ITAMAR GUILHERME FRASCAROLI BENEVENUTO DE

BARROS

PAVIMENTOS FLEXÍVEIS BRASILEIROS

Betim
2016
ITAMAR GUILHERME FRASCAROLI BENEVENUTO DE
BARROS

PAVIMENTOS FLEXÍVEIS BRASILEIROS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

à Faculdade Pitágoras - Betim, como requisito
parcial para a obtenção do título de graduado
em Engenharia Civil.

Orientador:

Betim

2016
ITAMAR GUILHERME FRASCAROLI BENEVENUTO DE
BARROS

PAVIMENTOS FLEXÍVEIS BRASILEIROS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

à Faculdade Pitágoras - Betim, como requisito
parcial para a obtenção do título de graduado
em Engenharia Civil.

Aprovado em: __/__/____

BANCA EXAMINADORA

Prof(ª). Titulação Nome do Professor(a)

Prof(ª). Titulação Nome do Professor(a)

Prof(ª). Titulação Nome do Professor(a)

 RESUMO

Palavras-chave:
 ATIVIDADE 1 - TCC
NOTA NOTA
CRITÉRIOS Feedback
MÁXIMA ALUNO
Desenvolvimento seguindo a
Apresentar revisão de
metodologia adotada, estrutura lógica
literatura conforme 0–4 3
e linguagem adequada no texto
metodologia
apresentado

Aprofundamento teórico na
fundamentação e desenvolvimento do ok 0–4 4
Capítulo 1

Apresentação das referências com

autores aderentes a pesquisa em ok 0–2 2
citações diretas e indiretas no texto
TOTAL 10 9,0

ABSTRACT

Key-words:
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO................................................................................................... 13
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA..............................................................................................................................14
1.2 OBJETIVOS DO TRABALHO.............................................................................................................................14

2 MECÂNICA ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS.............................16

3 APLICAÇÃO DE CARGAS EM PAVIMENTOS E FATORES RELEVANTES. .24
4 TÍTULO DO CAPÍTULO.....................................................................................29
CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................................................................... 30
REFERÊNCIAS.........................................................................................................31
 13

1 INTRODUÇÃO

Os estudos sobre pavimentos revelam que o excesso de carga é um dos

principais fatores que prejudicam as rodovias. A economia no Brasil tem crescido
consideravelmente nos últimos anos e um dos setores que vem se destacando é o
agrícola. Junto com a produção de alimentos, vem a necessidade de transportar
essa carga. Bernucci et al. (2008, p. 20) afirmam que:
[...] os bens produzidos no país podem ser mais competitivos na fase de
produção, mas perdem competitividade, notadamente, no quesito
infraestrutura de transportes, devido a uma matriz modal deficiente, onde as
estradas (principal meio de escoamento da produção nacional) encontram-
se em estado tal que não são capazes de atender as necessidades de
transporte de carga nacionais.
Evite citações diretas longas em sua introdução
O Conselho Nacional de Trânsito – Contran – tem resoluções que determinam
o comprimento, o peso de rodagem e o excesso desse permitido nas rodovias
brasileiras, entretanto muitos veículos chegam a ter uma carga por eixo 50% maior
que a carga legal. Além da falta de fiscalização, a baixa conscientização dos
produtores tem sido um grande problema, pois, ao transportar um carregamento
com grande excesso de carga, gera danos não previstos aos pavimentos. Com isso,
ocorrem consequências que atingem tanto ao Estado, sendo o encarregado de
corrigir imperfeições das estradas, quanto aos produtores, os quais tem maior custo
de manutenção de seus veículos para transportar seus produtos. As rodovias no
Mato Grosso são bons exemplos de como isso acontece. Segundo Schwenk e Cruz
(2008, p. 501), referindo-se a exploração agrícola e economia nacional, “Das regiões
brasileiras, a de maior crescimento é o centro-oeste [...]”. Em consequência disso,
várias cidades foram fundadas nas proximidades das estradas já existentes,
implantando um fluxo de cargas pesadas que não foi considerado anteriormente
para os pavimentos, lhes causando grandes danos.
Diferentes estudos mostram que um dos métodos de avaliar a durabilidade de
um pavimento flexível é através da fadiga gerada pelo processo de cargas cíclicas
que resulta em diversos danos, como, o chamado, couro de jacaré. A vida de fadiga
pode ser definida como sendo o número de repetições do carregamento necessário
para levar o pavimento à ruptura ou apenas para reduzir o valor da rigidez de flexão
do revestimento para a metade do inicial, comenta Baburamani (1999) mencionando
que o melhor meio seria pela primeira consideração.
 14

