Sistemas Elétricos e Eletrônicos

Eletrônica Embarcada & Redes de Bordo

Treinamento | Apostila técnica - Edição 2019
Edição
Robert Bosch Ltda., 2019
Automotive Service Solutions
Centro de Treinamento Automotivo
Campinas-SP

Criação
Equipe Técnica
Centro de Treinamento Automotivo
Campinas-SP

Todos os direitos reservados.

Não havendo maiores informações, trata-se de
colaboradores da Robert Bosch Ltda., Campinas-SP

Reprodução, cópia e tradução, mesmo que de partes,

somente mediante autorização prévia por escrito e
indicação de fonte.
Ilustrações, descrições, esquemas e outros dados servem
somente para esclarecimentos e representação dos textos.
Não podem ser usados como base para projetos
(construção), instalação e volume de fornecimento. Não
assumimos qualquer responsabilidade pela conformidade
do conteúdo com as respectivas disposições legais.
Sujeito a modificações.

Robert Bosch Ltda.

Centro de Treinamento Automotivo
Rodovia Anhanguera Km 98 – Campinas-SP
E-mail: [email protected]

Curso: Eletrônica Embarcada & Redes de Bordo

Ano de impressão 2020
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Nome: __________________________________________________
Período: de ______________________ a ______________________
Local: ___________________________________________________
Cidade/UF:_______________________________________________
Nome do Instrutor: _________________________________________
3
Normas de Segurança:

Extintores de Incêndio: Localize a ubiquação do extintor de incêndio mais próximo,

leia as instruções de segurança; não deixar objetos obstruindo o acesso aos extintores
de incêndio.

Rotas de Fuga: Preste atenção as sinalizações de rota de fuga. Não obstruir as vias
de escape com objetos ou veículos. Siga as instruções do instrutor em casos de
emergência.

Locais de reunião: Locais de reunião são identificados com placas, em caso de

evacuação do prédio siga as instruções ministradas por seu instrutor.

Primeiros Socorros: Esta planta conta ambulatório médico para o atendimento de

primeiros socorros, informe seu instrutor em casos de acidentes ou necessidades de
atendimentos médicos de emergência.

Prevenção de acidentes: Como regra geral durante o treinamento, mantenha suas

mãos longe fora do alcance de parte moveis, conectar os equipamentos de teste sempre
com o veículo desligado, conectar sempre o terminal negativo (negro), primeiro, durante
a operação com motores manter as mãos fora do alcance da região do escapamento.

Áreas de Restrição: Não é permitido circular pela planta (área fabril), ou setor
externos ao Centro de Treinamento Automotivo sem a supervisão do instrutor a cargo do
treinamento.
Ao atravessar a rua, utilize sempre a faixa de pedestres.

Roupas adequadas: Não é permitido o acesso ao centro de treinamento com

sapatos abertos, sandálias ou chinelo ou vestindo bermudas.

Por questões de segurança todos os participantes devem se apresentar com calça

comprida, camisa ou camiseta com mangas e sapatos fechados.

Proibido Fumar: Não é permitido fumar dentro das instalações do centro de

treinamento automotivo, existem áreas externas identificadas para fumadores, solicite o
apoio de seu instrutor para identificar as mesmas.

4
Preservação do Meio Ambiente:

Descarte de substancias Inflamáveis ou Contaminantes: Para o descarte de

resíduos contaminantes existem recipientes devidamente identificados (cor laranja),
solicite a supervisão de seu instrutor para a utilização dos mesmos.

Descarte Seletivo: Esta planta conta com recolecção seletiva de resíduos, respeite
as indicações dos recipientes de resíduos os quais são identificados com cores e
instruções escritas no exterior.

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 Eletrônica Embarcada & Redes de Bordo
Apresentação

O objetivo de este treinamento é apresentar os conceitos de funcionamento

dos sistemas de eletrônica embarcada, preparar aos participantes para
realizar intervenções e diagnósticos nos sistemas de rede multiplexadas.

A metodologia e forma de transmissão das informações é de caráter

construtivo permitindo ao participante o desenvolvimento de novos
conhecimentos com base nas experiências vivenciadas durante o treinamento.

Para um melhor aproveitamento de este treinamento os participantes devem

possuir conhecimentos, experiência em sistemas eletrônicos de gestão de
motor e elétrica/eletrônica.

A proposta de desenvolvimento está composta por um treinamento de 16

horas, combinando elementos teóricos conceituais com atividades praticas
realizadas em veículos com a tecnologia. As atividades praticas são realizadas
com a utilização de equipamentos de diagnóstico, softwares de informações
técnicas.

As informações contidas nesta apostila são de uso exclusivo no treinamento.

! Para manutenção e reparo de veículos, utilize o material técnico de referência

do fabricante.

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 Eletrônica Embarcada & Redes de Bordo
Introdução

Devido à grande complexidade dos sistemas eletrônicos instalados nos veículos atuais,
surgiu a necessidade de criar um sistema de transmissão de dados, que supra as
exigências inerentes destes sistemas.

Um sistema multiplexado consiste em circular várias informações numéricas em forma

de bits (0 e 1) entre diversos equipamentos eletrônicos, através de um só canal de
transmissão ou até mesmo dois canais.

O número de cabos utilizados para a transmissão de dados, pode variar segundo o tipo
de rede multiplexada, os protocolos de comunicações mais utilizados na atualidade são:

- CAN Bus: (Controller Area Network). CAN

Desenvolvido pela Bosch e utilizada pela grande maioria dos fabricantes.

1983 Princípio de desenvolvimento do protocolo CAN pela Bosch.

1985 Princípio da cooperação com a INTEL para o desenvolvimento dos chips.

1988 Os primeiros chips CAN da Intel foram entregues à Daimler Benz para os
automóveis.

1991 O primeiro automóvel foi o Mercedes S class, Motorbus W140.

2001 Um dos primeiros carros de gama baixa a usar CAN foi o Opel Corsa, com
aplicações aos sistemas de transmissão e carroceria.
- LIN Bus: (Local Interconnect Network).
Desenvolvido também por um consórcio de frabricantes de veículos,
tais como: BMW, Volkswagen, Audi, Volvo e Mercedes.

A LIN é um sistema muito econômico e confiável ao nível da constituição física do meio

de comunicação, mas tem algumas limitações, como a reduzida capacidade de
transporte de dados, visto ter apenas um canal de comunicação. O fato de não dispor de
um sistema redundante de confirmação de comunicação reduz a sua confiabilidade.

Flexray Bus.

Protocolo de comunicação desenvolvido inicialmente pelo

consórcio Flexray Consortium, formado pelas empresas BMW, Daimler, Motorola,

Prhilips e logo depois também pelas empresas Bosch, General Motors e Volkswagem.

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 Eletrônica Embarcada & Redes de Bordo
Introdução
- Most Bus (Media Oriented Systems Transport).

Utilizado por várias montadoras, tais como Audi, BMW, Jaguar,

Land Rover, Porsche e outras demais. A Most é uma comunicação por fibra de vidro existente
nos automóveis desde a década de 80. No início era usada para iluminar componentes,
atualmente é a mais rápida forma de transporte de dados, porém apresenta várias
contrariedades:

• Elevado custo, devido ao preço do componentes, tanto dos meios de comunicação como
dos transformadores de sinal.

• Elevada fragilidade dos meios de comunicação de dados, por ser de fibra óptica que se
danifica com facilidade.

- VAN Bus (Vehicle Area Network).

