindustrializaram “naturalmente”, quando o PIB per capita atingiu um
valor médio de 19,5 mil dólares.
TRANSPORTES
A matriz de transporte de um país é o conjunto dos meios de circulação usados para locomover
mercadorias e pessoas. Como o transporte de carga é um dos problemas básicos da economia, é
principalmente dele que tratamos quando se fala do assunto.
Uma matriz de transporte eficiente permite deslocar cargas no menor tempo e com o menor preço. Em um
país de território extenso, seu planejamento e estruturação são complexos, pois a infraestrutura de
transportes exige muito investimento, uma combinação de diversos meios e previsão das necessidades
futuras.
Uma matriz de transporte ideal consegue equacionar as distâncias a serem cobertas com as exigências
econômicas e sociais da produção e da população.
Para planejar a matriz, conta-se com diferentes meios:
▪ Transporte terrestre, composto de rodovias e ferrovias;
▪ Transporte hidroviário, o que inclui os rios, a navegação costeira (chamada de cabotagem) e a
transoceânica;
▪ Transporte aéreo, dentro do país e para o exterior; e
▪ Transporte por dutos ou tubulações, basicamente para gás e petróleo.
Alguns fatores são levados em conta para equilibrar a matriz:
▪ Transportes rodoviários são os mais indicados para interligar pontos próximos e cargas urgentes, mas
não muito volumosas. Isso porque é caro construir e manter rodovias, e os caminhões e mão de obra
encarecem o frete e o valor da carga.
▪ Transportes ferroviários exigem alto investimento inicial, mas podem transportar uma quantidade muito
maior de carga. São adequados, portanto, a trajetos médios ou longos em que haja a necessidade de
locomover grandes volumes de produção.
▪ Transportes hidroviários são mais lentos do que caminhões ou trens, mas se gasta muito menos para
transportar milhares de toneladas de produtos. São adequados a grandes volumes de carga, com um
tempo maior para a entrega.
▪ Transportes aéreos são os de frete mais caro, tendo em vista que possuem custos elevados tanto das
aeronaves quanto dos combustíveis e do sistema aeroportuário. Por isso, esse tipo de transporte é usado
basicamente para cargas delicadas, como eletroeletrônicos, ou perecíveis, como frutas e flores, ou de
urgência extrema.
▪ Transportes dutoviários são uma opção para um fluxo garantido e contínuo de gás ou petróleo. Exigem
grande investimento, mas eles se pagam a longo prazo.
País de dimensão continental, que movimenta mercadorias internamente e exporta grande volume de grãos
e minérios produzidos em áreas distantes do litoral, o Brasil necessita usar as várias modalidades de
transporte de forma equilibrada. Mas não é isso que ocorre. Em 2015, a maior parte do transporte de carga
do país (65%) foi feita por rodovias, 15% por ferrovias, 16% por hidrovias e cabotagem (transferência entre
portos marítimos), 4% por dutovias e menos de 1% por via aérea.
O governo planeja melhorar a infraestrutura de transportes com metas definidas no Plano Nacional de
Logística de Transportes (PNLT). O plano define os investimentos necessários em vinte anos (2011–2031)
para buscar maior equilíbrio na matriz. Para isso, prevê ampliar o uso das ferrovias e das hidrovias, além das
mudanças em portos e aeroportos.
O principal resultado do desequilíbrio da matriz é o alto custo nacional do transporte de carga. Por exemplo,
para transportar soja por hidrovia, paga-se um terço do que é gasto via ferrovia e um quinto do necessário
para levá-la por estradas. Como as grandes plantações de soja do Brasil estão longe do litoral e há falta de
ferrovias e hidrovias, a maioria dos produtores de soja tem de pagar o transporte por longos trajetos de
caminhões, deixando boa parte dos seus ganhos com a transportadora.
Um estudo do Ministério dos Transportes adverte que nossos dois principais concorrentes nas exportações
agrícolas, Argentina e Estados Unidos, conseguem custos menores de transporte. Os argentinos porque
possuem boa cobertura ferroviária em um território menor, com estradas mais curtas, o que resulta em
custo e preço menor. Os norte-americanos porque usam intensivamente ferrovias e hidrovias.
O impacto do custo elevado do transporte recai sobre o custo dos produtores, das empresas e das
mercadorias. Por isso, encarecem tanto o preço dos produtos vendidos dentro do país quanto aqueles que
exportamos, e a redução desses custos é importante para a melhoria da economia.
Transporte Intermodal
Atualmente, a modernização, manutenção e expansão da matriz de transportes se baseiam num processo
chamado intermodalidade ou transporte intermodal.