A proposta deste trabalho é avaliar o desempenho de pavimentos flexíveis

representativos das regiões brasileiras mediante condições de excesso de carga
tendo em vista seus materiais e suas espessuras. A partir do parâmetro vida de
fadiga analisou-se, com o auxílio de meios computacionais, a relação entre o
excesso de carga e o surgimento e progresso de defeitos nas vias, podendo também
observar o efeito causado pelo tipo de eixo que aplica essa carga como também o
da espessura da camada de revestimento desses pavimentos flexíveis.
Considerando que o método de fator de equivalência de carga também é muito
utilizado no Brasil, comparou-se o efeito causado pelo eixo padrão com o causado
por eixos simples de rodas duplas com diferentes carregamentos. Em adição,
observou-se os efeitos gerados pelo atual aumento do excesso de carga permitido
de 7,5% para 10%.

1.1 Problema de Pesquisa

O efeito sobre a vida de fadiga gerado pela aplicação de diversas cargas

acima do limite legal em pavimentos flexíveis representativos das regiões brasileiras.

1.2 Objetivos do Trabalho

Geral:
Avaliar do efeito sobre a vida de fadiga gerado pela aplicação de diversas
cargas acima do limite legal por diferentes tipos de eixos em pavimentos flexíveis,
considerando as estruturas representativas da região Sul, Sudeste, Norte, Nordeste
e Centro-Oeste tendo em vista seus materiais e suas espessuras.

Específicos:
Entender a mecânica estrutural de pavimentos flexíveis;
Entender a aplicação de cargas em pavimentos e fatores relevantes;
Explicar a obtenção de dados e cálculo das deformações;
Mostrar a aplicação do modelo de vida de fadiga e análise de resultados;
 15

Apresentar a metodologia de pesquisa utilizada

Neste capitulo você ira dizer como será realizado o procedimento para sanar
o seu problema apresentado. Redija seu texto no futuro, pois você ainda não
realizou os ensaios. Utiliza autores relevantes ao tema, como Yin e Gil.

Procure explicar melhor como foi realizado seu estudo.

-Quais as fontes que foram estudadas;
-Como foi realizado a coleta de dados;
Leitura exploratória
Leitura Seletiva
-Apresentar a analise e interpretação dos dados;
Leitura analítica
-Discutir os seus resultados
 16

2 MECÂNICA ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Para poder estudar as imperfeições geradas nos pavimentos é necessário
compreender sua estrutura e seus parâmetros. A seguir, explica-se a sua função e a
sua composição, como também as tensões e deformações geradas pela aplicação
de carga que permitem entender como esse processo funciona. Associado a isso
vem o módulo de resiliência, propriedade dos materiais que influência diretamente o
comportamento das camadas do pavimento, principalmente entre as interfaces
dessa estrutura.
Compreendendo a parte funcional de um pavimento flexível, pode-se verificar
como alguns processos o afetam, como a fadiga, que é uma das grandes causas de
deterioração em revestimentos asfálticos. Para a avaliação dessas imperfeições que
ocorrem nas rodovias, é preciso ter um parâmetro de análise. A vida de fadiga vem
sendo muito utilizada para esse fim, sendo então explicada nesse capítulo.
ESTRUTURA DE UM PAVIMENTO FLEXÍVEL
Garcia (2010, p. 23) define pavimento como “[...] um sistema composto por
múltiplas camadas de diferentes espessuras, projetadas especialmente para
suportarem os esforços oriundos do tráfego e as ações climáticas.”. Bernucci et al.
(2008) complementam que essa estrutura fica posicionada a cima da terraplenagem
finalizada e relembram que um pavimento serve também para melhorar o conforto, a
segurança e as condições de rolamento para o usuário.
Figura 1 – Exemplo de um pavimento flexível

fonte: BERNUCCI et al., 2008

Também, conforme colocado por Bernucci et al.(2008), um pavimento é
considerado asfáltico quando sua mistura é constituída por agregados e ligantes
 17

