Logística

Energética do
Petróleo
Um Guião Prático para a Gestão da Cadeia de
Suprimentos da Indústria de Petróleo e Gás Natural

O presente manual tem como objectivo fornecer informações ligadas a Logística

Energética do Petróleo aos estudantes do Curso de Engenharia e Gestão de Recursos
Petrolíferos da Universidade Técnica de Moçambique.
Logística Energética
do Petróleo
RESUMO

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O leitor será
Um Guião Prático para a Gestão da Cadeia de
apresentado aos
Suprimentos da Indústria de Petróleo e Gás Natural
conceitos básicos da
logística e
posteriormente a
todas as questões
Conteúdo
Capítulo I – Introdução à Logística 1 ligadas a logística
na Industria do
Capítulo II – Cadeia de Suprimentos da Indústria de
Petróleo e Gás nos
Petróleo 5
seus três segmentos
Capítulo III – Logística no Upstream 16 (Upstream,
Capítulo IV – Logística no Midstream e Downstream 23 Midstream e
Downstream)
Capítulo V – Cadeia de valor do Gás Natural 45
Capítulo VI - Gás Natural Liquefeito 52
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Capítulo I – Introdução à Logística

O presente capítulo fornece ao leitor uma visão geral da Logística, apresentando os seus conceitos básicos, o conceito
de gestão da Cadeia de Suprimentos, os desafios enfrentados pela logística e suas possíveis soluções como também a
questão da “perda e ganho” (trade off) e seu papel nas actividades logísticas.

1.1. Conceitos Básicos da Logística

Logística — É a parte da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla o fluxo
eficiente de matérias-primas, do estoque de produtos (acabados ou semi-acabados) e o fluxo
de informações desde a origem até o consumidor final, com o propósito de atender os
requisitos do cliente.

Tipos de logística

i. Logística Reversa
É o ramo da Logística que remeta a movimentação de um determinado produto, desde o
ponto que foi consumido ate o ponto onde foi produzido.

ii. Logística Integrada

O conceito de Logística Integrada remete a uma integração dos processos de logística da
empresa em sistemas que aumentam a eficiências da empresa, melhorando os seus
resultados. A logística integrada deve abordar o custo do armazenamento dos materiais
usados para criação do produto em questão.

Outro aspecto que pode ser observado é que o conceito de logística tem evoluído com o
passar do tempo, partindo-se originalmente da logística pura, passando-se posteriormente a
logística integrada, onde o processo logístico é visto como um canal de actividades inter-
relacionadas e chegando-se aos dias actuais ao conceito mais amplo de Supply Chain
Management (SCM) ou Gestão da Cadeia de Suprimentos. A Figura (1) ilustra um diagrama
de fluxos simples comumente usado pela indústria global na Gesta da Cadeia de
Suprimentos.

Figura 1. Gestão da Cadeia de Suprimentos (SCM)

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A Gestão da Cadeia de Suprimentos (SCM) 1 consiste na gestão das actividades que

transformam matéria-prima em produtos acabados e semi-acabados e entregam-nos aos
clientes. As actividades da SCM compreendem a compra, manufactura, gestão de estoque,
transporte, distribuição e o marketing.

1.2. Desafios da Logística

Toda empresa, independentemente do seu porte ou tipo de produto com o qual trabalha,
enfrenta diariamente desafios logísticos que afectam directamente na sua produtividade e
rendimento. A identificação dos desafios enfrentados é o primeiro passo para a criação de
um bom plano de gestão de riscos que optimize o processo logístico da organização.

Quais os principais desafios da logística? (Team Work)

Cada empresa deve encarar adversidades específicas relacionadas ao tipo de produto com o
qual trabalha e as demandas dos clientes. Mas há alguns desafios da logística que são mais
comuns á maioria das empresas/companhias e são os seguintes:

a) Mão-de-obra qualificada
Um dos grandes desafios da logística é a dificuldade para contractar profissionais devido á
precariedade das condições de trabalho, aos salários pouco “atraentes” ao estresse causado
pela profissão. Além disso, a dificuldade de contratação passa também pela escassez de
mão-de-obra qualificada2.

b) Frete Desfasado
Empresas de todo porte precisam entregar seus produtos de forma segura e rápida e
garantir que esse processo não influencie negativamente a sua relação com os clientes. Essa
questão afecta toda cadeia logística das empresas, pois torna necessária a redução de custos
de produção numa tentativa de equilibrar as perdas provocadas pelo preço do frete.

1 A principal diferença entre SCM e logística diz respeito à sua extensão, pois a SCM leva em consideração
toda a cadeia desde os fornecedores da matéria-prima até ao consumidor final, e a logística (pura) é a parte
operacional do SCM (transformação da matéria-prima, transporte e distribuição).
2 Este cenário força as empresas a fazer maiores investimentos em capacitação e treinamentos para os seus

funcionários, o que eleva os custos operacionais e reduz a competitividade frente a outras empresas no
mercado.

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c) Ausência de Segurança no Transporte de Cargas

Esse é provavelmente um dos principais desafios logísticos e é provocado pela actuação de
quadrilhas especializadas3, que causam danos as empresas e colocam em risco a vida dos
colaboradores.

d) Subcontratação dos Serviços Logísticos

A subcontratação dos serviços logísticos permite economizar recursos e aumentar a
produtividade para as empresas. Dentre os problemas que uma empresa pode ter ao lidar
com as subcontratações de serviço logístico, estão a falha de comunicação entre a
companhia contratante e a contractada, a falta de controlo de avarias e a realização do
transporte por vias ineficientes.

Como Superar esses Desafios? (Homework)

É claro que apenas identificar os desafios logísticos enfrentados por uma empresa não é
suficiente sendo preciso saber como solucionar os problemas criados por esses desafios.

a) Aplicar Conceitos de Inteligência e Alta Performance

A aplicação de conceitos de inteligência e alta performance é o passo inicial para vencer os
desafios logísticos. Partindo de uma perspectiva e estratégia, tais conceitos devem ser
implementados ao longo de toda cadeia logística.

b) Adoptar Programas de Gestão de Riscos

Os gestores devem adoptar duas medidas essenciais: capacitar a sua equipe logística e
analisar o resultado de todas as decisões tomadas quanto ao processo de logística da
empresa. Isso exige a adopção de uma gestão de riscos bem estruturada que contemple,
dentre outras coisas, o emprego qualificado da tecnologia nos processos logísticos, a gestão
correcta do frete para reduzir os efeitos de desfasagem e a modernização da comunicação e
da gestão organizacional da empresa.

3Produtos alimentícios, electrónicos, farmacêuticos e outros, são as cargas mais afectadas pela actuação dessas
quadrilhas.

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c) Apostar na Diversificação dos Modais de Transporte

Para solucionar os problemas causados pela falta de infra-estrutura de malha rodoviária, a
saída é investir em modais alternativos de transporte, como o modal ferroviário e
hidroviário, aliviando o fluxo de veículos nas estradas, possibilitando maior alcance nas
regiões com difícil acesso rodoviário e reduzindo o tempo para entrega dos produtos.

d) Adoptar Medidas Preventivas de Segurança

A contratação do seguro de cargas reduz os prejuízos causados pelos roubos juntamente
com a aplicação de medidas preventivas como o planeamento de rotas, capacitação de
motoristas e colaboradores para que saibam agir caso sejam abordados por essas quadrilhas
e avaliação da necessidade de contratação de uma escolta armada.

1.3. Trade-off na Logística

A logística é a área responsável por criar valores para os clientes através de suas
actividades. Manter a qualidade do serviço e uma alta lucratividade é um desafio para as
grandes empresas e identificar trade-offs que consigam reduzir os custos mantendo um nível
de serviço satisfatório aos seus clientes é o factor de sucesso.

Faria (2003) denomina como trade-off todas as trocas relacionadas ao custo que acontecem de
maneira compensatória onde há a perda de um serviço ou qualidade e o ganho de um
serviço ou qualidade distinto. Os trade-off já foram explorados em diversas pesquisas, dentre
as quais, Porter (1980) apresenta a escolha entre diferenciação e custo; Boulding e Lee (1992)
entre a diversificação e o mix de marketing de especialização; e March (1991) entre a
apropriação do valor e a criação de valor. Dornier et al. (2000) enfatiza a necessidade de a
empresa apurar dados consistentes e confiáveis para gerar análises de trade-off que
permitam comparar as diversas possibilidades de impacto nos indicadores logísticos.

Na área logística os trade-offs mais utilizados tratam de elementos relacionados ao

transporte, estoque, compras e produção óptima. Assim, visando minimizar os custos sem
prejudicar a qualidade do serviço prestado, ou melhorar o nível de serviço prestado
mantendo o custo, os agentes de decisão devem decidir entre diversas opções de trade-off,
através de análises baseadas em indicadores confiáveis.

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Capítulo II – Cadeia de Suprimentos da Indústria de Petróleo

Neste capítulo o leitor será apresentado a Gestão da Cadeia de Suprimentos da Industria petrolífera, conhecendo os
segmentos dessa cadeia, os players da indústria e suas classificações, a importância do petróleo para economia
mundial, a composição dos preços do petróleo e suas implicações para o mundo como também para Moçambique.

2.1. Logística na Indústria de Petróleo

A cadeia de suprimentos do petróleo envolve todas as actividades logísticas relacionadas a
um bom planeamento na produção, na armazenagem, nos transportes, no refino, na
distribuição e na comercialização. Para um planeamento eficaz dessa cadeia é necessário o
gerenciamento de uma série de informações, tais como informações relativas às demandas
dos produtos finais, capacidades de refino, volumes dos hidrocarbonetos e derivados,
disponibilidades de transportes e condições comercias dos produtos.

As actividades que compõem a cadeia de suprimentos de petróleo são divididas em três

grandes segmentos: Upstream, Midstream e Downstream, conforme ilustra a Figura (2).

Figura 2. Cadeia de Suprimentos da Indústria do Petróleo

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 O segmento Upstream compreende as actividades de exploração e produção

(extracção) de Petróleo e/ou Gás Natural. A exploração inclui actividades sísmicas,
geofísicas e geológicas, enquanto a extracção inclui perfuração, completação, ligação
de linhas e entrada efectiva na produção de poços.

 O Midstream é um segmento intermediário que consiste na actividade de transporte

local de extracção até as refinarias ou unidades de processamento e na actividade de
refino de petróleo e processamento do Gás Natural. O transporte de petróleo envolve
o bombeamento através de oleodutos e carregamento de navios. Refinar, por sua vez,
é uma fase de fabricação da cadeia e sua saída são os produtos finais que são
introduzidos na comercialização, onde produtos derivados de petróleo como
gasolina e óleo diesel são vendidos como empresas de revenda;

 Finalmente, as tarefas logísticas necessárias para levar os produtos refinados para os

pontos de consumo estão no segmento Downstream. Para que esses produtos
cheguem ao seu destino, representados pelas empresas, que são os clientes da cadeia,
devem ser transportados através de diferentes modos de transporte, passando pelos
terminais de distribuição.

2.2. Players da Indústria do Petróleo

Os Players da Indústria de Petróleo são empresas especializadas que participam de todas as
etapas da cadeia produtiva de Petróleo e Gás Natural. As companhias de petróleo podem
ser classificadas quanto:

a) A sua origem
As National Oil Companies são companhias petrolíferas que representam o governo de um
país, actuando em todas as etapas da cadeia produtiva do petróleo naquele país e as
International Oil Companies são petrolíferas do sector privado com operações em vários
países. A tabela (1) apresenta as principais diferenças entre as NOC’s e as IOC’s.

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Tabela 1. Principais diferenças entre as NOC’s e as IOC’s

National Oil Companies International Oil Companies

Bolsa de valores Não listadas na bolsa de valores Listadas na bolsa de valores
Financiamento Orçamento do estado Mercados e Bancos
Objectivo - Fornecer HC ao estado Lucro
- Sustentar o desenvolvimento do estado
- Gerar emprego
Destino dos lucros - Conta do estado - Accionistas
- Reinvestimento - Reinvestimento
Despesas Políticas e flexíveis Controle apertado
Área de operação País/mundo Mundo
Competitividade Monopólio Competição com outras IOC’s

b) À sua área de actuação

As companhias petrolíferas que actuam na Exploração, Produção, Refino, Transporte e
Distribuição, ou seja, em toda a cadeia de valores do Petróleo e Gás Natural, são
denominadas Integradas (ex: Chevron, ExxonMobil, Total, BP, etc.).

Em oposição, existem as Não-integradas que são só especializadas em apenas um segmento

(ex: Anadarko).

c) À quantidade das reservas

 Supermaiores (Res.> 12 Bboe e prod.> 3 Mboepd): Exxon, Shell, BP
 Maiores (Res.> 5 Bboe and prod.> 1 Mboepd): CVX, COP, Eni, Statoil, Total
 Grandes Independentes (Res.> 2 Bboe and prod.> 0.4 Mboepd): Anadarko, BG, Oxy,
Marathon
 Independentes (Res.<2 Bboe and prod.<0.4 Mboepd): Sasol, Tullow, OMV, etc.