O transporte intermodal é o planejamento de longo prazo para construir e integrar as várias opções de
transporte, por dutos, estradas, ferrovias, rios e pelo ar. Por exemplo: transportar determinada carga por
caminhão até um trem ou barcaça que a levará até um porto de exportação. Sua consolidação viabiliza a
construção de galpões logísticos para estocar produtos.
Rodovias
As rodovias são, hoje, o principal meio de transporte de passageiros e de cargas no Brasil. São cerca de 1,7
milhão de quilômetros de estradas, com apenas 8% com pista dupla e 12% asfaltados. Pior: entre as
pavimentadas, 48,3% se encontram em estado de conservação regular, ruim ou péssimo. Segundo a
Confederação Nacional do Transporte, essa má conservação é responsável por um aumento médio de 30%
no custo operacional para escoamento de soja e milho, dois expoentes da pauta de exportação brasileira.
Ferrovias
A malha ferroviária nacional também é menor do que a necessária e tem trechos precários. Sucateadas
durante décadas, as ferrovias foram quase totalmente privatizadas a partir de 1997. Os cerca de 30 mil
quilômetros de ferrovias praticamente não se alteram há quatro décadas. Atualmente, somente 15% da
produção brasileira é transportada sobre trilhos, índice que é muito maior em países de dimensões
continentais, como o Brasil: Rússia, Estados Unidos, China e Austrália.
Transoceânica – uma ferrovia polêmica
Brasil, Peru e China estão tratando da ambiciosa construção da ferrovia Transoceânica (veja
o mapa a seguir), também chamada de Bioceânica e Transcontinental. A China financiará a
construção da megaobra.
A ferrovia ligará o porto de Açu, no Rio de Janeiro, a um porto no Peru, cortando a América
do Sul no sentido leste–oeste e ligando os oceanos Atlântico e Pacífico. Com o projeto da
ferrovia, a China pretende aumentar sua presença econômica no continente e facilitar o
acesso a matérias-primas, o que também gera interesse do Brasil e do Peru. Os produtores
brasileiros teriam uma alternativa sobre o Atlântico e o Canal do Panamá para enviar
matérias-primas para a China.
Especialistas acreditam que a construção da estrada de ferro marcaria uma nova fase na
relação da China com a região. No entanto, para que o projeto saia do papel, será
necessário superar grandes desafios de engenharia, ambientais e políticos.
Hidrovias
O país conta com uma rede com 63 mil quilômetros de rios, dos quais quase 42 mil são navegáveis. Porém,
somente 22 mil quilômetros são economicamente aproveitados, dos quais 17 mil km são na Amazônia. Em
resumo, há muito a melhorar, mas a expansão da rede depende da compatibilidade entre o destino
geográfico dos rios e a direção dos fluxos de carga para transporte.
A hidrovia Solimões–Amazonas é o principal corredor hidroviário brasileiro, segundo a Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (Antaq). Em 2013, mais de 74% do transporte de cargas do sistema hidroviário
nacional trafegaram por ela.
Gasodutos
Os dutos são um excelente meio para o transporte de gás e petróleo. O gasoduto Bolívia–Brasil, que opera
desde 1999, diversificou a matriz brasileira de energia e ampliou a participação do gás natural.
Aeroportos
O transporte aéreo corresponde a menos de 1% da matriz de transportes brasileira. No Brasil, o sistema de
aeroportos foi construído principalmente para o transporte de pessoas, e não de cargas.
Portos
Os portos estão entre os principais gargalos da matriz de transportes. Na ponta das redes rodoviária,
ferroviária e fluvial, eles constituem a porta de saída de cerca de 97% das exportações e de entrada de
insumos industriais. O Brasil necessita ampliar seus portos e docas.
Concessões
A concessão tem sido a principal forma utilizada pelo governo para conseguir investimentos e resolver
problemas do setor, mas reduziram seu ritmo com a crise econômica e política que se arrasta no Brasil. A
área de transporte é estratégica para a economia do país, pois dela depende o escoamento da produção
tanto para o consumo e uso internos quanto para as exportações.
Concessão é um sistema pelo qual o governo federal, estadual ou municipal transfere à iniciativa privada
uma obra ou serviço público. No setor de transporte, o governo passa às empresas a construção, reforma,
infraestrutura e administração de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. Nessa transferência, as
empresas investem esperando ter retorno financeiro. Por exemplo, uma empresa assume as obras de
duplicação de uma rodovia e cobra pedágio dos motoristas.