asfálticos em sua maior parte. Esse tipo de estrutura também é conhecido como
pavimento flexível, pois, segundo Garcia (2010), o que faz ela ser flexível é o fato de
ter, sobre uma base granular, um revestimento betuminoso. Assim sendo, o mesmo
autor cita as camadas que constituem um pavimento flexível, o qual é representado
na figura 2:
a) o subleito que é um material consolidado ou compactado que serve como
fundação para a estrutura;
b) o reforço do subleito o qual é usado para reforçar esse terreno
anteriormente descrito, diminuindo as pressões transmitidas para ele; c) a sub-base
que complementa a base deixando assim o custo menor e facilitando a execução; d)
a base a qual alivia as tensões transmitidas pelo tráfego para as camadas inferiores;
e) o revestimento que é uma camada impermeável e mais nobre que as restantes,
pois recebe de forma direta os esforços produzidos.
Essa última camada citada, o revestimento asfáltico, pode ser dividida em
duas ou mais, tendo sempre uma parte em contato com o pneu diretamente,
chamada camada de rolamento, e outra denominada binder que é uma camada
intermediária ou de ligação (BERNUCCI et al., 2008).
Figura 2 – Estrutura de um pavimento flexível

fonte: BERNUCCI et al., 2008

Quanto à resposta do pavimento em relação à aplicação de carga, Pinto e
Preussler (2001, p. 11) explicam que “[...] todas as camadas sofrem deformação
 18

elástica significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em

parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas.”. Já em relação à
distribuição transversal da pista, Medina e Motta (2005) colocam que praticamente
não há grande diferenciação.
TENSÕES E DEFORMAÇÕES OCORRIDAS NOS PAVIMENTOS
Pinto e Preussler (2001, p. 69) escrevem que “A ação das cargas de tráfego
sobre os pavimentos flexíveis e semi-rígidos provoca deformações dos tipos
permanentes e recuperáveis.”. Explicam, também, que, ao se cessar uma carga
aplicada, as deformações permanentes são as que continuam presentes e as
recuperáveis são as que deixam de existir. Um dos métodos para prever as tensões
e deformações de um pavimento é a Teoria da Elasticidade, citam Pinto e Preussler
(2001), pois as deformações ocorridas nele tem caráter instantâneo e recuperável.
Medina e Motta (2005) comentam que os pavimentos flexíveis são solicitados
à flexão quando uma carga de eixo é repetida diversas vezes sobre eles, o que
desencadeia um processo de trincamento, muitas vezes iniciado de baixo para cima,
até emergir na superfície. Por esse motivo Pinto e Preussler (2001) relatam que,
quando se calcula o número N, deve-se levar em conta as deformações elásticas.
As tensões e deformações geradas ficam melhores exemplificadas com a figura 3.
Figura 3 – Tensão e deformações ocorridas em um pavimento flexível
 19

fonte: MEDINA; MOTTA, 2005

Diversos parâmetros influenciam na magnitude das deformações de natureza
transitória nos pavimentos, dentre eles o Departamento Nacional de Estrada de
Rodagem (1998) lista a geometria do carregamento, valor da carga, pressão dos
pneus e até mesmo o ponto de medida em relação à carga. Há também uma relação
entre a deflexão e a espessura efetiva do revestimento conforme mostrado por
Preussler (1983) no gráfico da figura 4, que apresenta o solo I na terceira camada
com presença menor ou igual a 35% de silte.
Ao aplicar uma carga em um pavimento, dependendo do tipo de eixo que está
transmitindo, uma bacia de deformação é formada nas proximidades da deformação
recuperável tendo sua área elipsoidal com a maior dimensão no sentido do tráfego
(PINTO; PREUSSLER, 2001). A partir dessa bacia, obtêm-se, através de uma seção
longitudinal, a deformada que está representada na figura 5 (DEPARTAMENTO
NACIONAL DE ESTRADA DE RODAGEM, 1998).
Na deformada, pode-se verificar a deflexão máxima recuperável (d) e o
arqueamento, sendo que esses podem apresentar diferentes valores, levando essa
 20

curva a ser um parâmetro importante para avaliação estrutural segundo Pinto e

Preussler (2001).
Pinto e Preussler (2001, p. 77) conceituam que “A deflexão recuperável
máxima é um indicativo do comportamento global da estrutura, sendo afetada pelo
subleito e pelas camadas constituintes do pavimento.”. Uma proporcionalidade
linear, expõe Albano (1998), estabelece a relação entre deflexão recuperável e a
carga por eixo.
Com os parâmetros de módulo de resiliência, de critério de fadiga e de
deformações permanentes, Bernucci et al. (2008) afirmam que a deflexão admissível
de um pavimento pode ser determinada. Pinto e Preussler (2001) reforçam essa
colocação quando apontam que a definição dessa deflexão depende da estrutura do
pavimento e das suas características elásticas de suas camadas.
Figura 4 – Variação das deflexões com a espessura efetiva do revestimento
existente
21
 22