Na indústria de petróleo, muitas actividades são terceirizadas (subcontratação) para

empresas externas. Exemplos práticos são a aquisição e processamento de dados sísmicos,
perfuração, perfilagem, estudo do meio-ambiente, etc.

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 Algumas empresas de prestação de serviços podem ser grupos industriais

internacionais maiores que as próprias Clientes (contratantes), tais como a
Halliburton, Schlumberger, Baker-Hughes, Fugro-Robertson, Saipem, Transocean,
etc.);
 Algumas colectam dados upstream e downstream, produzem estatísticas e fazem a
análise de mercados (ex.: IHS, Wood Mackenzie);
 Outras companhias fazem estudos geológicos (ex.: Neftex, Robertson).
Existem também as empresas Nacionais de petróleo que têm as suas actividades controladas
pelo estado: ENH, Saudi Aramco, Pemex, Sonatrach, Petrobras, Gazprom, etc.

2.3. Importância do petróleo na economia mundial

A importância do petróleo no desenvolvimento de um país é indiscutível. Há mais de 50
anos ele é a principal fonte energética do planeta. Esse combustível fóssil não-renovável é
um insumo de difícil substituibilidade na cadeia produtiva da era moderna. Seus produtos
são indispensáveis no mundo actual: asfalto, gasolina, plástico, querosene, óleo
combustível, entre outros, sendo eles essenciais ao agente que rege o comércio e a economia
mundial: o transporte. Sem ele, insumos e bens finais não poderiam se locomover,
comprometendo toda estrutura produtiva. Além disso, o desenvolvimento de inúmeras
indústrias como a automobilística, naval e química só atingiu o nível actual graças à
contribuição da indústria petrolífera. Sem o petróleo, grande parte do sistema económico
deixaria de funcionar. Países cuja economia seja extremamente dependente do petróleo
colapsariam sem a receita advinda desse produto. Portanto, essa commodity é sem dúvidas,
um grande e indispensável impulsionador da economia global.

Figura 3. Matriz energética mundial

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2.4. Preço do petróleo

A evolução do preço do petróleo revelou períodos de calmaria intercalados com períodos de
turbulência. Inúmeros são os factores que influenciaram o preço do petróleo ao longo da
história: eventos geopolíticos, como guerras e embargos, corte/aumento de produção por
parte da OPEP, crescimento económico mundial (que define a demanda), variação dos
estoques americanos, etc. O Gráfico (1) ilustra a variação do preço do petróleo desde o ano
de 1961 até o ano de 2014 em Dólares (USD).

Gráfico 1. Variação do preço do petróleo do ano de 1961 ao ano de 2014 em Dólares (USD)

2.4.1. Factores que influenciam no preço do petróleo

Assim como qualquer outra commodity, o preço do petróleo vária de acordo com interacções
entre demanda e oferta. Quando existe um excesso de oferta no mercado, o preço tende a
cair; por outro lado, uma restrição da oferta faz com que o preço do barril tenda a aumentar.
Abaixo estão listados os principais factores influenciadores do preço do petróleo:

 Demanda, que depende significativamente da sazonalidade, onde a procura do

petróleo atinge o seu pico no inverno para o aquecimento e da gasolina (seu
derivado) no verão. Deve-se considerar também as épocas de grande crescimento
económico em que a procura aumenta devido a recuperação de sectores de capital
intensivo.

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 Oferta, que esta directamente ligada a disponibilidade nas reservas espalhadas pelo
mundo e sempre que são descobertas novas reservas o mercado reage de imediato,
mesmo antes de qualquer operação, é normal que a cotação sofra estabilização ou
recuo do preço.
 Moeda/Cambio (USD), que foi introduzido como factor devido ao facto do preço do
petróleo ser cotado aos mercados internacionais em dólares norte-americano e a
variação da taxa pode ser um factor de risco no investimento internacional.
 Cortes de produção da OPEP (Organização dos Países Produtores e Exportadores
de Petróleo), criada com o objectivo de tentar regular e estabilizar os preços e
cotações de petróleo, mas como nem todos os países fazem parte do grupo, a
organização é capaz de exercer uma pressão muito grande sobre os preços da
commodity, decidindo reduzir os níveis de produção como forma de forçar a subida
de preços, por exemplo.
 Especulações, usadas para prever o preço futuro da commodity, dando vantagens ou
compensações aos árbitros pela assunção do risco futuro não diversificável. Não se
sabe ao certo se no futuro o activo irá valer mais ou menos, criando um ambiente
instável na cotação do petróleo, sendo um factor determinante na variação do preço.
 Conflitos Políticos e Económicos, devido ao facto de que muitos dos principais
produtores de petróleo estão em áreas politicamente instáveis, como a Venezuela,
Iraque e o Irã e isso gera uma incerteza que impacta directamente na cotação do
petróleo pois são tomadas decisões inesperadas pelos governos desses países
envolvendo a política global.
 Factores Ambientais e Catástrofes, que podem se tornar elementos decisivos para
uma alteração acentuada do preço do petróleo, pois alteram a rotina das plataformas
instaladas na região em causa, reduzindo o ritmo ou paralisando as actividades. A
título de exemplo podemos citar os furacões no Golfo do México, o inverno rigoroso
do Hemisfério Norte, a Pandemia Covid-19 e também tragédias não naturais como
vazamentos de petróleo, acidentes nas plataformas, entre outros.

2.4.2. Preço actual do petróleo e suas implicações

O petróleo é comercializado no mercado internacional em duas cotações principais: WTI e
Brent. Negociado na bolsa de valores de Londres, o Brent é o petróleo extraído nem países
do Oriente Médio e nas águas do Mar do Norte. Já o WTI (West Texas Intermediate) é o
petróleo extraído principalmente no Golfo do México e negociado na BV de Nova Iorque. A
Tabela (2) mostra a diferença de preços do crude usando as cotações de referência num
período do ano de 2016.

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Tabela 2. Oil Benchmarks on February of 2016

Por ser considerado mais fácil de ser refinado, o WTI costuma alcançar valores maiores,
mas, muitas vezes o Brent acaba sendo comercializado por preços mais altos.

Quando os preços dos energéticos caem, também diminui o valor de mercado das empresas,
que não conseguem caixa para suas operações e consequentemente podem falhar em honrar
seus compromissos de longo prazo. Entretanto, por outro lado, quando os preços sobem, os
governos podem entrar em acção para proteger os consumidores e as empresas ganham
maior valor no mercado.

Em países exportadores, pode haver revoluções que levam a uma perda de produção de
petróleo

Em quase todos os países pode haver redução na produção pois a perda do petróleo das
OC’s não pode obter financiamento da divida para pagar por mais serviços;

Em alguns casos as companhias podem ir à falência e os novos proprietários podem optar

por não extrair petróleo a baixo preço.

Algumas implicações:
 Petrobras anunciou uma redução em 25% num período de 5 anos (2015 - 2019);
 Chevron anunciou planear cortar 24% do seu orçamento capex em 2016;
 Statoil pode enfrentar uma queda de 40% do seu capex um período de 3 anos (2017 –
2019);
 Exxon reduz o seu capex em 15% em 2015.

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Além das variações do local de extracção e de comercialização, existem também diferenças

no grau de leveza do petróleo. A figura (3) ilustra a variação dos custos de produção em
função do ambiente operacional.

Figura 4. Variação dos custos de produção em função do ambiente operacional

Ademais, nem todas as nações são iguais, o CAPEX e OPEX variam de acordo com o país
produtor, como pode ser visto abaixo:

Figura 5. Variação do custo de produção em função do país

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2.4.3. Queda do Preço de Petróleo no ano de 2020

Os preços do petróleo, que já estavam em trajectória de queda em meio ao avanço do novo
coronavírus, desabaram mais de 60% neste ano, recuando para mínimas que não eram
registradas desde 2002, chegando a cair abaixo de US$ 20.

Outras razões

 O tombo é um resultado directo da queda da demanda global, mas se acentuou

depois que a Arábia Saudita iniciou uma guerra de preços contra a Rússia,
ampliando ainda mais o ambiente de incerteza de investidores já preocupados com o
coronavírus e o risco de uma recessão global.

 A Arábia Saudita, maior exportadora de petróleo do mundo, decidiu adoptar o maior

corte dos preços do barril em 20 anos, o que detonou uma tempestade nos mercados.
O país anunciou também que planeja aumentar a sua capacidade de produção pela
primeira vez em mais de uma década.

 A decisão da Arábia Saudita de reduzir o preço e aumentar a produção vem na

esteira do fracasso das negociações entre Organização dos Países Exportadores de
Petróleo (Opep) e a Rússia, que é o 3º maior produtor mundial e se opôs à proposta
de cortes mais profundos na produção sugeridos pelos países do grupo para
estabilizar os preços do petróleo. Como resposta ao governo da Rússia, a Opep
removeu todos os seus limites de extracção da commodity.

2.4.4. Impactos na economia dos países

Segundo analistas, o colapso dos preços desencadeia consequências significativas, desde a
erosão da renda das economias dependentes de energia até a deflação global, através de
uma desaceleração nos projectos de exploração de petróleo.

Uma guerra de preços também pode afectar também os produtores americanos de petróleo
de xisto, que elevaram consideravelmente a produção nos últimos anos.

O tombo nos preços internacionais deve levar, em tese, a uma redução também nos preços
dos combustíveis. Esse repasse, no entanto, não costuma ser automático, nem integral. Em
Moçambique, reduções de preços dos derivados de petróleo costuma levar semanas para
chegar até o preço final pago pelos consumidores.

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2.4.5. Variação do preço do petróleo em Moçambique PIB e Inflação

Dada a estrutura e volume de importações de um país importador de petróleo como é o
caso de Moçambique, o preço do petróleo tem uma importância crítica para a economia
Moçambicana na medida em que afecta substancialmente a factura de importação. Desta
forma, o aumento abrupto do preço do petróleo coloca pressões inflacionárias sobre a
economia que merecem seguramente alguma atenção.

O índice de preços ao consumidor (IPC) leva em consideração combustíveis, electricidade e

gás. Assim sendo, uma variação no preço do petróleo atinge directamente a inflação através
desses componentes. Quanto maior a importância dos produtos energéticos na cesta do
consumidor, maior será o impacto no IPC.

Cerca de 20% das importações em Moçambique está directa ou indirectamente relacionadas

com o petróleo. Não é surpreendente, portanto, que um aumento estrutural nos preços do
petróleo tenha um impacto significativo na balança de pagamentos através da factura de
importação. A título de exemplo, comparativamente a um preço do crude de $40/barril, um
preço de $60/barril implicará em 2006 uma saída de 150 milhões de USD adicionais
(equivalente a 2.3% do PIB de 2006).

Por outro lado, a identidade das contas nacionais estipula que:

 PIB = Produto Interno Bruto

 G = Despesa do Governo
 M = Importações
PIB = C + I + G + E – M  I = Investimento
 E = Exportações
 C = Consumo

O crescimento económico (PIB) é função de várias variáveis com destaque para a variável
Consumo (C), assim sendo é de esperar que quando o preço internacional de petróleo
aumenta, a sua procura reduz e o seu consumo bem como dos seus bens derivados também
reduz inibindo assim que a economia cresça, ou seja, reduzindo o ritmo de crescimento.

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2.5. Principais Produtores, Importadores e Exportadores de petróleo

Tabela 3. Principais países Exportadores, Produtores e Importadores de Petróleo

As importações globais de petróleo totalizaram US $ 1,182 triliões em 2018, reflectindo a

forte demanda de 129 países.

Entre os continentes, os países asiáticos foram responsáveis pelo maior valor de petróleo
importado durante 2018, com compras que custaram US $ 628,2 bilhões ou 53,2% do total
global. Em segundo lugar, os países europeus cotaram em 27,6%, enquanto 15% das
importações mundiais de petróleo bruto foram entregues na América do Norte.

Percentagens menores foram para a América Latina (1,8%), excluindo o México, mas
incluindo o Caribe, a África (1,2%) e a Oceânia (1,1%) liderada pela Austrália e Nova
Zelândia.

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Capítulo III – Logística no Upstream

O capítulo da Logística Upstream trará ao leitor os principais elementos para o funcionamento deste segmento, onde
serão apresentados conteúdos como o ciclo de vida de um campo de produção, a variação do nível de actividades
logísticas em cada fase deste segmento, informações sobre o processamento e tratamento de petróleo para efeitos de
transporte e os principais serviços logísticos offshore.

Com relação ao ciclo de vida de um Campo de Produção (Figura 4), a Logística é uma série
de processos ininterruptos, desde o início de uma nova iniciativa de Exploração, até a
Produção de Hidrocarbonetos e fase de Descomissionamento ou Enceramento das
actividades.