Desenvolvido por vários fabricantes franceses, utilizado na grande maioria por PSA e
Renault.

É um protocolo serial com velocidade inferior a rede CAN, porém similar em relação aos
estados dos bits dominantes e recessivos.

- SAE J2716 ( Sent – Single Edge Nibble Transmission).

Muito utilizado por veículos da empresa General Motors, é um esquema de ponto-a-ponto

que transmite um sinal de um sensor para um controlador. Permite a transmissão de dados
em alta resolução com um baixo custo do sistema.

- SAE J- 1850.

Utilizado essencialmente por fabricantes americanos e com muitas aplicações em sistemas

de controle de atuadores e informações de sensores. Há basicamente duas formas, o pulso
de largura modulada (PWM) ou largura de pulso variável (VPW).

- Ethernet Automotiva:

Uma rede de comunicação física extremamente rápida e confiável, conectando vários

componentes por apenas um único barramento ou mais. Há disponibilidades de “Ethernet
One pair Ethernet”, “Energy Efficient Ethernet”, “Power Over Ethernet” e “Gigabit Ethernet”.

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 Eletrônica Embarcada & Redes de Bordo
Topologia Linear da Rede CAN Bus
A topologia de barramento linear permite uma interconexão simples e econômica de
várias unidades. Para este tipo de topologia, o meio de transmissão é geralmente por
dois fios trançados e com um circuito fechado por dois elementos finais (resistência).

Abaixo segue uma lista de requisitos para um sistema de topologia linear para a rede de
comunicação CAN:
1. Design simples e econômico através de dois fios entrelaçados.
2. Tempos de transmissão curtos "tempo real“.
3. Elevada taxa de transmissão de dados, 125 kBit/s para 1 Mbit/s.
4. Capacidade de dados de 0 a 8 bytes.
5. Alta segurança de dados / imunidade à interferências.
6. Alta disponibilidade de todo o sistema.
7. Localização de estações com falha.
8. Comunicação com prioridade controlada.
9. Procedimento de acesso ao barramento não destrutivo.
10. Princípio multi mestre.

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Velocidade e Aplicação da Rede CAN Bus
Motor – Transmissão
• Linha de alta velocidade.
• Taxa de transmissão de dados de 125 Kbit/s para 1000 Kbit/s.
• Capacidade em tempo real.
• Alta exigência de confiabilidade.
• Alta exigência de segurança na transmissão de dados.
Eletrônica de carroceria
• Linha de baixa e alta velocidade.
• Taxa de transmissão de dados de 5 Kbit/s para 1000 Kbit/s.
• Necessidade de respostas em tempo real.
• Alta exigência de confiabilidade.
Eletrônica de conforto
• Ajuste de assento, controle de deslocamento do teto solar, ajuste de espelho, sistema
de iluminação, controle de ar-condicionado, etc. São integrados a uma taxa de
transferência de dados de aprox. 125 kbits/s. Se tratando de um sistema de conforto
não há necessidade de uma velocidade alta entre solicitação e atuação de um
elemento, por isso é utilizado uma taxa de transmissão inferior.
O barramento de diagnóstico
• A maioria das ECUs são equipadas com uma interface CAN, de modo que faz sentido
usar uma conexão CAN para diagnóstico. Usando a interface CAN há uma solução de
problemas de forma mais rápida e econômica, isso pode acontecer na oficina a uma
taxa de transferência de dados de aprox. 10 kbits/s. As conexões para realização do
diagnóstico podem estar em diferentes pinos do conector OBD II, além do protocolo
CAN é possível encontrar outros, como o ISO K7 e L12.

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Topologia Multimaster & Master-Slave

Atualmente, ambos os sistemas Master-Slave e Multimaster são usuais, no entanto, este

sistema multimestre apresenta uma variante muito comum utilizada em automóveis quando
há a utilização do protocolo CAN.
No sistema Multimaster, todos os participantes são simultaneamente mestre e escravo,
então todas as estações podem realizar a função de mestre em um momento específico e
se duas estações transmitirem ao mesmo tempo, um conflito de barramento deve ser
evitado através de uma instrução processual específica.

Mestre/Escravo.

Obs: Qualquer unidade tem acesso para

transmitir um informação no barramento.

Mestre/Escravo.

Na configuração Mestre-Escravo uma unidade é definida como mestre, ela lidera todo o
processo de comunicação e transferência de dados.
Os protocolos são preparados exclusivamente pelo mestre, e a resposta de um escravo é
incorporada em uma saída de protocolo pelo mestre. Isso significa que, um escravo não
pode se comunicar de forma independente, a seqüência na qual os participantes são
endereçados pelo mestre, é armazenada na própria unidade mestre.

Escravo.

Mestre. Obs: Nenhuma unidade tem acesso para

transmitir uma informação no barramento,
apenas a unidade mestre tem autonomia..

Escravo.

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Protocolo de Comunicação Rede CAN HS/LS

O protocolo de comunicação CAN é dividido em dois sistemas, o protocolo CAN de alta

velocidade (HS-High Speed) e o protocolo CAN de baixa velocidade (LS-Low Speed).
Veja a tabela comparativa à seguir com as principais diferenças entre elas:

Tabela Comparativa
CAN HS CAN LS

Modo de transmissão 2 fios 1 ou 2 fios

Taxa de transferência Acima de 125 Kbps Abaixo de 125 Kbps

Configuração de dados Médio Baixo

Acesso ao barramento Multi-Mestre Multi-Mestre

Alguns fatores particulares e essenciais de um protocolo CAN HS (Alta Velocidade)

podem ser visto abaixo:
• Protocolo para transferência de dados em série com alta velocidade e alta segurança.
• Taxas de bits de até 1 MBit/s.
• Prioridade das mensagens (priorização).
• Garantia do período de latência especificado.
• Modo Multi-Mestre.
• Procedimento de acesso ao barramento não destrutivo.
• Detecção de erros e visualização de erros.
• Re-transferência da mensagem em caso de falhas.
• Diferenciação entre erros esporádicos e erros permanentes.
• Desligamento automático de estações permanentemente avariadas.

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Estrutura do Quadro de Dados (Data Frame) da Rede CAN HS
O protocolo de comunicação CAN é dividido dentro de um quadro de transmissão em
simples blocos ou campos, na estrutura básica padrão (standard ISO 11898-1 e ISO 11898-
2) há 7 campos, veja abaixo:

Start Arbitration Control Data CRC ACK End

of of
Frame Field Field Field Field Field Frame

1 bit 12 bit 6 bit 0 – 8 byte 16 bit 2 bit 7 bit

No. Campo Nome do Campo Declaração

1 Início do quadro Indica o Início da mensagem e sincronização das unidades.

2 Campo de Arbitragem Contém o significado (prioridade) da mensagem.

3 Campo de controle Representa a quantidade de dados contidos na mensagem.

4 Campo de dados Dispõe de um conteúdo de informação.

5 Campo CRC Possível falhas de transferência são notificadas.

6 Campo ACK Notificação do receptor para o emissor, protocolo recebido.

7 Final do quadro Indica o fim da mensagem.

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Estrutura do Quadro de Dados (Data Frame) da Rede CAN FD
Na atualidade há dois tipos de formatos para rede CAN HS (alta velocidade), a CAN
standard mencionada anteiormente e a rede CAN com formato estendido (CAN FD).
- Formato standard: 11 bits de identificação, especificado como CAN 2.0 A (2048
mensagens).
- Formato estendido: 29 bits identificação, especificado como CAN 2.0 B ou 1.0 B (5,5
milhões de mensagens.