fonte: PREUSSLER, 1983

Figura 5 – Deformada e raio de curvatura

fonte: PINTO; PREUSSLER, 2001

Outro parâmetro que depende diretamente das características elásticas é o
raio de curvatura, porém apenas na camada de revestimento e de base. Assim,
Pinto e Preussler (2001) apontam a relação que, quando um pavimento tem um
baixo raio de curvatura, o módulo de elasticidade desse também tem pequenos
valores. O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (1998) define que, em
concretos asfálticos, um raio de curvatura, sendo menor que 100 m, deve ser motivo
de análise mais profunda.
As tensões e deformações sofridas pela camada asfáltica através do
carregamento acabam gerando danos como o trincamento por fadiga, conforme
indicado por Bernucci et al. (2008).
MÓDULO DE RESILIÊNCIA
Segundo Severi et al. (1999), um material consegue armazenar uma
determinada energia de deformação, sendo esta uma importante característica
estrutural do mesmo, pois, quando um carregamento é aplicado nele, ocorre um
registro das deformações ocorridas. A partir dessa teoria, no século XIX, surge a
 23

expressão módulo de elasticidade, também conhecida como módulo de Young,

baseando-se na Teoria da Elasticidade. O mesmo autor menciona também que:
[...] tal terminologia foi empregada na resistência dos materiais durante
anos, quando se tratava, por exemplo, na engenharia civil, de
caracterização de aços e concretos, geralmente solicitados por
carregamentos estáticos; observe-se que tais materiaisapresentam
características relacionadas à deformabilidade bastante conhecidas e
peculiares porquanto tais deformações são de magnitude muito pequena
(por exemplo, a deformação de ruptura típica do concreto é de 2,5 %o, ou
seja, 0,0025 mm/mm).
Medina e Motta (2005) registram que o engenheiro F. N. Hveem concluiu que
as deformações em materiais de pavimentação destoam das de materiais
convencionais que um engenheiro lida, pois nos pavimentos são muito superiores. A
partir disso, Bernucci et al. (2008, p. 291) colocam que, em 1930, Hveem definiu
resiliência como sendo a “[...] energia armazenada num corpo deformado
elasticamente, a qual é devolvida quando cessam as tensões causadoras das
deformações.”. Severi et al. (1999) complementam que o mesmo engenheiro
também criou o termo módulo de resiliência que é expresso pela equação:
MR = σ / Ԑ (equação 1)
Onde
σ = tensão sofrida pelo material;
Ԑ = deformação correspondente a tensão.
Um dos elementos que afetam o módulo de resiliência dos concretos
asfálticos e das outras misturas betuminosas é a temperatura de serviço, pois são
termo-suscetíveis como os cimentos asfálticos empregados (SEVERI et al., 1999).
Já os materiais granulares são dependentes da tensão de confinamento que é
diretamente proporcional ao seu módulo de resiliência, como se constata na figura 6,
e inversamente proporcional a deformação, relata Severi et al. (1999). O mesmo
autor aponta que a resiliência dos solos finos, diferente do material anterior, é
dependente da tensão-desvio tendo uma relação inversa.
Sobre o comportamento das deformações resilientes, Preussler (1983)
destaca que elas são elásticas, todavia não variam linearmente com as tensões
aplicadas, uma vez que dependem de fatores que não estão incluídos na Teoria da
Elasticidade. Pinto e Preussler (2001, p. 86) reafirmam as colocações anteriores
quando relatam que “As deformações resilientes são elásticas no sentido de serem
recuperáveis, porém não necessariamente lineares. O módulo resiliente dos
 24

materiais granulares é função crescente da tensão de confinamento (σ3) que

decresce com a profundidade do ponto considerado.”.
Figura 6 – Gráfico do módulo de resiliência versus a tensão confinante em
solos granulares

fonte: PREUSSLER, 1983

Com base nos estudos feitos por Preussler (1983), pode-se ter uma ordem de
grandeza do módulo de resiliência (MR) para alguns materiais, sendo eles os
seguintes:
a) revestimento de camada existente: MR = 30.000 kgf/cm² com a
temperatura (t) de 26º Celsius considerando 1 unidade a mais ou a menos;
b) argila vermelha: MR = 7.000 kgf/cm²;
c) areia siltosa: MR é variável em função da tensão confinante (σ3) (...);
d) silte rosa escuro: MR = 4.800 kgf/ cm².
 25