Figura 6. Ciclo de vida de um Campo de Produção

As actividades de E&P envolvem estudos geológicos e geofísicos e a perfuração de poços de

prospecção. Trata-se de uma actividade de longa duração, que leva em média oito anos para
sua finalização. Genericamente, os estudos geológicos analisam as características das rochas
nas superfícies, buscando prever seu comportamento a grandes profundidades, de forma a
melhorar a identificação da presença de óleo e a estimação do volume das reservas. Por
outro lado, a geofísica estuda as características das rochas e identifica suas estruturas
geológicas, permitindo delimitar áreas com maior probabilidade de existência de um campo
de petróleo.

Uma vez realizados os estudos das áreas de interesse, são determinados os locais de maior
probabilidade de ocorrência de óleo, inicia-se, a partir deste momento, a fase de perfuração,
através da abertura de poços exploratórios, ou pioneiros, que irão fornecer informações
adicionais e delimitar as fronteiras das áreas efectivamente produtivas.

Uma sonda de perfuração é um conjunto de equipamentos e acessórios que possibilitam a

perfuração de um poço. Quanto a localização das operações estas sondas podem ser
classificadas em dois tipos: sondas terrestres, destinadas às operações onshore e sondas
marítimas destinadas às operações offshore.

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Após a conclusão da actividade de perfuração, seguem as actividades de completação, que

visam basicamente adequar os poços perfurados, possibilitando a instalação dos
equipamentos para a produção de óleo e/ou de gás natural. Concluídas as etapas anteriores
e uma vez confirmada a presença de óleo através dos poços exploratórios, atinge-se a fase
de produção de óleo e/ou gás natural, na qual são perfurados os poços de produção e
montada toda infra-estrutura necessária para colocar-se o óleo disponível para uso. A
Figura (5) traz uma síntese das principais actividades realizadas ao longo do ciclo de vida
de um campo.

Figura 7. Principais actividades realizadas ao longo do ciclo de vida de um campo

O nível de actividades durante o ciclo de vida de um campo produtivo varia em cada fase,
sendo que esta variação ocorre também com os riscos de investimento. O tamanho e a escala
da Logística, entendidos como Infra-estruturas, Meios, Equipamentos e Recursos,
geralmente atingem o maior volume durante a fase de Desenvolvimento do Ciclo de Vida
do Activo (Asset Life Cycle) e o risco de económico é mais acentuado na fase Exploratória,
conforme ilustra a Figura (6).

Figura 8. Volume das actividades do Ciclo de Vida do Activo

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 Logística Energética do Petróleo
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3.1. Processamento e Tratamento do Petróleo

Num campo de produção, normalmente tem-se a produção simultânea de óleo, gás, água e
outras impurezas. O processamento primário do petróleo consiste na primeira etapa da fase
de produção, na qual o óleo passa após sair do reservatório e alcançar a superfície. O
processamento primário do óleo tem como principais objectivos:

 Separação das fases oleosa, gasosa e aquosa, nos equipamentos conhecidos como
separadores;
 Tratamento da fase oleosa para a redução da água emulsionada e dos sais
dissolvidos;
 Tratamento da fase gasosa para a redução do teor de água e se necessário de
outros contaminantes;
 Tratamento da fase aquosa para descarte e/ou reinjecção nos poços produtores.

Dependendo do tipo de fluídos produzidos e da viabilidade tecno-económica, uma planta

de processamento primário pode ser simples ou complexa:

a) Plantas de processamento primário simples

Consistem na separação de fases, ou seja, efectuam apenas a separação gás/óleo/água

através do processo de decantação, ou seja, acção da gravidade em um separador que pode
ser vertical ou horizontal.

Figura 9. Planta de processamento primário simples

b) Planta de processamento primário complexa

As plantas de PP de Petróleo mais complexas incluem o condicionamento e compressão do

gás, tratamento e estabilização do óleo e tratamento da água para reinjecção ou descarte
como ilustra o esquema a seguir.

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Figura 10. Planta de processamento primário complexa

Tratamento do óleo

No processo na produção de petróleo um dos contaminantes indesejados é a água. Sua

quantidade produzida associada aos hidrocarbonetos varia em função de vários factores
como:

 Características do reservatório onde os fluídos são produzidos;

 Idade dos poços produtores (em geral, a quantidade de água produzida, que
apresenta maior mobilidade que o óleo, aumenta com o passar do tempo);
 Método de recuperação utilizado (injecção de água, vapor, etc.).

Águas oriundas de formações produtoras de hidrocarbonetos apresentam sais,

microrganismos e gases dissolvidos, além de material em suspensão. Além destes
constituintes, as águas produzidas contêm sólidos provenientes das rochas (silte, argilas e
areia), de processos oxidação (sulfetos e óxidos de ferro) e de incrustações (carbonatos de
cálcio, e sulfatos de bário, cálcio e estrôncio).

O principal objectivo do tratamento do óleo consiste na redução do teor de água

emulsionada presente, visando adequá-lo às condições óptimas de recepção nas refinarias.
A redução do teor de água elimina, praticamente, todos os sais e sedimentos nela contidos.
Durante o percurso do reservatório até a superfície, o óleo e a água formam emulsões que
apresentam maior ou menor estabilidade em função do regime de fluxo e da presença de
agentes emulsificantes (asfaltenos, resinas, argilas, sílica, sais metálicos, e etc.) que impedem
a coalescência das gotículas de água.

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 Logística Energética do Petróleo


A maior parte da água que vem associada ao petróleo é separada com facilidade pelo
processo de decantação nos separadores. Para remover o restante da água, que permanece
emulsionada, é necessário utilizar um processo físico-químico para aumentar a velocidade
de coalescência. A desestabilização de uma emulsão pode ser realizada pela acção de calor,
electricidade, adição de desemulsificantes (com polímeros de óxido de etileno e óxido de
propileno), e através do enfraquecimento e/ou rompimento da película que circunda as
gotículas de água, proporcionando o aumento da velocidade de coalescência, para posterior
sedimentação gravitacional.

 O tratamento consiste na quebra da emulsão por meio de aquecimento, geralmente

na faixa de 45º a 60ºC em equipamentos conhecidos como tanques de lavagem e
tratadores, que são bastante usados em campos de petróleo terrestre.
 A aplicação de um campo eléctrico ocorre em alta voltagem (15.000V a 50.000V), para
que as gotículas de água dispersas no óleo adquiram uma forma elíptica e sejam
alinhadas na direcção do campo com polos induzidos de sinais contrários, criando
assim uma força de atracção que provoca a coalescência.
 A adição e selecção do desemulsificante é um dos métodos mais adequados para a
quebra da emulsão devido a diversos factores técnicos e económicos, tais como tipo
de óleo, vazão de água e óleo, quantidade de água livre, temperatura de tratamento,
salinidade e destino a ser dado á água.

No refino, a presença de cloretos de cálcio e magnésio dissolvido na água provocam, sob

acção do calor, a geração de ácido clorídrico que migra para o topo das torres de destilação
provocando corrosão e ocasionando furos das linhas de vapor, trocadores de calor, etc..

Os sais de sódio diminuem a vida útil e rendimento dos catalisadores conduzindo a

produtos finais de qualidade inferior. A eliminação do teor de água assegura:

 Um tempo de operação mais longo das diversas unidades de equipamentos;

 Redução do tempo/custo de manutenção e o consumo de produtos químicos
(exemplo: amónia, para neutralizar o ácido clorídrico gerado nas torres, inibidores
de corrosão e incrustação);
 Operações de produção, transporte e refino dentro dos padrões de segurança e
qualidade, com os menores custos. Nem sempre é possível separar totalmente a
água emulsionada.

O petróleo enviado às refinarias deve conter no máximo:

Água: 1% BSW (relação entre o volume de água dos sedimentos e o volume de emulsão).

Sal: 225 mg/L (miligramas de sais dissolvidos por litro de petróleo).

 20
 Logística Energética do Petróleo


3.2. Logística e Serviços (Logística no Upstream)

A logística no Upstream envolve uma série de processos na movimentação de materiais,
equipamentos e mão-de-obra de um local para o outro e o armazenamento, manuseio e
disposição física de materiais e equipamentos.

As actividades offshore são suportadas por um sistema logístico e de serviços que requerem
uma larga variedade de embarcações, helicópteros, portos, aeroportos, bases logísticas,
camiões e muitos outros componentes. As actividades offshore podem ser divididas em duas
categorias que são ilustradas na Tabela (4):

 Logística e;

 Serviços.

Tabela 4. Principais Actividades e Serviços de Logística Offshore

Principais Actividades de Logística Offshore Principais Serviços da Offshore

- Transporte de carga de ou para as unidades - Reboque e ancoragem das plataformas;

offshore; - Ancoragem das unidades de produção flutuantes;
- Transporte de resíduos das unidades offshore; - Inspecção das unidades offshore;
- Transporte do pessoal; - Apoio para o descarregamento das FPSO’s;
- Armazenamento; - Recuperação de óleo e serviços de espera e resgate;
- Manuseio de cargas. - Apoio na construção e instalação dos projectos offshore;
- Serviços de limpeza e estimulação de poços;
- Serviços de mergulho;
- Instalação de ductos.

Existem inúmeras formas de segmentar o sector de serviços e equipamentos de E&P de

P&GN. Na Figura (10), foi adoptada uma segmentação baseada no propósito de utilização
de cada um dos serviços e equipamentos, o que destaca oito segmentos.

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 Logística Energética do Petróleo


Figura 11. Segmentação do sector de serviços e equipamentos de E&P de P&GN

3.3. Apoio Logístico

A operação de poços offshore é, por natureza, remota. Para atender as necessidades de

transporte, armazenamento e movimentação de equipamentos, consumíveis e pessoas,

diversos serviços de apoio logístico devem ser prestados. De forma geral, os serviços de

apoio logístico são classificados em apoio marítimo e aéreo:

 Apoio marítimo: consiste nos serviços que envolvem activos de infra-estrutura fixa

(portos, terminais, armazéns) e móveis (embarcações e seus tipos) que conectam o

continente à plataforma offshore através de modal marítimo;

 Apoio aéreo: com maior foco em transportar pessoas da plataforma para o continente

(e vice-versa), o apoio aéreo compreende, basicamente, serviços de táxi aéreo e

aeroportuários de suporte.
No país, o projecto da Base Logística de Pemba foi formalmente lançado em Outubro de 2014, tendo sido mobilizado
material para a sua construção, interrompida no meio de dúvidas sobre a sua utilização pelas companhias envolvidas
nos projectos de gás natural. Os consórcios liderados pela italiana Eni e pela norte-americana Anadarko (actual Total) já
manifestaram a intenção de usar infra-estruturas que vão construir no distrito de Palma para as suas operações de
exploração de gás natural, ensombrando a viabilidade da BLP. O projecto da BLP foi concessionado pelo Governo
moçambicano à empresa Portos de Cabo Delgado (PCD), detida pela estatal Caminhos-de-ferro de Moçambique (CFM)
e pela estrangeira ENI.

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 Logística Energética do Petróleo


Capítulo IV – Logística no Midstream e Downstream

Este capítulo contempla informações de dois segmentos (Midstream e Downstream) que em conjunto conferem a
entrega do produto de toda a cadeia de suprimentos ao consumidor final. Nele estão disponíveis questões ligadas as
modalidades de transporte de petróleo para as refinarias e também para as bases de distribuição, actividades de refino
e seus custos, sistemas de distribuição de derivados em Moçambique, Gestão dos terminais e os Indicadores de
Desempenho Logístico (Key Performance Indicators - KPI’s).

Para além das actividades de E&P existem também, com o mesmo grau de importância, as
operações de escoamento da produção e armazenamento. O petróleo é transportado para as
refinarias, onde é processado e transformado em produtos de maior utilidade e valor
agregado, como gasolina, nafta, querosene, diesel etc. As operações de transferência e
estocagem iniciam-se após a produção quando se necessita transportar o petróleo, seja por
oleodutos ou por navios. A etapa Midstream caracteriza-se pelas actividades de transporte
de petróleo dos campos de produção até as refinarias. Para o gás natural, esta fase
caracteriza-se pelas actividades de processamento e liquefação para casos de transporte em
navios criogénicos.

Figura 12. Etapas Midstream e Downstream

4.1. Transporte de petróleo e derivados

O transporte é uma parte essencial de qualquer sistema logístico que deve ser administrado
correctamente de modo a satisfazer as necessidades dos clientes e obter um índice aceitável
de retorno sobre seus investimentos, tornando-se assim um pré-requisito para uma boa
decisão logística. Os meios de transporte mais utilizados pela indústria petrolífera são os
navios petroleiros e dutos, porem existam outras modalidades de transportes disponiveis.

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 Logística Energética do Petróleo


4.1.1. Modalidades de transporte de petróleo

Actualmente, a movimentação de derivados de petróleo utiliza diversos modais de
transporte, isolados ou combinados, cada qual com características específicas quanto às
instalações de armazenamento, carregamento e transporte propriamente dito. Existem
disponíveis cinco modais de transporte: ferroviário, hidroviário, rodoviário, dutoviário e
aéreo (apesar deste ultimo ser muito pouco utilizado).