Para ganhar uma concessão, uma empresa deve oferecer em leilão ou licitação a melhor oferta de serviços
e investimentos futuros, como construir novos ramais ferroviários e terminais portuários – e, no caso das
concessões recentes de rodovias federais, têm sido consideradas também as menores tarifas de pedágio. O
governo define as regras em cada caso, inclusive o valor mínimo a ser pago. Há duas formas legais de
concessão. Na Concessão Comum, a rentabilidade da vencedora virá exclusivamente da cobrança de taxas e
tarifas. Já uma Parceria Público-Privada (PPP) poderá ser custeada pelo poder público ou por uma soma do
dinheiro do poder público mais a cobrança de tarifas e taxas dos usuários.
Infraestrutura e logística
O Brasil enfrenta o chamado “apagão logístico” para exportar seus produtos, principalmente agrícolas e
minérios. A matriz de transportes alicerçada em rodovias e a concentração histórica nos portos do Sudeste
e do Sul apresentam, há anos, mostras de saturação. Formam-se filas de caminhões aguardando para
desembarcar sua carga, e de navios atracados ao largo do Porto de Santos (SP) e de Paranaguá (PR) para
recebê-las. As condições de asfalto das estradas são ruins, o que provoca desperdício de grãos; há rodovias
com a construção iniciada, mas com a finalização atrasada há décadas, há carência do transporte por
ferrovias e hidrovias, faltam, inclusive, caminhões e motoristas.
A falta de silos e de locais para armazenar grãos, seja nas áreas de produção seja nas docas dos portos,
também afeta a competitividade do país. O “Custo Brasil”, que envolve gastos com estocagem, transporte e
impostos, um dos maiores do mundo, prejudica as exportações.
Com as contas públicas desequilibradas, o governo federal não tem dinheiro em caixa para bancar as obras
necessárias à ampliação da malha de transportes pelo Brasil. Uma das alternativas para desatar esse nó
logístico tem sido a adoção de um modelo conhecido como concessão.
Concessão é um sistema pelo qual o governo transfere à iniciativa privada serviços de construção, reformas,
infraestrutura e administração de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. Nessa transferência, as
empresas fazem um investimento que, naturalmente, terá algum retorno financeiro. Por exemplo, uma
empresa assume as obras de duplicação de uma rodovia. Em troca, ela recolhe o pedágio cobrado dos
motoristas.
Em um programa de concessões, independentemente do modelo adotado, o desafio do governo é atrair o
capital privado sem que o Estado perca a capacidade de gerenciar os investimentos em infraestrutura e
garantir o retorno adequado à sociedade.
Transportes
Matriz de transporte é o conjunto dos meios de transporte (modais) de produtos e pessoas, pelas vias
terrestre (rodoviário e ferroviário), fluvial, aérea e por dutos. A matriz é medida pelos volumes
transportados e sua distribuição, em porcentagem, entre essas quatro modalidades.
Matrizes eficientes são construídas com a logística de transporte intermodal, concepção planejada de
integrar e aproveitar os diferentes meios. Isso inclui sua adequação ao tipo e volume de produtos
transportados, distâncias que serão percorridas e criação de áreas de carga e de armazenamento. O
objetivo é otimizar recursos e minimizar custos financeiros e ambientais.
A matriz de transporte brasileira é desiquilibrada, com o predomínio do transporte rodoviário
(rodoviarismo). O principal resultado do desequilíbrio da matriz é o alto custo nacional do transporte de
carga.
O impacto do custo elevado do transporte recai sobre o custo dos produtores, das empresas e das
mercadorias. Por isso, encarecem tanto o preço dos produtos vendidos dentro do país quanto aqueles que
exportamos, e a redução desses custos é importante para a melhoria da economia.
Fatores a serem levados em contas para equilibrar a matriz: transportes rodoviários são os mais indicados
para interligar pontos próximos e cargas urgentes, mas não muito volumosas; transportes ferroviários são
adequados para trajetos médios ou longos em que haja a necessidade de locomover grandes volumes de
produção; transportes hidroviários são adequados a grandes volumes de carga, com um tempo maior para
a entrega; transportes aéreos são os de frete mais caro, por isso, esse tipo de transporte é usado
basicamente para cargas delicadas, como eletroeletrônicos, ou perecíveis, como frutas e flores, ou de
urgência extrema e transportes dutoviários são uma opção para um fluxo garantido e contínuo de gás ou
petróleo.
As concessões são a principal forma pela qual os governos federal e dos estados, principalmente,
transferem às empresas da iniciativa privada a construção, reformas ou a administração de rodovias,
aeroportos, ferrovias e portos já construídos. As empresas investem em infraestrutura, por exemplo, em
troca de retorno financeiro, como a cobrança de pedágios em rodovias. O modelo de concessões tem sido
utilizado por vários governos nas últimas décadas devido à falta de recursos públicos suficientes para o
investimento em infraestrutura.