DEGRADAÇÃO DOS PAVIMENTOS

Como indicado por Garcia (2010), a ação do tráfego com suas cargas
repetitivas é a principal causa de defeitos estruturais em pavimentos flexíveis,
levando ao trincamento, ao afundamento ou a deformações permanentes ou
elásticas. Esse mesmo autor reforça que a principal causa de deformações em
pavimentos são as cargas por eixo, porém também deve-se analisar a espessura
das camadas, os materiais e as condições climáticas.
Os tipos de trincamento que podem ocorrer ficam bem explicados por Diaz et
al. (2012, p. 103, tradução nossa):
O trincamento por fadiga se manifesta inicialmente como pequenas
ranhuras longitudinais nas vias de circulação, que logo se propagam
rapidamente pela superfície do pavimento formando padrões do tipo couro
de jacaré. O trincamento superficial por sua vez é o resultado de uma
deformação permanente em cada uma das capas que pertencem ao
pavimento, e se manifesta como um afundamento canalizado na via de
circulação dos veículos.
Garcia (2010) ressalta que, quando as trincas se tornam visíveis na
superfície, os danos se tornam maiores, pois possibilitam a penetração de água e o
aumento da umidade interna da estrutura.
O Departamento Nacional de Estrada de Rodagem (1998) comenta que, a
partir de diferentes pesquisas, o comportamento para o trincamento de misturas
asfálticas leva a seguinte equação:
N = k.(Ԑt)^-n (equação 2)

Para facilitar a leitura, devem ser destacadas no texto e se necessário, numeradas com
algarismos arábicos entre parênteses, alinhados à direita, Na sequencia normal do texto, é
permitido o uso de uma entrelinha maior, que comporte seus elementos (expoentes, índices e
outros).

EXEMPLO
x² + y² = z² (1)
n1b1 = n2b2 = n3b3 (2)

As chamadas às equações e fórmulas no texto devem ser feitas da seguinte forma: Aeq.(1)...

Onde: N = quantidade de repetições de aplicação da carga até começar o

trincamento por fadiga;
Ԑt = máxima deformação específica de tração gerada pela aplicação de carga
no pavimento;
 26

k, n = constantes em função da rigidez e do teor asfáltico do revestimento

obtido em laboratório.
A maioria dos tipos de degradação apresentados são formados pelo processo
de fadiga, sendo esse item melhor explicado a seguir.
FADIGA
Conforme relatado por Baburamani (1999):
A abordagem mecanística considera fadiga como um processo de
deterioração que ocorrem em dois diferentes estágios: começo dos danos
(fissuração) e crescimento dos danos. A abordagem da energia dissipada é
baseada no conhecimento reológico de materiais viscoelásticos. O
desenvolvimento e acumulação de danos é avaliado em termos de energia
dissipada por ciclo, mudança na energia dissipada e acúmulo de energia
dissipada.
Bernucci et al. (2008) salientam que os danos ocorridos por esse processo de
repetição da carga são não-lineares, produzindo em grandezas diferentes a cada
ciclo.
Alguns conceitos de fadiga ficam bem definidos por Pinto e Preussler (2001):
a) ensaio de fadiga: solicitação de um material até que ele chegue ao
estado de ruptura ou estável;
b) duração de vida: quantidade de vezes que uma carga precisa solicitar o
pavimento para leva-lo à ruina;
c) resistência à fadiga: tensão e deformação que estão relacionadas com
uma duração de vida.
As ações mecânicas, assim como as térmicas, causam fadiga sendo de
grande importância para a definição da vida útil do material, destacam Bernucci et al.
(2008). Pinto e Preussler (2001, p. 110) confirmam esses danos, relatando que:
No nosso país, o principal defeito dos pavimentos flexíveis é o trincamento
por fadiga do revestimento provocado pela repetição das cargas de tráfego.
Por outro lado, a resiliência das camadas granulares é relativamente
elevada para baixos níveis de tensões confinantes atuantes, contribuindo
bastante para o aumento da deformabilidade elástica e, assim, acelerando o
processo de degradação por fadiga dos revestimentos betuminosos [...].
Baburamani (1999, p. 2, tradução nossa) reafirma a colocação acima quando
relata que “As características da fadiga do asfalto são, portanto, importantes
parâmetros do projeto estrutural do pavimento. A tensão deformação na base da
camada de asfalto é assumida no processo mecânico do projeto como sendo o
parâmetro que controla a fissuração por fadiga.”.
A figura 7 representa as fases que ocorrem durante um processo de fadiga,
sendo essas definadas da seguinte forma por Bernucci et al. (2008):
a) região I: ocorrem as primeiras transformações, aparecem microfissuras,
aumenta a densidade dos deslocamentos e os danos irreversíveis iniciam-
se, sendo caracterizada assim pela mudança microestrutural;
 27

b) região II: as microfissuras acabam gerando as macrofissuras que

predominam nessa fase;
c) região III: a estrutura atinge de forma rápida o colapso, pelo aumento das
macrofissuras.
Figura 7 – Estágios do processo de fadiga