Ferroviário
O transporte ferroviário consiste no uso de trens adaptados para o transporte do petróleo e
seus derivados, através de vagões de aço, possibilitando uma maior carga, justamente, por
utilizar uma grande quantidade de vagões de uma só vez 4, mas deve-se levar em conta que
isso afecta a velocidade da composição. Além disso, tem-se um dispêndio excessivo de
tempo para carga e descarga do
material transportado.

Em princípio, o transporte ferroviário é

a modalidade ideal para o escoamento
da produção das refinarias, quando se
trata de atender ao abastecimento de
pontos distantes, de médio ou pequeno
consumo, com tempo de trânsito médio,
o que é feito através de bases
localizadas ao longo das linhas férreas.

Hidroviário

Consiste na utilização de embarcações denominadas de navios-tanque ou petroleiros, sendo

especialmente adaptados com enormes reservatórios 5 , o que representa sua grande
vantagem. Além disso, observa-se que este meio de transporte favorece as trocas intra e
intercontinentais, devido à capacidade de cruzar massas aquáticas (fluviais ou marítimas),
mas deve-se levar em conta a necessidade de equipamentos complexos e de infra-estrutura
portuária desenvolvida para permitir a boa utilização das embarcações.

4 Um vagão-tanque pode acomodar cerca de 600 barris de petróleo bruto e, com 100 vagões, é um volume
significativo de petróleo.
5 Uma barcaça de 30.000 barris pode acomodar mais petróleo do que 45 vagões e a uma fracção do custo.

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 Logística Energética do Petróleo


O transporte marítimo é responsável por

quase todas as importações estrangeiras de
petróleo e, perdendo apenas para
oleodutos. Os grandes superpetroleiros
usados no mar hoje têm a capacidade de
transportar até 2 milhões de barris de
petróleo6.

Rodoviário

Consiste na utilização de caminhões-tanque, que são caracterizados por possuírem

reservatórios únicos ou segmentados, possibilitando o transporte de diferentes derivados,
através das rodovias. A infra-estrutura rodoviária apresenta o mais elevado grau de
flexibilidade para o transporte de produtos
acabados ou bruto por curtas distâncias. Sua grande
desvantagem é a necessidade de pessoal
especializado para a condução, carga e descarga das
matérias-primas e também a capacidade de carregar
pequenos volumes. Entretanto a mesma
desempenha papel quase exclusivo no atendimento
do último estágio da distribuição.

Dutoviário

Esse modal consiste na utilização de grandes tubulações metálicas que conduzem o óleo do
campo até à refinaria, sendo a forma mais económica, pois evita custos extras com
fretamento de caminhões-tanque e navios petroleiros.

Em contraponto, é o meio menos flexível de transporte devido a sua velocidade média,

entre três (3) e quatro (4) mph. Outro factor que tem uma grande relevância neste tipo de
transporte é que apesar de ser o mais lento, é contrabalanceado pelo fato do transporte
ocorrer 24 horas por dia e 07 dias por semana.

6Olhando para esse valor, é mais do que o que muitas empresas de médio porte em petróleo produziriam
anualmente. Esses números apresentam economias de escala substanciais no transporte de petróleo.

 25
 Logística Energética do Petróleo


A classificação dos ductos pode ser feita pelo material de construção (aço, materiais não-
metálicos, etc.); pela localização em relação ao meio (enterrados, terrestres, submarinos ou
aéreos); pela rigidez (rígido ou flexível); pela temperatura de operação (normal ou
aquecido) e finalmente; pelo produto que transporta (oleoduto ou gasoduto).

A capacidade de transporte de petróleo e derivados é em função do diâmetro das

tubulações e da pressão. Quanto maior o diâmetro da tubulação, maior a capacidade de
transporte. Da mesma forma, quanto maior a pressão, maior será o volume transportado
por diâmetro de tubulação.

O sistema de transporte pode ser formado por um único ducto ligando o ponto de entrega a
um ponto de consumo, por um ducto com diversos pontos de entrega ao longo do caminho,
ou por uma rede de ductos interconectados, ligando diversas áreas produtoras a diversos
centros consumidores. Para haver uma utilidade no modal dutoviário, onde o custo não seja
alto, é importante ter uma circulação ampla de
combustíveis, isto é quanto maior o mercado e
maior o diâmetro do oleoduto menor serão os
custos no transporte.

Quando comparado com os cincos modais básicos

de transportes, ferroviário, rodoviário, hidroviário
e aéreo, conforme observado na Tabela (5), o
modal dutoviário têm o mais alto custo fixo7 e o
mais baixo custo variável entre os modais de
transporte.8

7 Os altos custos fixos resultam de sua estrutura física, como faixas de ductos, construção e montagem, estações
de controlo, e da capacidade de bombeamento.
8 Os ductos não precisam de muita mão-de-obra, o custo operacional é muito baixo depois que ele é

construído.

 26
 Logística Energética do Petróleo


Tabela 5. Custos Fixos e Variáveis de cada Modal de Transporte

A Tabela (6) apresenta as principais vantagens e desvantagens das modalidades de

transporte já abordadas.

Tabela 6. Principais vantagens e desvantagens das modalidades de transporte

Vantagens Desvantagens
Ferroviário - Adequado para longas - Alta exposição a furtos
distâncias - Pouca flexibilidade
- Baixo custo de frete e seguros - Tempo de trânsito longo
- Transporta médios a grandes - As operações de transbordo são caras e
volumes custosas
Hidroviário - Transporta grandes volumes - Necessidade de infra-estrutura portuária
- Percorre grandes distâncias - Elevado custo de frete
- Possibilita o transporte - Tempos de trânsito longos
intercontinental
Rodoviário - Adequado para pequenas - Menor capacidade de carga
distâncias - Não é competitivo à longas distâncias
- Muito flexível - Susceptível a furtos
- Abastece os consumidores finais
Dutoviário - Baixo custo operacional - Alto custo de investimento
- Processo de transporte é - Pouca flexibilidade
contínuo - Pontos de origem e destino são invariáveis
- Competitivo à longas distancias
- Transporta grandes volumes

 27
 Logística Energética do Petróleo


4.1.2. Factores de selecção

Os factores mais frequentemente citados pelos embarcadores/empresas transportadoras
para decisões da escolha do modal e/ou selecção do transportador são o custo de transporte
por unidade de volume e a distância da transferência. A performance inclui ainda outros
factores de natureza técnico-operacional e de natureza económica.

Gráfico 2. Escolha do Modal de Transporte em função da Distancia e do Custo em Dólares/Barril (USD/bbl)

Factores de natureza técnico-operacional

Entre outros, podemos citar como principais factores de natureza técnico-operacional que
influenciam na selecção de um sistema de transporte, os seguintes:

a) Volumes a transportar: Este factor poderá, já de início, ajudar na selecção prévia de

alguns sistemas, deixando-se de lado aqueles meios de transporte que não são
compatíveis com as quantidades previstas de serem movimentadas.

b) Distância: A distância, em conjunto com os demais, será um dos factores que

influenciarão na escolha do sistema. Este critério está intimamente ligado aos
volumes a serem movimentados, pois normalmente são transportados a grandes
distâncias apenas volumes consideráveis.

c) Trajecto: O trajecto diz respeito às características geográficas existentes entre os dois

pontos a serem ligados pelo sistema de transporte. De acordo com o trajecto poderá
ser mandatória a utilização de uma determinada modalidade, como por exemplo, o
transporte de petróleo do Oriente Médio para África.

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 Logística Energética do Petróleo


d) Confiabilidade das modalidades de transporte: O sistema deverá ter um mínimo de

confiabilidade a fim de ser assegurada a continuidade do suprimento de petróleo e
derivados.

Factores de natureza económica

Os principais factores de natureza económica são os seguintes:

a) Custo operacional;
b) Custo de capital;
c) Custo de investimentos;
d) Utilização de investimentos já existentes;

As primeiras refinarias foram construídas de forma a privilegiar a proximidade com os

campos produtores e os centros de consumo, facilitando o transporte da matéria-prima e
dos produtos derivados. Porém, com o passar dos tempos, ocorreu o inevitável
distanciamento entre os campos de petróleo e as refinarias, resolveu-se então adoptar um
padrão para a transferência da matéria-prima, conforme apresentado abaixo na Tabela (7).

Tabela 7. Padrão de transferência da matéria-prima em função da localização dos campos de produção em relação às
refinarias

Localização dos campos de Modal utilizado para o transporte Características do modal

produção em relação às refinarias de petróleo
Próximos a refinaria Dutoviário Ductos de grande diâmetro (24”,
30” ou maiores)
Distantes da refinaria Hidroviário - Navios (LCC, VLCC´S até
ULCC´S);
- Barcaças com capacidade da
ordem de 20 a 50 mil barris de
carga;
- Outros tipos de embarcações.

Obs.: denomina-se TANKER todo navio que transporta uma carga líquida (petróleo, gás
liquefeito, produtos químicos, etc.). As siglas, a seguir, descrevem os navios tanques (ou oil
tankers ship), segundo sua capacidade de transporte de cargas, medidas em milhares de
toneladas (Tpb: tonelada de porte bruto):

 LCC = Large Crude Carriers (45.000 até 68.000 tpb);

 VLCC = Very Large Crude Carriers (250.000 até 270.000 tpb);
 ULCC = Ultra Large Crude Carriers (ao redor de 400.000 tpb).

A importância do transporte no comércio de petróleo e seus derivados está ligada

principalmente a grande dispersão geográfica entre as zonas de produção e os centros

 29
 Logística Energética do Petróleo


consumidores. Assim, o petróleo precisa ser transportado em quantidades muito grandes

por longas distâncias e somente uma combinação da utilização do modal marítimo, através
de navios petroleiros, com os oleodutos é que se torna possível o transporte de óleo cru e
derivados em grandes quantidades, de forma optimizada.

Figura 13. Dinâmica de transporte de petróleo e derivados pelos modais hidroviário e dutoviário

Os produtos são transferidos e armazenados nas bases de distribuição primárias, de onde

seguem para as bases de distribuição secundárias ou para clientes finais como postos de
abastecimento, grandes consumidores e atacadistas.

 30
 Logística Energética do Petróleo


4.2. Refino
O processo de refino consiste em um conjunto integrado de processos, tratamento e reacções
físico-químicas por quais o óleo é transformado em derivados com especificações bem
caracterizadas e adequadas a finalidades específicas.

Figura 14. Coluna de destilação e produtos do refino do petróleo

Os esquemas de refino são estabelecidos em função dos tipos de processos necessários, os

quais são classificados segundo quatro grupos principais:

 Processos de separação;
 Processos de conversão;
 Processos de tratamento;
 Processos auxiliares.
As refinarias podem geralmente ser divididas em duas categorias principais:

 Refinarias simples - Executam principalmente o processo de destilação;

 Refinarias complexas - Desenvolvem duas funções adicionais: conversão das fracções
de hidrocarbonetos produzidas no processo de destilação do crude noutros produtos
e o tratamento de produtos intermédios para se obterem produtos de maior valor.

Os componentes de uma refinaria dependem de uma infra-estrutura de apoio e da

manipulação de utilidades.

 31
 Logística Energética do Petróleo


Tabela 8. Infra-estrutura de apoio e manipulação de utilidades de uma refinaria

Infra-estrutura de apoio Utilidades

Parques de armazenagem da matéria-prima Água
Postos de carga e descarga da matéria-prima Vapor
Sistemas para pesagem Electricidade
Sistemas para acondicionamento e Resfriamento de água
embalagem de produtos
Sistema para disposição de efluentes ou Conjuntos para refrigeração de água,
resíduos armazenagem, bombagem e distribuição
Oficinas de manutenção Ar comprimido
Laboratórios Gases industriais
Sistemas de comunicação Ar condicionado industrial
Utilitários social e administrativo Segurança contra incêndios

4.2.1. Custos de refino

O refino de petróleo é um negócio intensivo em capital. O planeamento, projecção,
licenciamento e construção de uma nova refinaria de tamanho médio é um processo de 5 a 7
anos e custa US $ 7 a 10 bilhões, sem contar a aquisição da terra. O custo varia dependendo
da localização, o tipo de petróleo a ser processado e os derivados esperados, o tamanho da
planta e os regulamentos ambientais locais.

Quanto aos custos operacionais, os custos fixos incluem salários, manutenção, seguro,
administração e depreciação. Os custos variáveis incluem o petróleo bruto, produtos
químicos e aditivos, catalisadores, utilidades e energia.

Crack spread
Um indicador chave das margens das refinarias (e, finalmente, da lucratividade) é chamado
de “crack spread”. O crack spread é a diferença entre os preços dos derivados e o preço do
petróleo bruto.