18 bits de identificação estendida

1. Campo de início (“Start of frame“:1 bit): Marca o início de uma mensagem e

sincroniza todas as etapas.
2. Campo de estado (“Arbitration Field“: 12 bit): Os 11 primeiros bits utilizam-se para
identificar a mensagem e a prioridade da mesma. O bit adicional informa se a
mensagem é um “Data Frame “ (Transmissão ) ou um “Remote Frame” (Petição).
3. Campo de controle (“Control Field”: 6 bits ): Informa a quantidade de bytes que tem
a mensagem.
4. Campo de dados (“Data Field“: 0 a 64 bytes): É o campo de informação da
mensagem.
5. Campo de confirmação (“CRC Field”: 16 bits): Confirma os dados existentes para
reconhecer possíveis falhas na transmissão de dados.
6. Campo de confirmação (“ACK Field”: 2 bits): Contém a confirmação de todos os
receptores que receberam a mensagem.
7. Campo final (“End of frame”: 7 bits): Marca o fim da mensagem.

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Endereçamento & Identificador da Rede CAN
• As mensagens podem ser recebidas por todos como uma transmissão de dados.
• As mensagens são endereçadas no campo de endereço e não indicam um endereço de
um destinatário, mas indicam o endereço do conteúdo da mensagem.
• Cada receptor faz uma distinção em sua “caixa postal” através da configuração
individual, quanto aos conteúdos relevantes (filtro de aceitação).
• Dados importantes são automaticamente armazenados na caixa do receptor e o resto do
fluxo de dados são ignorados.

ECU 1 ECU 2 ECU 3

H
L

Temperatura do óleo ? CAN Bus 115° C

• A mensagem a ser transferida recebe uma identificação.

• A identificação ocorre no endereço de origem (identificador).
• O identificador apresenta os nomes das informações na forma binária, ex.:
velocidade do motor, posição da fase, etc.

Temperatura motor Aceleração lateral Ar condicionado

Pressão do óleo Yaw rate temperatura

ECU 1 ECU 2 ECU 3

CAN CAN CAN

H
L

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Campo de Arbitragem da Rede CAN
Se várias estações efetuarem uma transmissão no barramento ao mesmo tempo, o
participante com a prioridade mais alta detém a prioridade para a transmissão dos dados
(logicamente ZERO). O participante definido com uma prioridade mais baixa (logicamente
UM) perde a possibilidade de transmissão de dados e se torna apenas um participante e
receptor das mensagens presentes no barramento.
O protocolo CAN é baseado em dois estados de barramento lógico:
• Recessivo logicamente 1.
• Dominante logicamente 0.
Se um bit dominante (logicamente zero) é enviado por pelo menos uma estação, ele
sobrescreve um bit recessivo enviado por outra estação (logicamente um). A estação
recessiva detecta o nível dominante e torna-se o receptor.

ME ABS Airbag BSI

ME

ABS

Airbag

BSI (ZE)

• ME tem prioridade para enviar informações.

• ABS perdeu a prioridade no 3º bit.

• Airbag perdeu a prioridade no 2º bit.

• BSI (ZE), ABS e ME se mantém como transmissores.

1 Recessivo (baixa prioridade).

0 Dominante (alta prioridade).

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Byte - Bit
Para transmitir múltiplas informações através de um só canal, a transmissão das
informações ocorre em forma de bits, sendo um bit a unidade mínima de uma informação
que na eletrônica tem um valor compreendido de 0 e/ou 1.
Para poder transmitir bits através dos cabos elétricos teremos que dar-lhes um valor
equivalente em tensão, esta é a função do transceptor.

Estado do bit com o valor “0 “:

Estado do bit com o valor “1”:

As unidades estão ligadas entre si de forma linear, que se pode definir como uma ligação
em paralelo. Outros tipos de ligações possíveis seriam em estrela ou anelar, o sistema todo
funciona de forma multi-mestre, assim todas as unidades tem as mesmas participações e
responsabilidades no barramento.
As informações transmitidas no barramento são convertidas em sinais elétricos (pulsos) e
esses pulsos são diagnósticados ente níveis lógicos 1 e 0, conforme explicado acima.
Realize algumas conversões para binário dos números 20 e 22:

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Estrutura Física da Rede CAN Bus
O controlador é o microprocessador do sistema que decide os dados a enviar e a receber.
Define a prioridade e realiza a conversão dos dados enviados pelo controlador em sinais
elétricos a serem transmitidos pelos cabos da bus, assim como o efeito inverso é
realizado pelo transceptor.

Cabos de dados bus são os canais de transmissão de informação do sistema, ou seja, os

fios do barramento e os elementos finais (resistências). Os elementos finais são
responsáveis por fechar o circuito, entre os dois cabos da CAN.
A diferença de potêncial equilibrada e amortecida entre os dois fios do barramento é
garantida pelo elemento final, qualquer falha no elemento deve variar as tensões e ficar
com distorção no seu potêncial. Além dessa função, devido a alta velocidade da rede
CAN HS as terminações estariam sucetíveis a qualquer ruído proveniente do meio
externo.

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Sinal da Rede CAN de Alta Velocidade (HS)

Dentro da categoria de rede CAN standard há duas sub categorias da própria rede, elas
são conhecidas como CAN HS (High Speed) e CAN LS (Low Speed).
A Bus de alta velocidade “HS” é reconhecida devido ao seguintes fatores:
• Taxa de transferência de dados: 125 kbit/s - 1 Mbit/s.
• Máximo de comprimento da linha: 40 Metros para 1 Mbit/s.
• Tensão: Para dominante 1,5 e 3,5 V e recessivo 2,5V.
• Cabo de par duplo entrelaçado.
O sinal elétrico da CAN High (HS) é dividido em dois sinais elétricos, cada um em seu
respectivo fio no barramento duplo. O sinais são conhecidos como "High“ e "Low“ , esse
nome é dado ao estado do sinal elétrico no barramento e não a velocidade dos dados.
Veja abaixo:

High
Barramento
Par trançado
Low

Abaixo segue uma tabela com os valores de tensão que devem ser encontrados, observe
que a diferença de potêncial normal e ideal está em 2 Volts entre CAN "High" e CAN "Low“.

Bit CAN High CAN Low

Dominante 3,5 Volts 1,5 Volts

Recessivo 2,5 Volts 2,5 Volts

3,5
CAN H
2,5

1,5 CAN L

Recessivo Dominante High e Low Recessivo

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Sinais da Rede CAN HS
Abaixo seguem algumas imagens comparativas e irregulares, note a diferença entre um
sinal em perfeitas condições (1 - Sinal Perfeito) e o resto das imagens.
Obs.: Podem haver algumas divergências (mais situações que as descritas abaixo) em
relação a tensão assumida, caso ocorra alguma falha.

1 - Sinal Perfeito. 2 - Curto circuito entre CAN H e CAN L.

3 - Curto circuito CAN L à Massa. 4 - Curto circuito CAN L ao Positivo.

5 - Curto circuito CAN H à Massa. 6 - Curto circuito CAN H ao Positivo.

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Sinais da Rede CAN HS

7 - Curto circuito CAN H ao Positivo. 8 - Curto circuito CAN H à Massa.

9- Curto circuito CAN L e CAN H. 10 - Curto circuito CAN L ao Positivo.

11 - Curto circuito CAN L à Massa.