fonte: BERNUCCI et al., 2008

Baburamani (1999) menciona que a reação das misturas asfálticas pode
variar quando ocorrem deslocamentos, assim o modo como se aplica a carga acaba
influenciando as análises de fadiga no material em questão. Ressalta, também, que
se tem desenvolvido diversos testes laboratoriais que avaliam as características da
fadiga em revestimentos asfálticos, sendo usadas as deformações, a dissipação de
energia ou até os mecanismos de fratura.
Como meio de avaliação do efeito da fadiga nos pavimentos flexíveis usa-se o
parâmetro vida de fadiga, o qual é exposto abaixo.
VIDA DE FADIGA
Preussler (1983) define vida de fadiga através de dois termos distintos, sendo
eles a vida de fratura (Nf), a qual representa o número de repetições de carga até
atingir a fratura completa do pavimento, e a vida de serviço (Ns) que é o número de
aplicações necessário para reduzir a rigidez do pavimento em questão. O autor
elenca também os fatores que afetam a vida de fadiga, sendo os mais relevantes:
a) fatores de carga: magnitude do carregamento, frequência e duração de
tempo entre as aplicações de carga, acúmulo de tensões repetidas;
b) fatores de mistura: propriedades dos agregados;
c) fatores ambientais: temperatura e umidade;
d) módulo de resiliência e o índice de vazios.
Baburamani (1999, p. 16, tradução nossa) apresenta também outra definição
de vida de fagida que complementa a informação anterior:
 28

A vida de fadiga de um pavimento de asfalto pode ser definida em função da

magnitude do tráfego, expresso como o número de eixos padrões
equivalentes [...] que o pavimento pode suportar antes de ocorrer falhas em
termos de trincamento em uma certa percentagem da área onde o trilho de
roda é observado.
A análise do carregamento pelo tráfego que vai determinar a tolerância
quanto ao nível de fissuração, o qual varia entre 10 a 45% segundo Baburamani
(1999).
Esse mesmo autor aponta a possível relação empírica entre variáveis da
mistura de asfalto, rigidez e vida de fadiga, porém essa ligação era usada para
misturas locais nas quais os métodos de ensaios e as condições eram específicos.
Hoje em dia, aponta o autor, a vida de fagida está relacionada com a tensão
deformação e com a rigidez de flexão. Analisando alguns fatores que influenciam na
rigidez do pavimento e na vida de fadiga, Preussler (1983) apresenta o quadro 1.
Quadro 1 – Fatores que afetam a rigidez e o comportamento à fadiga de
concretos asfálticos

fonte: adaptado de PREUSSLER, 1983

 29

3 APLICAÇÃO DE CARGAS EM PAVIMENTOS E FATORES RELEVANTES

A transmissão das cargas de um veículo para o pavimento se dá através de
suas rodas, assim sendo a configuração desse é extremamente importante para a
análise de respostas dessa estrutura quando submetida a tensões. Apresenta-se,
em vista disso, as configurações e classificações dos veículos.
O excesso de carga é o fator mais prejudicial para as rodovias atualmente.
Com isso, um bom conhecimento dos processos que isso gera, assim como as suas
consequências, é de grande importância. Com a necessidade de compreender
melhor esse mecanismo foram desenvolvidos ensaios e softwares sendo o
programa EverStress FE um deles. Conhecendo as reações ocorridas, é necessário
utilizar métodos para analisá-los. O fator de equivalência de carga é um dos método
utilizado no Brasil, onde quantifica a deterioração do pavimento.
Compreendendo a relevância desses tópicos, explicou-se a seguir cada um
deles.
TIPOS DE EIXOS DE VEÍCULOS DE CARGA
Medina e Motta (2005) trazem no quadro 2 os veículos rodoviários
apresentados segundo o DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem).
Indicam que esses veículos podem ser classificados conforme listados abaixo:
a) automóveis;
b) ônibus;
c) caminhões leves os quais contem dois eixos simples de rodas simples;
d) caminhões médios que tem o eixo dianteiro simples de rodas simples e o
eixo traseiro simples com rodas duplas;
e) caminhões pesados apresentando dois eixos sendo o traseiro um tandem
duplo;
f) reboques;
g) semi-reboques.
Os mesmos autores ressaltam ainda que os dois últimos itens citados utilizam
o eixo tandem triplo e estão cada vez mais em uso.
Quadro 2 – Classificação dos veículos
 30