Uma versão comum desse indicador é o crack spread de 3-21, que assume que 3 barris de
petróleo bruto podem ser usados para produzir 2 barris de gasolina e 1 barril de destilado
(diesel ou óleo combustível):

O cálculo do Spread 3-2-1 Spread em ($ / Bbl) é:

2 ∗ 𝑃𝑟𝑒ç𝑜 𝑑𝑎 𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 + 1 ∗ 𝑃𝑟𝑒ç𝑜 𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑡𝑖𝑙𝑎𝑑𝑜 − 3 ∗ 𝑃𝑟𝑒ç𝑜 𝑑𝑜 𝑐𝑟𝑢𝑑𝑒

3

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 Logística Energética do Petróleo


Observe que o crack spread não leva em consideração todas as receitas dos derivados e exclui
custos de refino que não sejam o custo do petróleo bruto. Portanto, é apenas um indicador
da lucratividade da refinaria.

Margem das refinarias

A margem bruta do refino é a diferença entre o valor dos derivados e o custo do petróleo
desembarcado.
Os preços do petróleo geralmente são cotados no porto de carregamento no ponto de
origem ou no ponto de transferência do medidor em um oleoduto. Para obter o "custo de
petróleo desembarcado" no portão da refinaria, taxas de transporte, pagamentos de
impostos, perdas de remessa e seguro precisam ser adicionados ao custo cotado no porto de
carregamento.

Os custos brutos geralmente representam 65 a 70% do total dos custos das refinarias.

 33
 Logística Energética do Petróleo


4.2.2. Classificação do petróleo

Uma amostra de petróleo e mesmo suas fracções podem ser caracterizadas pelo grau de
densidade API (°API), do American Petroleum Institute, definida por:

141,5
∘ 𝐴𝑃𝐼 = − 131,5
𝐷

Dessa forma, uma amostra de petróleo pode ser classificada segundo o grau API, como
segue:
 Petróleos Leves: acima de 30°API
 Petróleos Médios: entre 21 e 30°API
 Petróleos Pesados: abaixo de 21°API
Os petróleos mais pesados têm uma proporção maior de hidrocarbonetos mais pesados,
composto por correntes de carbono mais longas. Estes são mais baratos e cada vez mais
abundantes, e mais caros para refinar, pois exige uma quantidade significativa de
investimentos e têm custos de processamento mais altos. Classes mais leves requerem
menos complexidade na refinaria, mas a oferta está em declínio.

Petróleos mais leves tendem a ter um teor menor de enxofre, o que os torna "sweet". O óleo
com um teor mais alto de enxofre é chamado de "sour".

Segundo o teor de enxofre da amostra, tem-se a seguinte classificação:

 Petróleos “Doces” (sweet): teor de enxofre < 0,5 % de sua massa

 Petróleos “Ácidos” (sour): teor de enxofre > 0,5 % em massa
Outras grandezas também definem um tipo de petróleo, tais como o teor de sal, ponto de
fluidez e teor de cinzas.

O preço não é o único motivo para escolher um determinado tipo de petróleo. Cada tipo de
petróleo produz uma matriz diferente de produtos, cada um com um preço diferente que
também varia de acordo com região.

Em média, a matriz de produtos finais é a seguinte:

 34
 Logística Energética do Petróleo


Figura 15. Matriz dos produtos petrolíferos

Portanto, toda refinaria enfrenta uma variedade de opções (e, portanto, risco e incerteza).
No curto prazo, eles devem constantemente conciliar suas escolhas de insumos (tipo de
crude) e derivados. A longo prazo, é preciso decidir em investir na alteração de sua
configuração ou encerramento da mesma.

4.3. Distribuição
Dentro da cadeia de valor do petróleo, a parte mais importante para o consumidor final é a
distribuição de combustíveis, pois os componentes desse segmente ditam a disponibilidade
e os preços desses produtos visando a maximização dos lucros. Os derivados de petróleo
são usados para mover as frotas dos grandes consumidores industriais (transportadoras de
carga e passageiros, industrias variadas e agricultura), para geração de calor e energia
eléctrica.

Tendo Moçambique como exemplo, a IMOPETRO coloca as encomendas de combustível

que o País necessita junto as refinarias do médio oriente, dependendo dos pedidos por parte
das gasolineiras.

Esta encomenda é enviada pelas refinarias por via marítima através de navios petroleiros
até aos Portos de Moçambique. O navio descarrega o combustível via tubagem para tanques
de armazenamento nos terminais oceânicos (Matola - Sul, Beira - Centro e Nacala - Norte).

A distribuição é feita por camiões tanque, vagões tanque e oleodutos (aos países do
Hinterland), e após descarga, nos postos de armazenagem secundários (estações de serviço),
o combustível é vendido directamente aos clientes finais.

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 Logística Energética do Petróleo


Figura 16. Sistema de distribuição de derivados de petróleo em Moçambique

4.4. Gestão de Terminais

A principal função dos terminais na cadeia de distribuição é fornecer armazenamento
temporário para produtos refinados, para eventual distribuição a pequenas bases mais
próximas dos usuários finais e fornecer directamente a grandes consumidores comerciais.
Estes compreendem o conjunto de instalações utilizadas para o recebimento, armazenagem e
expedição de produtos da indústria de petróleo podendo ser classificado em marítimo, lacustre,
fluvial ou terrestre. Um terminal é uma instalação comparativamente pouco complexa, pois
(na maioria dos casos) não há processamento ou outra transformação no local. Os produtos
chegam em sua forma final adequada para entrega aos clientes. Em alguns casos, aditivos
podem ser injectados antes da expedição.

4.4.1. Principais operações

Descarregamento
Geralmente, os terminais recebem produtos de petróleo refinado por oleoduto, navios
petroleiros ou barcaças. Em áreas mais remotas, podem ser abastecidos por vagões-tanque
ou camiões directamente das refinarias.

 36
 Logística Energética do Petróleo


Aquando da descarga dos combustíveis do navio para os tanques de armazenamento

realiza-se o teste de qualidade de acordo com as especificações em vigor.

É feita a inspecção dos tanques e selagem das válvulas de acesso aos tanques que não irão
receber combustíveis. Após a finalização do descarregamento, faz-se a certificação dos
produtos e o controle da quantidade que foi descarregada, tendo em conta o Stock existente
antes da descarga.

Existem vários métodos de medição e estes devem ter em conta a temperatura, devido a
dilatação dos fluidos, e é necessário efectuar a calibração dos tanques para evitar erros.

Figura 17 - Navio petroleiro no terminal oceânico

Armazenagem
As capacidades de armazenagem dos terminais variam consideravelmente, dependendo do
mercado e da distância do terminal às refinarias. Normalmente, estes podem armazenar até
duas semanas de consumo, uma semana de ciclo normal e uma extra por questões de
segurança.

Tipos de tanques

Quanto ao tecto:

 Tanque de tecto fixo

Normalmente possuem uma estrutura de sustentação do tecto que varia em função do seu
tamanho. Tipos: cónico, curvo, em umbrela, esferoidal e semiesferoidal.

O tipo de tecto fixo mais utilizado em terminais de petróleo é o cónico, para os derivados de
petróleo mais pesados (asfalto, parafina, óleo combustível, diesel etc.)

 37
 Logística Energética do Petróleo


Figura 18 - Tanque cilíndrico de tecto fixo

 Tanque de tecto flutuante

O tecto flutua sobre o produto armazenado, evitando a formação de espaços de vapor. Há
uma folga entre as paredes do tanque e o tecto para permitir sua movimentação, que é
preenchida pelo selo de vedação.

Existem os seguintes tipos: duplo e com flutuador.

Os tanques de tecto flutuante são utilizados para armazenagem de produtos com fracções
leves (petróleo, naftas, gasolinas etc.).

Figura 19 - Tanque cilíndrico de tecto flutuante

Quanto a forma:

 Cilíndricos
São todos aqueles cujo formato tem a forma cilíndrica, ou seja, corpo longo e arredondado
de igual diâmetro em todo o comprimento. Tipos: verticais e horizontais.

Os tanques cilíndricos horizontais “Bullets”, são utilizados para armazenagem de fluidos a

altas pressões (LGN, GLP, etc).

 38
 Logística Energética do Petróleo


Figura 20 - Tanque cilíndrico horizontal

 Esféricos
É o mais recomendado e utilizado para armazenar gases. A sua forma geométrica não
permite, quando esvaziado, que resíduos ou sobra de gás permaneça no interior do tanque.
Não apresenta vértices, o que possibilita uma libertação mais eficaz do gás contido nele.

Figura 21 - Tanque esférico

Bacias de contenção

Os tanques de armazenagem devem estar contidos dentro de uma bacia de contenção que
possa conter eventuais derrames em caso de falhas ou acidentes. Por norma, a bacia deve
ser impermeável e conter o volume equivalente ao seu maior tanque, mais 10% do
somatório dos demais.

 39
 Logística Energética do Petróleo


Figura 22 - Bacia de contenção

Expedição
As bombas presentes na casa das bombas fazem a sucção do produto nos tanques para
expedição. A expedição é realizada na zona de enchimento, que é composta por grua de
inspecção, gruas de enchimento e grua de selagem.

Na grua de inspecção, verifica-se o estado camiões e seus tanques que são posteriormente
direccionados às ilhas de enchimento. Na grua de enchimento os camiões são carregados de
acordo com seu pedido e na grua de selagem onde o produto é marcado, dependendo da
sua finalidade (megaprojectos, agricultura e pesca, comercialização), e devidamente selado.

Figura 23 - Expedição de produtos petrolíferos

 40
 Logística Energética do Petróleo


4.5. Indicadores de Desempenho Logístico (KPI’s)

Indicadores de Desempenho Logístico (ou Key Performance Indicators – KPI’s) são métricas
usadas para medir ou avaliar periodicamente o desempenho dos processos chave de uma
organização e identificar os aspectos à melhorar. A indústria de petróleo usa essas
ferramentas em todos os seus segmentos mas o destaque vai para o downstream,
especificamente na gestão de terminais.

Índice de Tratamento de óleo

Tem como objectivo indicar a tendência de comportamento da qualidade do óleo
produzido, efectuar correlações com a qualidade do óleo armazenado e identificar a
necessidade de acções de melhoria no tratamento do óleo.
𝐵𝑆𝑊1 + 𝐵𝑆𝑊2 + 𝐵𝑆𝑊3 + ⋯ + 𝐵𝑆𝑊𝑛
%𝐵𝑆𝑊𝑀𝑒𝑛𝑠𝑎𝑙 = ∗ 100%
30 𝑑𝑖𝑎𝑠

Distribuição percentual por tipo de fluidos

Calcula em termos logísticos, a quantidade de cada tipo de fluidos produzidos em um
campo nos períodos de 1 mês

𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢çã𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜𝑠

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑖çã𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢í𝑑𝑜𝑠 = ∗ 100%
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑜 𝑚ê𝑠

Distribuição percentual da qualidade do óleo em stock

Objectivos:

 Indicar tendências de comportamento da qualidade do óleo armazenamento;

 Identificação riscos qualitativos na entrega de óleo ou água para terminais e
refinarias;
 Ajustar o modelo de previsão na comparação com resultados projectados pela
ferramenta de simulação;

𝑆𝑡𝑜𝑐𝑘 𝑚é𝑑𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜

𝑄𝑢𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑜 ó𝑙𝑒𝑜 𝑒𝑚 𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘 = ∗ 100%
𝑆𝑡𝑜𝑐𝑘 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

Duração média do offloading

Objectivos:

 Analisar a duração média do offloading com foco na redução de custos de

sobrestadia;

 41
 Logística Energética do Petróleo


 Analisar as causas dos atrasos nas operações de offloading.

𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑢𝑟𝑎çã𝑜 𝑑𝑜𝑠 𝑜𝑓𝑓𝑙𝑜𝑎𝑑𝑖𝑛𝑔
𝐷𝑢𝑟𝑎çã𝑜 𝑚é𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑜 𝑜𝑓𝑓𝑙𝑜𝑎𝑑𝑖𝑛𝑔 =
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎çõ𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑜𝑓𝑓𝑙𝑜𝑎𝑑𝑖𝑛𝑔

Exemplo: Pretende-se calcular a duração média mensal de offloading (Segundo a tabela

abaixo) de uma empresa no fornecimento de combustível para as empresas abaixo.

25, + 1 + 2,3
çã é = = 42,4
3
2 ,2 + 43 + 25
çã é = = 32,33
3
2 ,5 + 44 + 3 ,4
çã é = =3 ,
3
1 + 2 + 25
çã é = = 52,
3

As empresas Total e BP levam muito mais tempo em relação às outras empresas, podendo
ocasionar custos de sobrestadia.

Acuracidade do Inventário
É um indicador que mede a diferença entre o stock físico e a informação que consta no
controlo do stock. Quanto mais próximo a 100% melhor e abaixo de 99% é preciso ficar
atento

𝑆𝑡𝑜𝑐𝑘 𝑓𝑖𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑟𝑒𝑎𝑙

𝐴𝐼 = ∗ 100%
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘 𝑛𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙𝑜

Exemplo: Pretende-se determinar o stock físico nas medições feitas de acuraciadade de

inventário onde o KPI = 83,8% e 99,9%, respectivamente para gasolina e querosene, o stock
no controle de gasolina = 95.000 litros, enquanto o stock no controle de querosene = 72.000
litros.