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Sinal da CAN de Baixa Velocidade (LS)
A diferença entre as redes CAN, como indica o seu prório nome é a velocidade de
transmissão de dados. Quando a velocidade da transmissão de dados é superior a 125
Kbits/s é uma CAN HS, quando é inferior é uma CAN LS.
Os sinais entre eles também se diferenciam, os níveis de tensão são diferentes e são
conhecidos com CAN “High” e “Low” em relação ao estado do barramento e não a
velocidade.
Uma vantagem que se tem no uso de uma rede CAN LS é a possíbilidade de trabalho no
modo de emergência, caso ocorra algum problema em algum dos fios, o modo
emergência se caracteriza pela funcionalidade do barramento com apenas um único fio
(modo mono).
A rede CAN LS não possui os elementos finais em suas terminações, devido a sua baixa
velocidade de taxa de transmissão de até 125 Kbps.
O nível de tensão se difere de uma rede HS, podendo então o bit recessivo “High” iniciar
com 3,5 V e cair até próximo à 0 V, na linha “Low” inicia-se com aproximadamente 1,8 V
e se aproxima à 4,2V (5V).

CAN L
4

1 CAN H

Recessivo Dominante High e Low Recessivo

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Sinais da Rede CAN LS
Abaixo seguem algumas imagens comparativas irregulares, note a diferença entre um
sinal em perfeitas condições (1 - Sinal Perfeito) e o resto das imagens.
Obs.: Podem haver algumas divergências (mais situações que as descritas abaixo) em
relação a tensão assumida caso ocorra alguma falha.

1 - Sinal Perfeito. 2 - Curto circuito entre CAN H e CAN L.

3 - Curto circuito CAN L ao Positivo. 4 - Curto circuito CAN H ao Positivo.

5 - Curto circuito CAN H à Massa. 6 - Curto circuito CAN L à Massa.

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Manutenção & Cuidados com a Rede CAN Bus
A reparação do barramento dos sistemas multiplexados, só deve ser feita mediante a
indicações técnicas do fabricante ou sistema. Todavia, se for necessário realizar algum
reparo, deve seguir os seguintes pontos:

• Não reparar secções da instalação superiores a 10 cm.

• Manter o entrançado dos cabos entre si a cada 5 cm.

• Não alterar a configuração original da instalação.

• Não utilizar sistemas de solda.

• Não reparar o mesmo ramal mais que duas vezes.

Reparo.

Par trançado. Par trançado. Barramento CAN BUS

Possíveis Interferências

A alteração do posicionamento e local de

alocação dos cabos da rede podem
aumentar as possibilidades de ruídos e
interferências no sinal, devido a maior
Possível Interferência
área desprotegida.

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Medições da Rede CAN Bus
A resistência em circuito fechado na rede CAN Bus deve ser aproximadamente 60 Ohms,
pode ser realizado também medições em relação à massa e ao positivo, afim de soluções
de problemas de curto à massa ou ao positivo.

ECU 5 ECU 3

ECU 1 R = 120 R = 120 ECU 2

ECU 4

Responda as questões abaixo:

1. Qual o valor de resistência deve ser encontrado na linha (em circuito fechado)?

2. Onde este valor é medido?

3. Como deve estar a linha para realizar a medição?

4. Qual tensão deve ser encontrada, se tudo estiver funcionando em bit recessivo?

5. Como deve ser medido a tensão?

6. Qual a diferença de potencial ideal entre a CAN H e CAN L (HS)?

7. Qual a tensão do Bit dominante e recessivo (HS/LS) ?

8. Qual a diferença de potencial mínima compreendida pelas unidade no protocolo (HS) ?

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Estrutura Multiplexada

Painel

Engine control Navigation

NOX Sensor
unit

Automatic
Radio module
transmission
Diagnosis
Selector lever interface for data
sensor technology bus CD changer

ABS with EDS Door control unit

driver side Transmission and
reception device
Airbag Door control unit for telephone
passenger side
Booster DSP
All-wheel drive Parking aid

Auxiliary heater
Headlight-range Trailer
adjustment detection Passenger
compartment
Power steering Air supplementary surveillance
heater
Alarm horn
Steering angle Climatronic
sensor Tilt-/
Anti-theft
Multiple-function Steering column Comfort protection
steering wheel electronics
electronics

On-board power Wiper motor

supply

CAN drive train CAN conforto CAN entreterimento

LIN K-line

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Estrutura Multiplexada

CAN alta velocidade, dois fios

CAN baixa velocidade, um fio

CAN média velocidade, dois fios

CAN alta velocidade, dois fios

CAN baixa velocidade, um fio

CAN média velocidade, dois fios

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Estrutura Multiplexada

Módulo Descrição Módulo Descrição

ABS-ESC Controle do freio HVAC Controle do clima
ACM Controle do alternador ICM Inversor
AHU Unidade do audio ITM Imobilizador
ALM Módulo da luz ambiente OCS Sensor de ocupante
APIN G3 Módulo Gen III PCM Módulo do motor
BMS Sensor da bateria PDM Módulo da porta pass.
BCM Módulo da carroceria PSCM Módulo da direção
CMR Câmera RDDM Módulo da porta tras.
DDM Módulo da porta mot. RPDM Módulo da porta tras.
ESCL Bloqueio da direção RSM Sensor da chuva
GWM Gateway SFWM Módulo do limpador
HSWM Aquec. volante TCU Modem embarcado
DDS Contato da porta mot. TRM Módulo do trailer
GFM Módulo remote CD SCCM Módulo da coluna da direção

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 Eletrônica Embarcada & Redes de Bordo
Gateway
Em um mesmo veículo podemos encontrar diferentes sistemas de Bus, os quais podem
ter diferentes velocidades de transmissão. Em caso de compartilhamento de dados entre
unidades, há a necessidade de um elemento que possa fazer a função de “tradução“
entre elas e interconexão. Esta função é realizada por um componente denominado
gateway.
Painel de instrumentos

• CAN tração.
• Controlador.
• CAN conforto.
CAN
• Cabo K, ligação de diagnóstico. tração

• Quadro de instrumentos.
CAN
• Gateway de dados. conforto
Cabo K
• Gateway de diagnóstico.
Outras unidades

A gateway tem duas funções fundamentais:

- Função interface: Interliga todas as redes de
dados presentes no veículo.
- Função diagnóstico: Transforma as informações
enviadas através da CAN por diferentes unidades
em informações válidas para o diagnóstico
convencional.
Em algumas situações e modelos de veículos, a
gateway tem um diagnóstico próprio, e é uma
unidade independente, contudo em outras
situações a gateway é uma sub função de outras
unidades como a unidade de carroceria ou a BSI.

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Protocolo de Comunicação Rede VAN Bus
O sistema VAN foi desenvolvido por vários fabricantes franceses, é um sistema similar a
CAN Bus, equivalente à CAN LS, em que as mensagens são transmitidas através de dois
cabos denominados DATA A e DATA B.
Nestes cabos são transmitidos o mesmo sinal, porém em forma invertida.
Em caso de falha de um dos cabos o sistema pode continuar a trabalhar em modo mono
autônomo.

O sistema VAN, trabalha com um protocolo formado por nove campos:

• Campo nº 1 : Marca o início da mensagem.
• Campo nº 2 : Identifica os destinatários da mensagem.
• Campo nº 3 : Indica se é um pedido ou fornecimento de dados.
• Campo nº 4 : Contém os dados da mensagem.
• Campo nº 5 : Controla a transmissão de todos os dados.
• Campo nº 6 : Indica o final da transmissão de dados.
• Campo nº 7 : Indica a correta recepção da mensagem.
• Campo nº 8 : Fim de protocolo.
• Campo nº 9 : Separador.