fonte: MEDINA; MOTTA, 2005

De forma resumida, Medina e Motta (2005) apresentam os pesos máximos
por eixo permitidos no Brasil. Assim, para os eixos:
a) simples de rodas simples podem apresentar até 6,0 tf;
b) simples de rodas duplas são permitidos até 10,0 tf;
c) tandem duplo tem o limite de 17,0 tf;
d) tandem triplo são delimitados à 25,5 tf.
Essas cargas estão explicitadas, conforme a Resolução 210 do Contran,
posteriormente.
EXCESSO DE CARGA APLICADA AOS PAVIMENTOS
Albano (1998) destaca que os danos internos são um dos mais importantes
nos pavimentos, pois, além da sua difícil percepção, eles podem gerar inúmeros
outros defeitos se a estrutura estiver danificada. Explica que o excesso de carga nos
veículos faz como que diversos problemas ocorram antecipadamente, e que esses
efeitos indesejáveis podem ser tanto a deterioração só do revestimento asfáltico
quanto da estrutura inteira.
Um dos fatores para quantificar os danos causados pelo excesso de carga é o
Fator de Equivalência de Carga, que será explicado no a seguir. Analisando, então,
por esse parâmetro, Albano (1998) registrou que o valor do FEC chega a ser 750%
 31

maior que o unitário quando aplicado as condições mais críticas num pavimento, que
seriam a de carga de eixo de 120 kN e a pressão de inflação de 620 kPa. Assim,
pôde concluir que o fator que mais prejudica os pavimentos é o excesso de carga
por eixo.
A legislação referente ao excesso de carga vem se adequando ao longo dos
anos, sendo que a primeira Resolução do Contran foi a n. 12 em 1998. Brasil (2006)
relata que essa Resolução foi revogada pela de n. 210, em 2006, que ainda continua
em vigor, porém com alteração das resoluções n. 284, 326 e da deliberação 105/10.
O mesmo documento referido anteriormente menciona que essa Resolução
“Estabelece os limites de peso e dimensões para veículos que transitem por vias
terrestres e dá outras providências.”.
A Resolução n. 210 delimita no segundo artigo o valor máximo de peso bruto
total e do transmitido por eixo de veículo nas estradas públicas. Nesse artigo, tem-se
as cargas permitidas considerando o limite da capacidade máxima de tração
(BRASIL, 2006, p. 2-3). Outros pesos são delimitados na Resolução n. 210, no artigo
2, conforme listados abaixo (BRASIL, 2006, p. 3-4):
[...]
b) peso bruto por eixo isolado de dois pneumáticos: 6 t;
c) peso bruto por eixo isolado de quatro pneumáticos: 10 t;
d) peso bruto por conjunto de dois eixos direcionais, com distância entre
eixos de no mínimo 1,20 metros, dotados de dois pneumáticos cada: 12 t;
e) peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando à distância
entre os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for
superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 17 t;
f) peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem, quando à distância
entre os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for
superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 15 t;
g) peso bruto por conjunto de três eixos em tandem, aplicável somente a
semireboque, quando à distância entre os três planos verticais, que
contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a
2,40m: 25,5t;
h) peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro
pneumáticos e outro de dois pneumáticos interligados por suspensão
especial, quando à distância entre os dois planos verticais que contenham
os centros das rodas for inferior ou igual a 1,20m (9 t) ou superior a 1,20m e
inferior ou igual a 2,40m (13,5 t).
Os artigos 3 e 5 também são relevantes para a delimitações de excesso de
carga, sendo eles (BRASIL, 2006, p. 4):
Art. 3º Os limites de peso bruto por eixo e por conjunto de eixos,
estabelecidos no artigo anterior, só prevalecem se todos os pneumáticos, de
um mesmo conjunto de eixos, forem da mesma rodagem e calçarem rodas
no mesmo diâmetro.
[...]
Art. 5º Não será permitido registro e o licenciamento de veículos com peso
excedente aos limites fixado nesta Resolução.
 32