= 0, 3 ∗ 5 000 = 10

 42
 Logística Energética do Petróleo


= 0, ∗ 2 000 = 1 2

Nível de stock

O nível de stock diz quantos dias a empresa consegue continuar operacional com o stock
actual. Não é recomendável ter um nível alto demais nesse índice.

𝑆𝑡𝑜𝑐𝑘 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙
𝑁í𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘 =
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑚é𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑖á𝑟𝑖𝑎

Custo de transporte como percentual de vendas

Tem por objectivo mostrar a participação dos custos de transporte em relação às vendas
totais da empresa. Quanto menor for o valor do KPI para a empresa, melhor será a
contribuição para a sua performance financeira.
𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒
𝐾𝑃𝐼 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 = ∗ 100%
𝑉𝑒𝑛𝑑𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑖𝑠

KPI colectas a prazo

Mede o percentual de colectas realizadas dentro do prazo. É importante para monitorar o

nível de serviço dos transportadores. Um valor alto deste KPI significa que menos colectas
são realizadas em atraso.
𝐶𝑜𝑙𝑒𝑐𝑡𝑎𝑠 à 𝑝𝑟𝑎𝑧𝑜
𝐾𝑃𝐼 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑙𝑒𝑐𝑡𝑎𝑠 = ∗ 100%
𝐶𝑜𝑙𝑒𝑐𝑡𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑖𝑠

KPI visibilidade de stock

Mede o tempo transcorrido entre os produtos recebidos e a sua disponibilização no sistema
para a comercialização. É importante pois muitas organizações na indústria de Petróleo
acabam perdendo vendas pela ineficiência na disponibilização de produtos no sistema e tem
como objectivo minimizar o tempo entre a recepção e o lançamento no sistema.

𝐾𝑃𝐼 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘 = 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝑑𝑜 𝑟𝑒𝑔𝑖𝑠𝑡𝑜 𝑛𝑜 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 – 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑒𝑝çã𝑜 𝑓í𝑠𝑖𝑐𝑎

KPI Taxa de atendimento de pedidos

Este KPI Mede o percentual de pedidos atendidos de acordo com as especificações do
cliente. Quanto maior for este KPI melhor para as empresas pois reflecte que os pedidos são
entregues em fraccionamento de itens por causa de falta de produtos em stock, avarias erros
na separação, etc.
𝑃𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑔𝑟𝑎𝑙𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑡𝑒𝑛𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠
𝐾𝑃𝐼 𝑑𝑒 𝑎𝑡𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = ∗ 100%
𝑃𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑥𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠
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 Logística Energética do Petróleo


Cálculo dos custos logísticos

É o valor necessário para recuperar o investimento devido a depreciação e também para

remunera-lo adequadamente no período definido. O custo de capital é e a taxa de retorno
que uma empresa precisa obter sobre os seus investimentos para manter inalterado o valor
de mercado e suas acções.

𝐶 = 𝐼 − 𝑅 ∗ 𝐹𝑅𝐶 + 𝑅 ∗ 𝐽
Onde:

I-Investimento para aquisição

R-Valor de revenda de um certo bem após um período n

FRC-Factor de Recuperação de Capital transforma o valor actual (I-R) em quantias iguais para n períodos a
uma determinada taxa de juros; 𝑛
J∗ J+1
𝐹𝑅𝐶 =
J+1 𝑛 1

J-Taxa de oportunidade (%)

n-número de anos

Exemplo: O investimento inicial para a aquisição de um veículo cisterna zero quilómetro em

maio de 2013, marca Mercedes, modelo Accelo 815, foi de 1.150.000,00 MZN, segundo
informações obtidas nos documentos da empresa. Após o período de 60 meses o bem
adquirido havia depreciado no mercado cerca de 11.63% conforme consultas. A taxa de
juros aplicada para o cálculo foi de 0,9901. Calcule o custo de capital.

I= 1.150.000,00

R=1.150.000,00-1.150.000,00*0,1163=1.016.255,00

n=5 anos

J=0,009901
0,00 01 ∗ 0,00 01 + 1
= = 0,205 0,21
0,00 01 + 1 1

= 1 150 000 − 1 01 255 ∗ 0,21 + 1 01 255 ∗ 0,00 01

= 3 14 ,3

 44
 Logística Energética do Petróleo


Capítulo V – Cadeia de valor do Gás Natural

Neste capítulo o leitor terá informações sobre toda a cadeia de suprimentos do gás natural, onde se pode ver
conteúdos como a produção, processamento, transporte e seus custos, distribuição e também uma visão geral do
panorama actual do GN em Moçambique.

O processo de produção do GN é composto por 4 etapas distintas:

 Exploração e produção;
 Processamento;
 Transporte e armazenamento; e
 Distribuição aos consumidores finais.
As especificidades de cada uma dessas etapas fazem com que cada uma delas possa ser
tratada como um negócio distinto.

5.1. Exploração e produção

As etapas de exploração e produção de gás natural são praticamente idênticas às do
petróleo. De forma geral, são as grandes empresas de petróleo as responsáveis pela
exploração e produção de gás natural, já que muitas vezes o gás e o petróleo encontram-se
associados.

5.2. Processamento do Gás Natural

Iniciada a produção do GN, esse deve passar por unidades de processamento de GN. Essas
unidades são responsáveis pela separação do CH4 dos demais hidrocarbonetos com maior
peso molecular (secagem do gás), pelo processo de dessulfurização (redução de quantidade
de enxofre emitido para atmosfera), pela remoção da água e dos demais contaminantes. Em
termos técnicos, as fracções de hidrocarbonetos com maior peso molecular são retiradas até
um ponto que não comprometam o poder calorífico do GN.
O objectivo de fazer o processamento do GN é de secar o gás. Para refrigerar o gás usa-se
geralmente o amoníaco e a partir daí, o GLP e a água são removidos do gás ficando apenas
o GN livre (seco).

 45
 Logística Energética do Petróleo


Figura 24 - Processamento de gás natural

5.3. Transporte do Gás Natural

As tecnologias disponíveis para o aproveitamento do GN são extremamente limitadas e
caras, sendo as mais utilizadas o GNL e o gasoduto. Contudo, estas tecnologias necessitam
de enormes reservas provadas de GN e de elevado investimento inicial em infra-estruturas.
As tecnologias de aproveitamento de GN no mercado são classificadas de acordo com o tipo
de transformação que pode ser química ou física.

 46
 Logística Energética do Petróleo


Figura 25 - Tecnologias de transporte de gás natural

Gasoduto - Este tipo de transporte é composto por ductos, sistemas de compressão, redução
de pressão, medição, controle, e armazenamento, com a finalidade de disponibilizar o gás
natural às companhias distribuidoras em todos os pontos de entrega localizados ao longo da
directriz. O transporte por ductos utiliza uma pressão de 70 a 100Bars, com uma redução do
volume em 60 a 90vezes em relação ao volume ocupado em condições normais.

Figura 26 - Cadeia de valor dos gasodutos

 47
 Logística Energética do Petróleo


GNL – É o GN que depois de passar pelo processo de secagem, ele é transformado em

líquido (liquefeito), reduzindo o seu volume em 600 vezes. Ele pode ser transportado por
camiões criogénicos de GNL, por navios petroleiros criogénicos (LNG carriers) e por
barcaças.
Será melhor abordado mais adiante.

GNC – é o Gás Natural comprimido e armazenado a uma pressão de 70 a 250 bar, com uma
redução de volume de 60 a 225 vezes em relação ao volume ocupado nas condições normais,
transportado e distribuído para regiões não-atendidas pelos gasodutos convencionais. O
produto é transportado em carretas especiais, o Gasoduto Móvel, e cestas de cilindros
especialmente desenvolvidas para as demandas de indústrias, postos e plantas de
processamento, num raio de até 300 Km da unidade de compressão.

Figura 27 - Cadeia de valor de GNC

Existem outras tecnologias para o transporte do gás natural que serão abordadas de forma
resumida, tais como:

Gas to Liquids (GTL) — Faz-se a conversão do gás natural em outros produtos

(hidrocarbonetos líquidos estáveis), a partir de processos químicos. Pode-se dizer também
de que é um combustível produzido por meio do processo de Fischer-Tropsch (FT),
utilizando o gás natural como matéria-prima para gerar produtos de cadeias longas como o
óleo diesel, nafta e outros. Os produtos obtidos do GTL apresentam excelentes propriedades
físico-químicas e são isentos de enxofre.
Gas to Wire (GTW) — Este é caracterizado pela conversão da energia do gás em energia
eléctrica e posterior transmissão para os mercados consumidores usando condutores de alta
voltagem. É utilizada para campos de gás com reservas inferiores a 1 Tcf.

 48
 Logística Energética do Petróleo


Gas to Solids (GTS) — O gás é transformado em hidratos de gás natural (HGN), que são
substâncias sólidas similares ao gelo. Estes hidratos são formados pela combinação física da
água e moléculas do gás.
Gas to Commodity (GTC) — Nesta tecnologia, o gás é convertido para potência térmica ou
eléctrica que é depois usada para o processo de fabricação de alumínio, vidro, tijolos, barras
de ferro e outros.

5.3.1. Escolha do Meio de Transporte

A escolha baseia-se na distância. Diariamente são produzidos pelos maiores produtores
mundiais de petróleo grandes volumes de petróleo e GN. O escoamento desse óleo ou gás
dos campos de produção para as refinarias constitui um sério problema logístico, uma vez
que as jazidas (consideradas economicamente viáveis) que estão sempre localizadas em
regiões distantes das zonas geográficas onde se encontra a demanda do petróleo e seus
derivados.

Gráfico 3. Escolha da tecnologia de transporte

 49
 Logística Energética do Petróleo


5.4. Aplicação do Gás Natural

É sabido que a utilização do gás natural como combustível, pelas suas características
químicas, gera menos emissão de CO2 que os outros combustíveis fósseis sendo assim
considerado uma fonte de energia “limpa”.

O Gás Natural quando processado, fornece importantes matérias-primas para o

desenvolvimento agro-industrial, incluindo a produção de combustíveis líquidos,
petroquímica e electricidade, conforme ilustra a Figura abaixo.

Figura 28. Aplicações do Gás Natural

De forma generalizada, o gás natural é utilizado como combustível industrial (geração de

electricidade) e doméstico (aquecimento) ou como matéria-prima para sínteses químicas,
tem alto poder calorífico e é menos poluente que o qualquer outro combustível fóssil.

 50
 Logística Energética do Petróleo


5.4. Panorama do Gás Natura em Moçambique

A primeira descoberta de gás natural em Moçambique remonta a 1961, em Pande, à qual se
seguiram as descobertas dos jazigos de Buzi e Temane. Estas descobertas foram declaradas
como não comerciais, vários projectos tendo sido estudados, até ao ano de 2000 em que a
empresa Sul Africana Sasol assumiu um compromisso por 25 anos de comprar 120 milhões
de GJ1/a de GN para consumo próprio e comercialização na África do Sul. Este
compromisso permitiu viabilizar o projecto de GN a partir dos jazigos de Pande e Temane e
a construção de um gasoduto de 865 km entre Temane e Secunda, na África do Sul. As
reservas de gás natural actualmente provadas em Pande e Temane são estimadas em mais
de 3,5 TCF (trilhões de pés cúbicos).

Figura 29. Potencial de recusros em Moçambique (fonte: INP)

Nos últimos anos o volume de actividades e investimentos offshore aumentou

consideravelmente, resultando em descobertas pela companhia Anadarko (EUA), que
posteriormente vendeu os seus activos à Total, de campos de gás natural na Área 4 Bacia do
Rovuma (Windjammer, Barquentine, Lagosta, Tubarão, Camarão, Golfinho e Atum) e pela
companhia italiana ENI na Área 1 (Complexo Mamba e Coral). As prospecções recentes
sugerem que a Bacia poderá cerca de 150 TCF de gás natural, equivalentes a 25 Bilhões de
barris de petróleo.

 51
 Logística Energética do Petróleo


Capítulo VI - Gás Natural Liquefeito

O GNL mereceu um capítulo especial devido a sua complexidade e nele o leitor ficará a conhecer todas as
características do processo de liquefacção do gás, as tecnologias de liquefação, as características dos tanques usados
para o transporte e armazenagem, os custos de transporte, o funcionamento do sistema de regaseificação e custos finais
deste gás.

O GNL é um fluído na base líquida em condições criogénicas,

composto predominantemente por Metano (CH4) e também por
quantidades mínimas de etano, propano, nitrogénio. Em outras
palavras, é o gás natural que é resfriado a uma temperatura de -
259,6º F ou -162º C. Este processo permite a redução do volume do
fluído em cerca de 600 vezes. Com essa redução de volume, se
torna possível o transporte de maiores volumes de gás natural.