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Protocolo de Comunicação Rede LIN Bus
A LIN é outro sistema de ligação entre várias unidades, sensores e atuadores. A sigla é a
abreviatura de “Local Interconnect Network” (Interligação de Rede Local ), o que significa
que as unidades presentes nesta rede encontram-se numa zona limitada com a
velocidade de transmissão entre 1kbit/s e 20kbit/s.
Este sistema de transmissão de dados é mono canal (um só cabo), os sinais neste cabo
tem um valor de 12 volts para um bit recessivo e massa (zero) no caso de um bit
dominante.
A configuração é mestre – escravo (Master-Slave), com uma unidade mestre e até 16
escravos, o diagnóstico das unidades escravos realiza-se através da unidade de controle
mestre, a qual neste caso passa a realizar a função de tradutor.
Quando nos referimos a unidades de controle escravos, referimo-nos a unidades em que
na maioria dos casos são atuadores ou sensores.
Veja abaixo uma estrutura física do barramento:

ECU 4 ECU 4 ECU 4 ECU 4

Escrava Escrava Escrava Escrava
Vidro Limpador Bateria Crepuscular
CAN BUS
Diagnóstico
ECU
Mestre
LIN BUS

CAN BUS CAN BUS

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Estrutura do Quadro de Dados (Data Frame) da Rede LIN

1. A pausa de sincronização é enviada com um nível dominante (sinal baixo) e assim

define claramente o início da mensagem.

2. O campo de limitação de sincronização é enviado com recessivo (sinal alto) e indica o

fim da pausa de sincronização.

1. O campo de sincronização com a sequência de bits 0 1 0 1 0 1 0 1 serve os "escravos"

para a sincronização.

2. O campo identificador tem a identificação da mensagem (bits "a"), comprimento da

mensagem (bits "b") e dois bits (bits "c") para detectar erros de transferência.

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Estrutura do Quadro de Dados (Data Frame) da Rede LIN
O início de um quadro é indicado pela pausa de sincronização (“Synch-Break”), o
“SynchBreak” consiste em pelo menos 13 bits consecutivamente seguido de níveis
dominantes e um nível recessivo.
O campo de sincronização (“SynchField”) consiste na sequência de bits 01010101, os
escravos tem a opção de se adaptar à base de tempo do mestre e assim se
sincronizarem.
O Identificador fornece as informações sobre o conteúdo de uma mensagem (por
exemplo, RPM do Motor). Com base nessas informações, todos os nós conectados a
esse barramento decidem se a mensagem deve ser recebida, processada ou ignorada.
Após a transmissão do cabeçalho enviado pelos nós-mestres, a transmissão de dados
real começa. A partir do cabeçalho transmitido, os escravos reconhecem se foram
endereçados e consequentemente enviam a resposta no campo de dados.

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Sinal do Protocolo LIN
A LIN Bus opera na taxa de transmissão de 2.4 Kbps, 9.6 Kbps ou 19.2 Kbps. A LIN
opera com um sinal de rede de 12V para bit recessivo e 0V para bit dominante, a tensão
deve ser próxima a tensão da bateria através de resistores “Pull-Up” (as unidades
mestres utilizam resistores de aproximadamente 1KΏ e a unidades escravas 30KΏ).
Veja abaixo:

U bat U bat U bat U bat

Mestre Escravo Escravo Escravo

A tensão do emissor deve estar no mínimo em 80% da tensão da bateria em bit

recessivo e a tensão no bit dominante deve estar no máximo 20% da tensão da bateria.
A tensão do receptor deve estar no mínimo em 60% da tensão da bateria em bit
recessivo e a tensão no bit dominante deve estar no máximo 40% da tensão da bateria.
Veja abaixo:
Ubat

80% da Ubat

60% da Ubat

40% da Ubat

20% da Ubat

Terminal 31

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Sensor de Luminosidade & Chuva (RLS)
Dois sensores independentes detectam a luz ambiente e os feixes luminosos, o sensor
de luz ambiente mede a intensidade luminosa geral. Além disso, ele detecta a luz em um
ângulo mais amplo, sem considerar a direção de incidência da luz.
Por outro lado, o sensor de feixe de luz frontal mede a intensidade da luz em um ângulo
menor diretamente na frente do veículo e o circuito de avaliação reconhece as diferentes
condições de iluminação com base nos dados dos sensores: dia, noite, crepúsculo,
túnel, ponte etc.
O sensor de chuva possui diodos transmissores (diodos emissores de luz) que emitem
uma luz infravermelha, que passa através do pára-brisa e é refletida na superfície
externa do pára-brisa. Os diodos de recepção (foto-diodos) recebem a luz refletida e no
caso de uma superfície seca a luz infravermelha atinge o diodo receptor quase que com
a intensidade total (reflexão total).
No entanto, durante a chuva a luz é refratada pelas gotículas de água e atinge o diodo
parcialmente, o controle eletrônico detecta as gotas de água encontradas no pára-brisa
devido a esta diferença de sinais e controla o limpador .

3
Sensor de Luminosidade

1. Diodo transmissor.
2. Diodo receptor.
3. Refração da luminosidade.

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Sistema do Limpador do Para-brisa
O módulo do limpador está integrado ao motor do limpador, porém as funções de ativação e
tomadas de decisão são de acordo com o módulo mestre, que no caso passa a ser a
unidade de conforto. O módulo de limpador do para-brisas inclui:
• Saída para o motor do limpa-vidros (lado passageiro).
• As bombas de lavagem.
• Aquisição de posição com 3 sensores hall.

1. Conjunto de instrumentos.
2. ABS.
3. Terminal 15.
4. Contato da cobertura do motor.
5. Limpador lado passageiro.
6. Limpador do lado motorista.
7. Unidade de fonte de alimentação ECU-onboard.
8. ECU-coluna da direção.
9. Interface de diagnóstico.
10. CAN-conforto.
11. Sistema de limpador.

1 = Corpo óptico no para-brisas

1
dianteiro (colado). 6
4 2 = RL-Sensor.
5
3 = Contatos de conexão.
4 = Medição da intensidade da chuva.
5 = Sensor da luz.
2
6 = Motor Bosch.
7 = Esquema elétrico.
3

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Unidade da Rede de Conforto/Bordo

No sistema elétrico a rede de bordo assume as funções de comandar ou regular os

componentes elétricos do veículo. Os elementos controlados pela unidade, assim como a
configuração destes sistemas (número de unidades, ligação entre os distintos elementos,
etc.) dependem do fabricante e projeto.
Nos veículos atuais a eletrônica tem um papel fundamental, portanto muitos dos sistemas
convencionais como a chave de ignição tornaram-se obsoletos e são substituídos por
componentes eletrônicos.
A unidade de conforto (BSI/ZE) tem várias funções fundamentais para o controle do
sistema de conforto, gerenciamento de energia elétrica, linha de diagnóstico, liberação
para partida, transmissão, bloqueio da caixa, controle das luzes, sistema de aquecimento,
em alguns cassos assume o papel da Gateway e etc.
Sinais de

Unidade da
contato

coluna da direção

15, 50

Unidade de rede de bordo Caixa elétrica

30 30

15
&

15 &
15

Plausabilidade Memória de
de falhas falhas
50

Os interruptores da seta, limpadores, volante multifuncional entre outros, deixaram de

ser interruptores de potência para serem emissores de sinais e a unidade da coluna da
direção realiza a tarefa de emitir os sinais ou protocolar as informaçõs para as suas
unidade específicas. Geralmente há um barramento com protocolo CAN exclusivo
para o sensor do ângulo da direção, ou seja, mais uma tarefa à unidade da coluna,
caso o sensor do ângulo esteja desacoplado da própria caixa de direção.