A Resolução limita claramente as cargas para os tipos de eixos utilizados,

tendo ainda outras resoluções que limitam o excesso de carga permitido, nas quais
até junho de 2014 era permitido 7,5% sobre a carga legal e atualmente é possível
chegar até 10%. Várias pesquisas atuais, no entanto, destacam a falta de
conscientização de transportadores que excedem esses limites.
FATOR DE EQUIVALÊNCIA DE CARGA
Segundo Albano (2005), "O tráfego que de desloca sobre o pavimento é o
carregamento a ser considerado nos métodos de dimensionamento sejam eles
empíricos ou mecanísticos.", sendo assim é de extrema importância conseguir
modelá-lo, para isso usa-se o número N.
Para fins de estudos, consequentemente, a ASSHTO Road Test definiu um
eixo padrão sendo ele composto por um eixo simples de rodado duplo com carga de
8,2tf e com pressão de inflação dos pneus 80 psi (ALBANO, 2005). Esse eixo
padrão é utilizado como meio de conformizar então as cargas, assim surgiu o Fator
de Equivalência de Carga - FEC – que calcula os efeitos nos pavimentos flexíveis
gerados pelo excesso de carga, segundo Albano (1998).
Segundo Núnez1 (2012), o FEC pode ser representado pela equação 3 onde
"[...] Np e Ni são os números de aplicação das cargas de eixo Cp e Ci
correspondentes a um mesmo estado de degradação.".

(equação 3)
O expoente n da equação é dependente do tipo de eixo que está aplicando a
carga e da magnitude dessa, porém também varia de acordo com o dano
considerado, explica Núnez (2012). Ressalta também que o DNIT assume para "n"
os valores encontrados pela American Association of State Highway and
Transportation Officials - ASSHTO, que são aproximadamente 4, e pelo US Army
Corps of Engineers - USACE, que variam entre 3,35 e 6,25. Essas potências, porém,
geram resultados bem distingues, podendo chegar até 50% de discrepância,
segundo o mesmo autor. Com isso ele enfatiza que "Isto reflete o caráter puramente
empírico desses Fatores de Equivalência, que, como todo resultado de modelagem
estatística, são válidos apenas para o universo no qual foram obtidos.".
 33

Núnez (2012) explica que esses fatores são ainda utilizados em diversos
países, pois para chegar-se a um valor mais realista seria necessário ensaiar cada
tipo de pavimento, considerando os diferentes subleitos, as condições climáticas e a
drenagem, o que é bem difícil de executar-se. Expõe, portanto, que os
dimensionamentos de pavimentos tem se direcionado para métodos mecanísticos-
empíricos e uso do conceito de espectro de carga, o qual leva em consideração as
respostas estruturais dos pavimentos quando são submetidos a aplicação de carga.
PROGRAMA EVERSTRESS FE
O programa Everstress FE é uma das ferramentas utilizadas para a análise
desse tipo de estrutura. Por meio computacional, é simulado uma situação real de
aplicação de carga em um pavimento, gerando as diversas reações ocorridas nesse,
porém de modo teórico. Programas como esse são muito utilizados quando não é
possível ou viável ser aplicado um procedimento de campo.
Davids (2009, p. 1, tradução nossa) define que o “EverStressFE versão 1.0
[...] é um pacote tridimensional de elementos finitos de fácil uso baseado em um
software para a análise de sistemas de pavimento asfáltico submetido a várias
combinações de carga de roda/eixo.”. Complementa que esse programa ainda
apresenta uma interface gráfica muito qualificada que usa a geração de malhas
automáticas associada a ferramentas de visualização de forma fácil e prática.
Abaixo seguem algumas das principais características do programa em
questão citadas por Davids (2009):
a) possibilita o uso de modelos com até quatro camadas representativas dos
materiais de pavimentação, ilustradas na figura 8, presumindo que esses
são linearmente elásticos;
b) permite usar diferentes condições de contorno, como um domínio finito
associado a deslocamentos fixos ou um domínio infinito com elementos
infinitos;
c) consegue modelar os vínculos entre as camadas, aplicando assim os
diferentes graus de cisalhamentos inter-camadas. Analisa as interfaces
completamente ligadas, como as parcialmente ligadas e também as
completamente descoladas;
d) especifica o sistema de rodas, podendo usar até 4, que seriam os eixos
tandem com pneu duplo;
e) modela espacialmente a distribuição do contato das pressões de pneu,
tornando a pesquisa mais realista, pois se pode carregar arquivos
personalizados com pressões de contato;
f) plota mapas de cores que apresentam a quantidade de parâmetros de
saída, mostrando esses em 2D com a profundidade indicada a partir da
superfície;
g) divulgação das deformações críticas após uma simulação.
Figura 8 – Camadas apresentadas no programa Everstress FE
 34

fonte: DAVIDS, 2009

 35

4 TÍTULO DO CAPÍTULO
.
 36

CONSIDERAÇÕES FINAIS

.
 37

REFERÊNCIAS
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de pneu na resposta elástica de um pavimento. 1998. 138 f. Dissertação (Mestre
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pavimentos. 2005. 232 f. Tese (Doutor em Engenharia Civil) - Programa de Pós
Graduação em Engenharia de Produção, Universidade Federal do Rio Grande do
Sul, Porto Alegre, 2005.

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