Algumas características do GNL:

 É incolor;
 É inodoro, ou seja, é necessário adicionar um aroma para poder fazer a utilização
comercial;
 A temperatura do líquido a pressão atmosférica é entre -165˚ e -155˚ C, dependendo
da composição desse mesmo gás;
 Calor de vaporização latente de 120 Kcal/Kg;
 Possui uma elevada taxa de expansão. A vaporização de 1 m³ de GNL produz entre
560 e 600 m³ de gás natural;
 A densidade do GNL é cerca de 45% da densidade da água.

6.1. Cadeia de Valor do Gás Natural Liquefeito

Actualmente, há muita actividade em andamento na cadeia de valor de GNL com o intuito
de atender as demandas futuras. Nas últimas décadas a demanda pelo GNL cresceu mais de
cinco vezes e prevê-se que este crescimento continue a ser muito forte.
A cadeia de valor representa o conjunto de actividades desempenhadas por uma
organização desde as relações com os fornecedores e ciclos de produção até a fase de
distribuição ao consumidor final.
Assim sendo, o lote de actividades realizadas desde as relações com os fornecedores e ciclos
de produção até a fase de distribuição final do GNL é denominado por Cadeia de Valor do
GNL, como podemos ver:

 52
 Logística Energética do Petróleo


Figura 30 - Cadeia de valor do GNL

A liquefacção do gás é a primeira etapa, com um rendimento médio no processo de 90%.

Isto quer dizer que 10% do GN que ingressa à planta de liquefacção é perdido, ou utilizado,
como fonte de energia para o processo de liquefacção.
O transporte em navios metaneiros é o segundo na cadeia integrada do GNL, com um
rendimento de 95%, já que 5% do GNL passam do estado líquido ao estado gasoso (“boil
off”), devido ao movimento do navio e a mudanças de temperaturas nas longas distâncias
que percorre em seu transporte.
A regaseificação, e introdução à rede de transporte de GN do país comprador, é a terceira e
última etapa. Nesta parte da cadeia o volume do GN aumenta 600 vezes ao passar de estado
líquido para o gasoso. Ademais, se comprime o gás à pressão com que ingressará na rede de
transporte pelos gasodutos. A regaseificação apresenta o rendimento mais alto dentro da
corrente integrada do GNL, com 98%. Isto quer dizer que 2% é utilizado nos equipamentos
para levar o GNL ao estado gasoso.

6.2. Liquefacção
O processo de liquefacção produz um gás com um teor de metano de quase 100%. As
plantas de liquefacção consistem muitas vezes, de várias instalações dispostas em paralelo
chamadas “Trains de Liquefacção”.
A imagem abaixo ilustra uma planta de liquefacção onshore composta por 3 Trains de
liquefacção.

 53
 Logística Energética do Petróleo


Figura 31. Planta de liquefacção de GN

Dependendo da composição do GN, a capacidade nominal da planta de liquefacção, os

requisitos de qualidade dos produtos e a zona da localização, o projecto da planta de
liquefacção deve contemplar os seguintes conceitos:

 Tamanho e número e trens de liquefacção;

 Métodos de eliminação de gases ácidos e água;
 Processo de resfriamento e liquefacção (inclui trocadores de calor criogénicos);
 Tipo e tamanho de turbinas para os compressores;
 Meio de resfriamento exterior (ar ou água);
 Tamanho e número de tanques de armazenagem.

6.2.1. Tipos de plantas de GNL

Plantas de grande capacidade (“base load”)

Uma planta “base load” tem, tipicamente, uma capacidade de produção acima de 2 MTPA de
GNL. A maior parte da produção mundial de GNL vem deste tipo de plantas. As plantas
com produção maiores de 2 MTPA utilizam trocadores de calor de placas aletadas (PFHE)
ou de espirais enroladas (SWHE).

Plantas de nivelamento de demanda (“Peak – Shaving”)

As plantas de nivelamento (“Peak - Shaving”) são plantas de pequena capacidade,
conectadas à rede de gás e que entram em funcionamento quando é baixa a demanda de
GN. O GN é liquefeito, armazenado e regaseificado durante os períodos de demanda alta
(períodos de pico, deu o nome “Peak - Shaving”). Estas plantas têm uma capacidade

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 Logística Energética do Petróleo


relativamente pequena de liquefacção, de 200 toneladas por dia (TPD), e grande capacidade
da armazenagem e de vaporização, 6000 TPD.

Plantas de pequena escala

GNL é distribuído localmente por transportadores de GNL, num raio de acção de cerca de
300 quilómetros, pela facilidade de produção, a vários clientes com necessidades pequenas
de energia ou de combustível. Este tipo de plantas do GNL tem tipicamente uma
capacidade de produção entre 0,1 e 1 MTPA.

6.2.2. Tecnologias de Liquefacção

São apresentados a seguir as seis (6) tecnologias mais utilizadas na actualidade. Estas
variam segundo a capacidade dos trens e as disposições dos trocadores de calor, as quais
alteram os ciclos termodinâmicos dos diferentes processos.

 Processo de Refrigerante Misto pré-resfriado de Propano (C3MR)

 Processo ConocoPhillips Optimized Cascade
 Processo AP-X
 Processo de Cascata Mista de Fluido (MFC)
 Processo de Refrigerante Misto Duplo (DMR)
 Processo SMR PRICO® da Black & Veatch
 Processo de Expansão de Nitrogénio (Nitrogen Expander)

6..2.3. Trocador de calor

O Trocador de calor é o coração dos processos de GNL, onde a temperatura do GN é
reduzida de -30 °C ou -50 °C para -162 °C. Cada trocador consiste de vários feixes de tubos
de alumínio ou aço inox. São dois os tipos:

 Trocador de calor de espiral enrolada (Spiral Wound Heat Exchanger)

É um trocador de calor tubular, enrolado ao redor de uma tubulação. As tubulações longas e

de pequeno diâmetro se enrolam em direcções alternadas que permitem uma aproximação
entre as temperaturas dos fluidos que trocam calor.

 55
 Logística Energética do Petróleo


Figura 28. Trocador de calor de espiral enrolada

 Trocador de calor de placas aletadas (Plate Fin Heat Exchanger)

São fabricados como vasos de pressão soldados e sem juntas mecânicas e são projectados de
acordo com os principais códigos de vasos de pressão em todo o mundo.

Figura 29. Trocador de calor de placas aletadas

6.2.4. Custos de Liquefacção

Um projecto de GNL, é considerado um dos projectos de energia mais caros e compreende
um conjunto de valores únicos na cadeia de suprimentos, conhecido como cadeia de valor
de GNL. O custo de uma planta de liquefacção é o maior da cadeia de valor, respondendo
por mais de 40% do custo total.

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 Logística Energética do Petróleo


Um factor importante na hora da construção é o custo de investimento por GNL produzido

das plantas de liquefacção e à produção de GNL. Quanto menor for a produção maior será o
custo de investimento, como mostra a figura abaixo, os processos de grande capacidade têm
menor custo por MTPA.

Figura 30. Custos de liquefação em função dos processos

Custo por Toneladas por ano para alguns projectos seleccionados

Figura 31. Custos por TPA nos projectos de exportação de GNL 2013-2021

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 Logística Energética do Petróleo


6.3. Transporte (LNG Carries)

O gás natural é transportado das unidades de liquefacção até os terminais de GNL por meio
de navios-criogénicos. Esses navios são constituídos por uma série de tanques de parede
dupla com isolamento similar a uma garrafa térmica, destinados a manter o GNL
ligeiramente acima da pressão atmosférica e a uma temperatura de -162º C.
Apesar dos tanques serem isolados, 0.10 a 0.15% do volume do navio evapora (Boill-Off
Gas) por dia e essa fracção é removida para manter os tanques a uma pressão constante e
normalmente usada como combustível nos motores do navio ou re-liquefeita e devolvida
aos tanques.
O Heel on Board é uma pequena quantidade de GNL que é mantida nos tanques de carga
do navio após o offloading e serve para manter a temperatura dos tanques de carga assim
como serve de combustível para os navios durante a viagem.

6.3.1. Sistema de contenção

A diferença fundamental entre os navios criogénicos de GNL e outros petroleiros está na
contenção da carga e o sistema de manuseio. Os tanques o transporte de GNL mais comuns
são os esféricos (projectados pela empresa Norueguesa Moss Rosenberg) e os do tipo
membrana (projectados pela Gas Transport & Technigaz).

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 Logística Energética do Petróleo


Figura 32 - Classificação dos sistemas de contenção

Uma vez que todos sistemas de contenção de carga provaram ser seguros e confiáveis em
serviço, a escolha do projecto do tanque de carga é baseada principalmente no preço
económico, no cronograma de entrega e na disponibilidade do estaleiro em detrimento de
critérios técnicos ou de desempenho.

6.3.2. Sistema de propulsão

A maioria dos sistemas de propulsão nos LNG Carriers usa o BOG e outros combustíveis
líquidos. O BOG é usado para accionar as caldeiras e produzir vapor. O vapor acciona as
turbinas e impulsiona o navio. Uma das maiores vantagens desse sistema é que quando a
pressão do tanque de carga de GNL for elevada, o BOG excessivo é queimado em
simultâneo com o combustível líquido e se não houver BOG suficiente o combustível
líquido (HFO) é usado para manter a propulsão do navio. Esses navios usam HFO e GNL
para a sua propulsão e por isso são denominados de “Dual Fuel”.
As turbinas a vapor são exclusivamente a principal fonte móvel de navios de GNL, embora
os motores a Diesel sejam mais eficientes. Esses motores duplos, quando funcionam no

 59
 Logística Energética do Petróleo


modo gás, o motor funciona de acordo com processo no qual a mistura de combustível leve
é alimentada aos cilindros durante o curso de sucção. As eficiências excedem os 47%.
Ao funcionar no modo Diesel, o motor funciona pelo processo no qual o Diesel é alimentado
aos cilindros no final do curso de compressão. O motor é optimizado para funcionar com
combustíveis gasosos e o Diesel e usado para operação de reserva de combustível.
A tecnologia Dual Fuel permite que o motor seja operado a partir do GN, LFO e HFO. A
troca entre combustíveis pode ocorrer sem problemas e sem a perda potência ou velocidade
isto porque o motor é projectado para ter a mesma saída, independentemente do
combustível usado.

Figura 33 - sistema de propulsão dual fuel

Algumas vantagens do sistema de propulsão eléctrica de Dual Fuel sobre o Sistema de

accionamento de turbina a vapor convencional:
 Melhor eficiência térmica da instalação de propulsão, tanto no mar assim como nos
portos;
 Aumento da capacidade de carga nas mesmas dimensões gerais da embarcação;
 O sistema de propulsão eléctrica é mais fácil de ligar e desligar.
Como desvantagens podemos ter:
 Os motores a Diesel apresentam maior consumo de óleo lubrificante do que as
turbinas a vapor;
 As embarcações movidas a electricidade necessitam de equipamentos adicionais para
lidar com o excesso de BOG;
 As turbinas a vapor precisam de menos manutenção que as de Diesel.
Os sistemas de propulsão descritos, incluem turbinas a gás e a vapor, ciclos combinados, 2 a
4 motores de combustão interna de curso, bem como plantas de re-liquefacção, abrangendo
sistemas de tecnologia mecânicas, eléctricas e Dual Fuel.

 60
 Logística Energética do Petróleo


No final de 2018 a frota global activa foi de 455 navios, excluindo os navios com capacidade
igual ou inferior a 30.000 m³ de GNL. Os maiores navios transportadores de GNL no mundo
são os da série Q-Class. Os navios Q-Flex são do tipo membrana e possuem capacidades que
variam entre 210.000 a 217.000 m³ de GNL e os Q-Max com capacidades entre 261.700 a
266.000 m³ de GNL, (IGU, 2016). Esses navios são propriedade da Qatar Gas.

Figura 34 - Frota global de LNG carriers

6.3.3. Custo de transporte

O custo de transporte do GNL é influenciado por diversas variáveis:

Onde:
Total Voyage Cost: Vessel Cost, Fuel Cost, Insurance, Voyage & Port Duties.
LNG Delivered: LNG Loaded – LNG used over the voyage. O GNL que é entregue ao
terminal, tendo em conta que parte do GNL loaded é usado como combustível para o navio.
LNG used over the voyage (MMBTU):
 Boil Off Gas (BOG)
 Forced Boil Off Gas (FBOG)
 Heel on board

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

Fuel Cost ($)

 Boil Off Gas (BOG)
 Forced Boil Off Gas (FBOG)
 Heavy Fuel Oil (HFO)
 Marine Gas Oil (MGO) / Marine Diesel Oil (MDO)

A Figura abaixo ilustra os custos de transporte por gasoduto e por GNL por cada MMBTU.

Figura 35 - Custo de transporte de GN

6.4. Regaseificação
Uma vez recebido e descarregado, o GNL é enviado aos tanques de armazenamento
criogénicos, geralmente variando na sua capacidade de 100.000 a 200.000 m³, dependendo
do local onde é mantido a uma temperatura de -162˚ C antes da regaseificação.
A regaseificação consiste em aquecer gradualmente o GNL até uma temperatura superior a
0˚ C. É feita sob altas pressões de 60 a 100Bars, geralmente em uma série de trocadores de
calor de percolação da água do mar. Um método alternativo é queimar uma parte do gás
para fornecer calor.