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Imobilizador Eletrônico
O propósito de um imobilizador eletrônico é impedir que um veículo seja usado por
pessoas não autorizadas. O veículo é protegido por um transponder que está contido na
chave de ignição, na forma de um microchip. Cada chave contém um código fixo que é
lido quando a ignição é ligada, se o código for válido o imobilizador eletrônico libera a
eletrônica do motor com outro sinal codificado, que deve ser recebido pela unidade do
motor antes de dar a partida. Os dados necessários para este processo são transferidos
de forma sem fio, utilizando uma antena no contato de ignição da chave, através de
ondas eletromagnéticas de alta frequência .
O imobilizador eletrônico Bosch está disponível em versões de 12 V e 24 V com interface
CAN ou K-Line. Além do código fixo há também a troca dinâmica dos códigos, um código
de rolagem é definido e criptografado a cada vez que o condutor insere a chave no
contado da ignição (Rolling Code).

2 5
1

3
4

1. Transponder / Antena.
2. Infra-vermelho key.
3. Coluna da direção.
4. Módulo de seletor .
5. Valore reais (imobilizador) com KTS.

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Unidade da Rede de Conforto/Bordo
Através da utilização do controle por sinal PWM (Pulso de Largura Modulada) é possível
realizar diferentes modos de controle em sistema de iluminação das lanternas traseiras
com apenas uma lâmpada, não sendo necessário várias lâmpadas para realização de
diferente tarefas.
A aplicação do LED é mais consistente, visto que, é possível realizar mais funções como
luzes de freio, lanterna, luzes indicadoras da direção (setas) e ainda alterar as cores dos
segmentos dos Led’s.
Ex. Quando o condutor pisa no freio, a unidade emite 12V para a lâmpada e no caso de
ativar apenas a luz de lanterna com 5 W a unidade envia pulsos modulados, até
conseguir o consumo equivalente à potência indicada.

Luz de Freio

Luz baixa (Lanterna)

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Protocolo de Comunicação da Rede Flexray Bus
A Flexray opera usando uma taxa de transmissão de no máximo 10 Mbps em um
ambiente com boas condições. Durante o uso de dois canais não redundântes, os dados
podem ser transmitidos a uma taxa de até 20 Mbps.
A transmissão em modo de canal duplo é realizada através da utilização de um par
trançado, com e sem malha de proteção. Sendo assim cada barramento é composto por
dois fios, os quais são designados de “Bus-Plus” (BP) e “Bus-Minus (BM).

Flexray canal A

Bus Plus
Bus Minus
Flexray canal B

A identificação do “status” ocorre através da medição da tensão diferencial, neste caso a

tensão da bus (uBus) é ajustado igual a diferença da uBM para uBP (uBus=uBP – uBM).
Devido a este processo, os dados de transmissão são protegidos contra influências do
elétromagnetismo externo, pois a diferença de potêncial será igual nos dois fios.
Veja imagem abaixo:

Ocioso Data_1 Data_0

Tensão

Tempo

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Sinal da Rede Flexray Bus

No barramento da Flexray as linhas da bus são fechadas com resistências de 80 - 110 Ω,

afim de prevenir picos de tensão. Os fios são dispostos em par trançado e com um
comprimento máximo de até 24 metros entre as unidades, este valor diminui com o
aumento de unidades no barramento.
O sinal oscila entre valores de tensão de 1.5 V à 3.5 V, oscilando cerca de 1V entre si. O
tipo de transferência de dados está de acordo com o nível de tensão do sinal, se ambos os
canais tiverem uma tensão de 2.5V, a bus está em repouso. Então, a linha pode
apresentar uma tensão de 0V para poupar energia.

Observação: A diferença de
tensão mínima para que as
unidades compreendam que há
comunicação é de 600 mV,
entre os dois fios do barramento
(Plus e Minus).

Abaixo segue uma imagem com o sinal da rede Flexray, note que a comunicação se inicia
com a tensão em 2,5 Volts e logo depois há uma diferença de potência de 1 Volt.

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Time Division Multiple Access
O acesso “Múltiplo por Divisão de Tempo“ (TDMA) é um sistema digital que trabalha
dividindo um canal em até oito intervalos e cada unidade ocupa um espaço de tempo
específico na transmissão, o que impede problemas de interferência ou colisões.
Cada unidade tem um tempo determinado mediante a um “clock” definido entre as unidades
para transmitir sua informação, esse primeiro modo de comunicação é definido em “slots”
estáticos. Se uma unidade não transmitir a sua informação, o tempo e o “slot” não é
ocupado por outra unidade, e caso houver alguma necessidade de transmitir uma
informação de extrema prioridade, a informação é direcionada aos mini “slots” dinâmicos
(funciona por ordem de prioridade da mensagem).
Veja abaixo:

Canal 1 (Bus Plus).

Canal 2 (Bus Minus).

Canal 1 (Bus Plus).

Canal 2 (Bus Minus).

1. Cada unidade de controle tem um certo tempo

(slot) disponível para enviar suas
informações.

2. As informações são enviadas, se a

mensagem for muito grande para o slot
estático.

3. O símbolo serve para evitar colisões no início

do sistema.

4. NIT (Network-Idle-Time) serve para

sincronização oportuna de participantes da
BUS

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Topologia da Flexray Bus
Paralelo Estrela/Cascata (Canal Duplo)

Estrela (Canal Duplo) Hibrido (Canal único)

Estrela/Cascata(Canal Único) Hibrido (Canal duplo)

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Protocolo de Comunicação Most Bus

Para redes de comunicações de multimídia é normalmente usada a rede MOST (Media

Oriented Systems Transport). A rede MOST foi introduzida em 1997 pela Oasis Silicon
Systems AG e suporta tráfego por interrupções programadas e interrupções por eventos.
A comunicação ocorre a uma taxa de transmissão de 24.8 Mbps (Most 25), 50 Mbps
(Most 50) ou 150 Mbps (Most 150). Aplicações típicas da rede MOST, são as
interligações de aplicação de vídeo, sistemas de navegação GPS, subwoofer, multimídia,
telefone, rádio, CD player e etc.

TV
sintonizador

Sistema de som

Unidade de
operação

Display

A MOST-Bus é organizada em uma estrutura de anel, na qual cada dispositivo é

vinculado ao seu predecessor, bem como sucessor no anel. Através da entrada ou saída
correspondente, um dispositivo definido atua como "Timing Master" e gera os quadros de
dados necessários para a transmissão, para que outros dispositivos se sincronizam.

Timing do Mestre
Posição 0

Conexão em estrela para Diagnóstico. Rx – Receptor. Tx – Emissor.

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Transmissão de dados da Rede Most Bus
A MOST-Bus foi originalmente definido para a transmissão óptica usando fibras óticas de
polímeros (Plastic Optical Fiber, POF). O sinal óptico usado tem um comprimento de
onda de 650 nm (na faixa de comprimento de onda vermelha), designado no lado do
remetente como Tx-FOT (FOT = Transceptor de Fibra Óptica), é gerado por um LED. No
lado do receptor, Rx-FOT, o sinal óptico é reconvertido em um sinal elétrico usando um
foto diodo PIN.

Transmissor

Rx-FOT
Receptor Rx-FOT
Receptor

Unidade de Transmissor
controle Unidade de
telemática controle do
Tx-FOT
Transceptor amplificador

Cabos de fibra ópica de transmissão media (LWL) tem a função de conduzir os feixes ou
ondas de luz para as unidades.
Fonte de
Fibra Óptica alimentação Plugue elétrico
Plugue Óptica

Diagnóstico

Componente
específico
Foto Diodos PIN
Transceptor Microcontrolador
Tx-FOT

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Transmissão de dados da Rede Most Bus

O cabo de fibra ópica de transmissão média (LWL) POF (Plastic Optical Fiber) é usado
para instalação em automóveis e consiste de um núcleo óptico de 980 µm de espessura,
que é envolvido por uma revestimento óptico de 20 µm de espessura com baixo índice de
refração. No total, o cabo óptico tem um diâmetro de 1 mm, a fibra ótica é incluída em um
“buffer” que é novamente envolvido por um revestimento de proteção, ao todo o cabo tem
1mm de diâmetro.

Camada de proteção

Buffer

. 2.3 mm

1.mm 1.5 mm Fibra óptica

Portanto o ‘LWL’ deve possuir as seguintes propriedades para a transmissão dos sinais de
luz:
• Guiar as ondas de luz com o mínimo de amortecimento.
• As ondas de luz precisam ser guiadas através das curvaturas do LWL.
• O LWL deve ser flexível.
• A função do LWL deve ser garantida em temperaturas com range de -40°C até 85°C.

Raio maior que 25mm. Raio menor que 25mm.

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Protocolo de Comunicação Ethernet
Até alguns anos atrás, assumiu-se que a Ethernet nunca acharia aceitação em um
automóvel fabricado em série, exceto pelo acesso ao diagnóstico. Enquanto isso, os
sistemas de assistência ao motorista baseados em câmera encontraram a Ethernet
como rede do sistema.
Fabricantes de veículos, fornecedores e fabricantes de ferramentas de desenvolvimento
são confrontados com novos desafios porque o protocolo de Internet e Ethernet
representam uma nova tecnologia de rede para o veículo. Mesmo na variante introdutória
da Ethernet automotiva, a largura de banda era de 100 Mbits/s, que é dez vezes maior do
que a FlexRay.
A Ethernet já está disponível para aplicações automotivas, sendo uma solução totalmente
“duplex-Ethernet” que permite a transmissão e recepção simultânea de dados, com uma
taxa de transmissão de 100 Mbits/s. Uma característica é a transmissão usando mais de
um par trançado.
Aplicação:
• Diagnóstico do veículo.
• Sistemas de assistência ao motorista baseados em câmera.
• Audio e transmissão de vídeo.
Abaixo segue a imagem da rede Ethernet padrão com Layer físico 100 Base – Tx
standard Ethernet.

1.085 V

0V

- 1.085 V

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Sinal de Bit Síncrono – Bit-Synchronous Signal (BSS)

BSS significa “Bit Synchronous Single” e existem 3 sinais BSS, a diferença entre eles é
a capacidade de apresentarem erros do alternador.
• BSS-1 = apresenta apenas um erro mecânico.
• BSS-2 = apresenta apenas um erro mecânico ou elétrico.
• BSS-3 = apresenta apenas um erro mecânico e elétrico
Em comunicação seria os dados de 1 byte por exemplo, são divididos em múltiplos bits
e são enviados bit a bit, o lado receptor deve remontar os dados que foram enviados
para que chegue aos dados originais. Durante este processo, os dados originais não
podem ser restaurados se não houver a informação de qual parte do sinal recebido
contém dados válidos e onde dados coerentes (dados de byte) começam e terminam.
Normalmente a função de comunicação síncrona que é construída em um
microcontrolador troca os sinais de “clock” durante a transferência de dados. Portanto,
se nenhum erro for cometido na sequência de inicialização, ficará claro onde o início
dos dados está e onde os dados para um caractere termina (isso é chamado de
sincronização de caracteres ou sincronização de bytes).
Neste método, a taxa de transferência é determinada pelos sinais de relógio que são
trocados simultaneamente com os dados e podem ser configurados de forma
relativamente livre.

Sequência de bit

Sinal digital

Sinal do “clock”

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Sinal de Bit Síncrono – Bit-Synchronous Signal (BSS)

Durante a transmissão síncrona as estações de transmissão e recepção permanecem

sincronizadas, ambas as estações de transmissão e recepção têm um sinal de relógio
comum, em que a estação receptora recebe da estação de transmissão ou deriva do sinal
de transmissão. Todos os caracteres seguintes consecutivos de uma sequência estão,
portanto, dentro da mesma grade de tempo fixo.
Aplicação:
• Alternador-controlador.
• Sensor de bateria inteligente.
Veja abaixo a imagem do sinal de uma interface BSS, observe os valores de tensão e a
similaridade com o sinal da rede LIN Bus.

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Protocolo de Comunicação SENT

O protocolo SAE J2716 SENT (Single Edge Nibble Transmission) é um esquema ponto-a-
ponto, para transmitir valores de sinal de um sensor para um controlador. Destina-se a
permitir a transmissão de dados de alta resolução com um baixo custo do sistema.
O protocolo SENT foi especificado para os fabricantes americanos de automóveis, sob a
liderança da General Motors.
A transmissão usando o protocolo SENT é digital e relativamente não crítica contra sinais
de interferência, a razão para isto é porque o conteúdo da informação está na borda de
sinal decrescente (borda única) em que o tempo entre duas bordas pulsantes
decrescentes contém as informações de “nibbles”. O protocolo SENT total consiste em
uma sequência consecutiva de “nibbles”.
Aplicação:
• Filme quente - Medidor de massa de ar.
• HFM 8.
• Sensor de pressão do coletor de admissão.
• Sensor de pressão de combustível.
• Corpo de borboleta.
• Transdutor de pressão AC.

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Estrutura do Quadro de Dados (Data Frame) da Rede SENT
Os dados primários são normalmente transmitidos e chamados de “canais rápidos”, com
a opção de enviar simultaneamente dados secundários. Abaixo há um exemplo de dois
canais de 12 bits, com palavras de dados transmitidas em cada quadro de mensagens.
Muitas outras opções também são possíveis, como 16 bits para sinal 1 e 8 bits para sinal
de dados 2.
A unidade básica de tempo para SENT é um “tick”, e a unidade de dados mínima é um
“nibble”, que comunica 4 bits de dados codificados no sincronismo de pulso, combinado
de um período inicial baixo de largura fixa e seguido por um período alto de largura
variável. Um pulso de sincronização / calibração sempre inicia um quadro de mensagens
e fornece um método para medir o tempo de seleção da saída SENT. O quadro de
mensagens geralmente termina com um bit nulo de CRC / “checksum” e um pulso de
pausa opcional.
Tick : Unidade de tempo para transmissão SENT ( 3μS < clock tick < 90μS).
Nibble: Unidade de 4 bits usado para transmissão, o estado inicial logicamente 0 é fixado
por 5 ticks ou mais, o qual é seguido por um estado lógico 1 com duração variável.

Valor de dados: Relaciona ao número de ticks (ex. valor = 0, 12 ticks).