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 Logística Energética do Petróleo


6.4.1. Tecnologias de regaseificação

A tabela apresenta uma comparação entre os diversos tipos de vaporizadores existentes no
mercado.

6.4.2. Custos de regaseificação

A regaseificação é a etapa menos onerosa da Cadeia de Valor de GNL, apresentando custos
que variam de US$ 0,4 – 1,5/MMBTU.

Assumindo que o custo de regaseificação seja de US$ 0,35/MMBTU, teremos:

Se 1 tonelada de GNL = 52,21 MMBTU então 1,000,000 toneladas de GNL regaseificadas em

um ano serão equivalentes a 52,210,000 MMBTU/ano.

Dessa forma: 52,210,000 MMBTU/ano x US$ 0,35/MMBTU = US$18,273,500/ano

Nota: Nesses custos deve-se ainda adicionar os custos de armazenamento e custos de

operação do terminal, no geral.

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 Logística Energética do Petróleo


6.5. Terminais de GNL

Devido as suas vantagens, mais e mais terminais de GNL estão a ser construídos em várias
partes do Mundo. A qualidade da construção é primordial, isto porque uma vez que as
instalações estejam operacionais, afectará fortemente na sua produtividade e na segurança
operacional do terminal.

6.5.1. Tipos de terminais

Existem nomeadamente dois tipos de terminais de GNL:
Terminais de Liquefacção - estes que a partir de processos termodinâmicos transformam o
GN para a sua forma liquefeita e;
Terminais de Recepção e de Regaseificação de GNL - Estes terminais são responsáveis por
transformar o GNL de volta a sua forma gasosa.
O tipo de terminal irá evidentemente influenciar na sua construção, uma vez que cada tipo
terá exigências diferentes.

Os terminais de liquefacção podem ser onshore assim como também podem ser instaladas
em ambientes offshore (FLNG). O mesmo acontece para as terminais de recepção e
regaseificação.
Os sistemas de regaseificação offshore são feitos em Unidades de Regaseificação e
Armazenamento Flutuante (FSRU). As FSRU podem ser descritas como um tipo especial de
navio que é usado para regaseificar e armazenar o GNL.
Apesar das diferenças, todos terminais de recepção e regaseificação de GNL (onshore ou
offshore) devem dispor das seguintes componentes:

 Braços de cais e descarga;

 Área de processos;
 Tanques de armazenamento de GNL;
 Sistemas de bombeamento de alta e baixa pressão;
 Área de vaporização (regaseificação);
 Vents (alta e baixa pressão);
 Workshop de manutenção;
 Administração;
 Área de utilidades e;
 Sala de controle.

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 Logística Energética do Petróleo
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6.5.2. Factores que Afectam a Construção das Terminais de GN

O GNL é frequentemente transportado por navios petroleiros criogénicos. Por esta razão, os
terminais de GNL são geralmente construídas perto das margens e cursos de água.
Dependendo da localização específica do terminal de GNL, a sua construção provavelmente
precisará levar em conta a logística de carregamento e offloading dos navios.

Além do tipo do terminal de GNL, e suas considerações sobre a carga de transbordo, há

uma série de outros factores que afectam a construção de terminais de GNL. Alguns desses
factores incluem:

a) Localização Geográfica – A localização do terminal é importante tanto quanto os

seus pontos de acesso e capacidades de envio e recebimento. No entanto, a própria
localização também afectará o processo de construção. Chuvas, ventos, neve e outras
condições climáticas podem atrasar a construção ou exigir medidas especiais para superar
obstáculos climáticos. Além disso, se a instalação estiver em uma área propensa a furacões,
tornados, terremotos, inundações e ouros desastres naturais a construção terá que atender a
determinados requisitos especiais que possam ser capazes de lidar com esses desastres.

b) Requisitos Sobre Tamanho e Capacidade – Naturalmente, o tamanho do terminal de

GNL e a sua capacidade de produção também desempenharão um papel importante na sua
construção. Facilidades maiores exigirão, naturalmente, mais materiais e também podem
exigir equipamentos maiores e mais pesados. Isso também pode afectar a mão-de-obra, o
custo e o tempo de construção do terminal.

c) Cronograma para Conclusão – O cronograma para a conclusão do terminal afectará

significativamente a sua construção. Se houver um prazo apertado, a construção
provavelmente exigirá mais trabalhadores e esforços adicionais terão que ser feitos para
compensar quaisquer atrasos ou retrocessos.

d) Recursos Orçamentários – O orçamento para o projecto também terá um grande

efeito sobre a construção do terminal de GNL. Poderia influenciar os materiais
seleccionados, os dias e horários trabalhados, o tamanho das equipas de trabalho e muito
mais. Pode até influenciar no tamanho e design geral da instalação.

e) Experiência e Conhecimento do Sector da construtora – A experiência e o

conhecimento da empresa construtora do terminal desempenharão um papel importante na
construção do terminal. Empresas de construção mais experientes e com maior
conhecimento do sector terão condições de melhor planear custos, superar atrasos, antecipar
e evitar problemas e trabalhar com o cenário mais amplo em mente.

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 Logística Energética do Petróleo
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f) Recursos e Capacidades da Construtora – Os recursos e capacidades da construtora

são um dos factores mais importantes que determinarão o sucesso ou o fracasso do projecto
do terminal de GNL. Empresas de construção financeiramente estáveis, com uma frota bem
abastecida de equipamentos de última geração, artesãos especializados e soldadores, e boas
relações com fornecedores e subcontratados estarão em uma posição forte para conduzir o
projecto ao sucesso. Em contraste, as empresas de construção com recursos limitados
colocarão o projecto em desvantagem e, na pior das hipóteses, poderão cometer erros que
ponham em risco a instalação e o pessoal.

Concluindo, a qualidade de construção de um terminal de GNL terá implicações na

produtividade, eficiência e segurança da instalação.

6.5.3. sistemas de armazenagem

Os sistemas de armazenagem podem ser classificados com relação a três critérios diferentes:
sistema de contenção do tanque, posição do tanque em relação ao solo e características de
projecto. As classificações são apresentadas na tabela a seguir.

Tabela 9. Sistemas de armazenagem

Os tanques de armazenamento no subsolo oferecem maior segurança e são ecologicamente

correctos.
A parede lateral e a laje inferior dos tanques no subsolo possuem uma estrutura multiplex
com três camadas: Betão armado, isolamento e uma membrana.
Como a parede lateral e a laje inferior estão sujeitas à pressão externa da terra e água, o
betão armado é um material ideal devido a sua excelente resistência à compressão. Os
tanques são especialmente projectados para resistir a terremotos, destacando seu alto nível
de segurança.
O isolamento rígido de espuma de poliuretano (PUF) restringe a permeação do calor do
exterior e transfere a pressão interna do GNL exercida na parede lateral e na placa inferior
do tanque.

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 Logística Energética do Petróleo
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Uma camada de membrana de dois milímetros mantém a estanqueidade do GNL. A

membrana é corrugada para absorver a contracção devido à diferença na temperatura
ambiente e na temperatura do GNL que é -162º C ou -259,6º F.

A figura 40 mostra um tanque no subsolo.

Figura 36. Tanque de armazenagem

enterrado

Onde:
1 - Cobertura do tanque (betão
armado);
2 - Telhado de aço;
3 - Plataforma suspensa;
4 - Isolamento de lã de vidro;
5 - Isolamento em forma de Poliuretano
rígido (PUF);
6 - Membrana de aço inoxidável 18Cr-
8Ni;
7 - Parede lateral de betão armado;
8 - Parede de corte em betão armado;
9 - Aquecedor lateral;
10 - Laje inferior de betão armado;
11 - Aquecedor de fundo;
12 - Camada de cascalho.
Os telhados dos tanques de armazenamento de GNL no solo são a única parte visível da
superfície, tornando-os tanques um alvo difícil para os terroristas. Além disso, os tanques
não são intrusivos para o ambiente circundante, reduzindo o impacto ecológico que os
grandes tanques geralmente provocam.

6.6. Distribuição
O custo final do GNL no seu destino final dependerá em grande parte da extensão da cadeia
logística.
Os principais parâmetros que influenciam são:
 Custo de origem do GNL;
 Localização da instalação de liquefacção de GNL versus o destino final;
 Tamanho e a rota do transportador de GNL;
 Tamanho e a localização do(s) terminal(is) de recepção.

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 Logística Energética do Petróleo
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Antes de tudo, o gás precisa ser comprado e enviado para uma planta de liquefacção. O
custo da liquefacção do gás depende do custo de transferir o gás do gasoduto para a planta
de liquefacção. A isto deve ser adicionado o investimento e os custos de operação da planta
de liquefacção, além do armazenamento do GNL antes do transportador de GNL vir
carregá-lo. O custo adicional agregado para tudo isso pode estar na faixa de +2,6 USD /
MMBTU.
Além disso, ao carregar o navio de GNL, haverá algumas taxas portuárias.
No entanto, os principais custos virão do combustível usado durante a viagem, mais a taxa
diária do aluguer do navio. O total de custos relacionados ao transporte dependerá
naturalmente do tamanho do navio e da duração da viagem.
Neste exemplo, assumimos um custo adicional de +1,1 USD / MMBTU para cobrir todos os
factores relacionados ao frete.
Ao chegar ao destino, o GNL é descarregado para o terminal de recepção. Os custos de
investimento e operação para um terminal receptor, mais as taxas portuárias, podem
adicionar mais +0,8 USD / MMBTU ao custo do GNL. Para isso, podemos supor uma adição
aproximada de 0,1 USD / MMBTU para regaseificação e outra de 0,2 USD / MMBTU para a
taxa do gasoduto. Tudo isso resultará em um preço de gás de cerca de 7,8 USD / MMBTU
para o consumidor no final.

Se o usuário final precisa de quantidades menores de GNL do que o grande terminal de

GNL está disposto ou pode vender, este precisará comprar via operadores de média escala.
Nesse caso será capaz de comprar GNL por 6,5 USD / MMBTU a partir do grande terminal,
ao qual seriam adicionados os custos logísticos de médio porte/escala. O preço final para o
consumidor médio estaria então na faixa de 9.2 USD / MMBTU.
Finalmente para consumidores de pequena escala, haverá outro armazenamento menor com
o GNL sendo transportado com por um navio de tamanho pequeno ou um camião de GNL /
ISO container. O preço final aqui pode chegar a 11,8 USD / MMBTU.

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 Logística Energética do Petróleo
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6.7. Projectos de GNL em Moçambique

As descobertas da Anadarko e da ENI de mais de 125 Tcf de gás natural (75 Tcf na Área 1 e
50 Tcf na Área 4) na bacia do Rovuma em Águas Ultra-profundas irão transformar o país
num dos dez maiores produtores mundiais de GNL em meados da década de 2020, quando
mais de 30 MMTPA de GNL entrarem em produção, a par da capacidade dos líderes
africanos Nigéria e Argélia.

Tipo de Capacida
Campo Projecto GNL Bloco Reservas IRR Ano
facilidade de
Coral sul Coral sul Área 4 FLNG 3.4 7.5 Tcf 9% 2022
FLNG MMTPA

Complexo Rovuma LNG Área 4 Sistema 15.2 31.5 Tcf 16% 2024
mamba (fase 1) submarino MMTPA

Complexo Mozambique Área 1 Sistema 12.88 18 Tcf 14% 2023

Golfinho- LNG (fase 1) submarino MMTPA
Atum
Prosperidade Mozambique Área 1 Sistema 24 31.5 Tcf 16% 2029
LNG (fase 2) submarino MMTPA

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6.8. INCOTERMS
Os INCOTERMS são regras estabelecidas internacionalmente que servem de base para
negociação no comércio entre países, sendo uniformes, imparciais e representados por
siglas. Estas normas determinam, por exemplo, quem é o responsável pelo frete, qual será o
ponto de entrega, quem fica responsável pelo seguro da carga e etc. As categorias são
apresentadas na Tabela (9):

Tabela 10. Categorias dos INCOTERMS

E – Partida EXW Ex Works

F – Transporte Principal Não FCA Free Carrier

Pago FAS Free Alongside Ship
FOB Free on Board
C – Transporte Principal Pago CFR Cost and Freight
CIF Cost Insurance and Freight
CPT Carriage Paid to
CIP Carriage and Insurance Paid to
DE – Chegada DAF Delivered at Frontier
DES Delivered Ex Ship
DAT (Delivered At Terminal) DEQ Delivered Ex Quay
DAP (Delivered At Place) DDU Delivered Duty Unpaid
DDP Delivered Duty Paid

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 Logística Energética do Petróleo
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A seguir são apresentadas na Tabela (10) as principais obrigações por parte do vendedor e
comprador de cada INCOTERM dentro de seu grupo.
Tabela 11. Principais obrigações por parte do vendedor e comprador

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