Pulso de Sincronização / Calibração: Sequência inicial usada pelo receptor para
medir a temporização da transmissão do sensor.
Nibble de status / comunicação: Este “nibble” comunica o status e / ou bits de dados
de canal lentos, dependendo do formato SENT.
CRC / Checksum: usado para verificação de erros.
Pulso de pausa opcional: pulso de pausa variável, que pode ser usado para manter
uma contagem uniforme.
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LVDS – Sinalização Diferencial de Baixa Tensão
O termo em inglês “Low Voltage Differential Signalling” envolve um padrão de interface
para transmissão de dados em alta velocidade. No caso de altas taxas de dados uma
redução no nível do sinal é inevitável.
O LVDS opera em uma oscilação de tensão de 350 mV e a transmissão de sinal
diferencial significa que duas linhas são usadas e a diferença nas tensões é decisiva para
o “status” lógico.
Um típico circuito LVDS (emissor-receptor), como mostrado na figura abaixo, pode
transmitir até mais de 3GBit/s sem muito consumo. É usado um circuito de ponte que é
acionado usando um fluxo de dados serial, dependendo do nível lógico, Q1 e Q4 ou Q2 e
Q3 se alteram em nível lógico de transmissão. Uma fonte de corrente constante
tipicamente de Ic = 3.5mA alimenta a linha de transmissão e a tensão diferencial V + / V-
diminui sobre a resistência de terminação RD (100Ώ).

Emissor

Receptor

Par trançado

Barrado

Barrado

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Farol Adaptativo Frontal (AFL)

A diferença entre os sistemas estáticos e dinâmicos no caso do controle automático do

alcance das luzes (LWR) é a seguinte:
• Sistemas estáticos compensam a carga devido aos passageiros e bagagem, enquanto
que os sistemas dinâmicos corrigem adicionalmente as definições dos faróis de acordo
com arranques, acelerações e frenagem.
Os componentes seguintes pertencem aos sistemas de controle automático do alcance
dos faróis:
• Sensores nos eixos do veículo, que gravam o ângulo de inclinação da carroçaria.
• Unidade de controle eletrônico, que calcula o ângulo de inclinação do veículo à partir
dos sinais dos sensores e compara-os com os valores especificados.
• Atuadores do motor que executam a regulagem correta dos faróis.

Princípio de um LWR dinâmico

1. Faróis.
2. Atuador.
3. Sensor do eixo dianteiro.
4. Interruptor de freio.
5. Unidade de controle.
6. Sensor do eixo traseiro.
7. Sensor de velocidade.
8. Carga.

O sistema estático de controle do farol frontal funciona sempre com grau de

amortecimento maior que o sistema dinâmico. Ele regula apenas os movimentos de
inclinação da carroçaria de longa duração e após cada arranque corrige a afinação dos
faróis dependendo da carga.
Após se obter um estado de condução constante a correção é atualizada e um sensor
no eixo traseiro monitora o nível de carga.

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Farol Adaptativo Frontal (AFL)
Funções AFS de farois full-LED

Luz diurna Luz de pisca Luz de mau tempo

Médios Luz de autoestrada Máximos

Funções AFS de farois

Luz urbana
Luz de
cruzamento
Luz de auto-estrada

Luz de estrada

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Ajuste Adaptativo do Farol Frontal (AFL)
a. Farol de curva dinâmica, curva à esquerda
b. Farol de curva estática, curva à direita
1- Halogêneo
2- Xenônio
3a. Distribuição de luz adaptativa: Farol de curva dinâmica
3b. Distribuição de luz adaptativa: Farol de curva estática

Estratégia de rotação do módulo básico e o módulo do ângulo de esterço para uma luz
em curva estática /dinâmica (farol esquerdo).
1. Módulo do ângulo de esterço.
2. Módulo básico.
3. a. Curvas em Estradas b. Via expressa c. Curvas “Meio Urbano”.

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Sistema de Iluminação à Lazer
Os diodos laser são dez vezes menores do que os
LED’s convencionais, a superfície do refletor pode
ser reduzida em décimo dos LEDs.
Múltiplos diodos de laser de alta potência irradiam
de forma muito integrada através da óptica
especial em uma substância fluorescente de
fósforo. Esta substância fluorescente converte os
raios em uma luz branca poderosa, que atinge um
brilho dez vezes mais intenso do que as fontes de
luzes convencionais. Farol à Laser

De acordo com a BMW, é possível alcançar 170 Lúmens por Watt à laser, enquanto o LED
comum dará apenas 100 Lúmens por Watt. Ao mesmo tempo, o consumo atual é apenas a
metade de um farol de LED. Uma das principais vantagens reside no fato de que os faróis
a laser são capazes de iluminar a estrada em uma distância muito maior do que é possível
com a tecnologia Xenon ou LED.

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Sistema Avançado de Assistência ao Motorista (ADAS)

A unidade eletrônica da câmera deve ser

calibrada se os seguintes trabalhos forem
realizados:

 Troca do vidro (Pará-brisa).

 Troca dos sensores de nível.

 Trabalho no ajuste da suspensão.

O software requerido para alguns veículos são

encontrados no KTS e um ajuste adicional com
o equipamento VAS 6430 deve ser realizado. Aparelho de ajuste VAS 6430

O assistente de piloto automático “Keep-Lane

Assist” (Assistente de Faixa) trabalha em
conjunto com o sistema de motitoramento da via.
O veículo é mantido na faixa de rodagem
automaticamente se a pista de rodagem tiver de
dentro dos padrões.

Assistência de iluminação

Câmera de Video Mono

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Regulagem & Ajuste do Farol Frontal

Preparação para o ajuste dos faróis:

• Limpeza das lentes.
• Monitorização da pressão de enchimento dos pneus.
• Nível de combustível no tanque de acordo com as especificações do fabricante.
• Uma pessoa no banco do condutor (aprox. 75 kg).
• Verificar o controle automático do alcance dos faróis e colocá-los à 0 (zero).
• O veículo deve estar em uma superfície plana.
• Rodas em linha reta.
• Freio de mão destravado e carro desengrenado (calço de segurança se necessário).
• Em veículos com controle automático do alcance dos faróis, deixar o motor trabalhar
durante 5 segundos para permitir a correção dos eixos.
Máximos Médios
Condições:
-Quaisquer falhas, foram retificadas.
- Funcionamento dos sensores dos eixos verificado.

Luz nevoeiro - Veículo em repouso numa superfície plana.

- Luzes ligadas e tensão da bateria superior a 10,5 V.
- Freio de mão desativado.
- Sem carga no veículo.

Os ajustes abaixo estão disponíveis e devem ser realizados com auxílio do scanner, no
caso de faróis direcionais dinâmicos.
A programação dos sensores dos eixos, deve ser realizado na operação pré ajuste do
farol e a função ajuste básico dos faróis deve ser feita após o alinhamento do farol.

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Regulagem & Ajuste do Farol Frontal

O faróis equipados com lâmpadas H4 e H1 tem a projeção dos feixes de luz cruzados.
Nos mais recentes tipos de faróis, H7 e Litronic, os feixes de luz dispersam por todo o
raio de ação do farol, este tipo de feixe é mais eficaz.
Em resultado destes diferentes tipos de feixes luminosos a “Distância A” para a correta
focagem dos faróis torna-se muito importante.

Veja abaixo a distância correta do ponto A (entre o regulador e o farol):

1 2

Distância entre alinhador de farol e farol do veículo.

1. Nos sistemas com H7 e Litronic – max: 25 cm, min: 20 cm.
2. Nos sistemas com H4 e H1 – +-30 cm.

Limite para focagem correta

dos Médios

Zona central de focagem

Correta dos Máximos

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