SISTEMA CIS-E

Controles de Motor Computerizados MERCEDES-BENZ CIS-E CONTROLE ELETRÔNICO

SISTEMA
descricao

O sistema de injeção de combustível usado em todos os veículos com motor a gasolina da Mercedes-Benz utiliza um CIS básico
sistema de injeção para entrega de combustível e controles eletrônicos para funções de correção da mistura.

Os controles eletrônicos consistem em indicador de posição do sensor de fluxo de ar (potenciômetro), eletro-hidráulico

atuador
sistema de ignição transistorizado, microswitch de válvula de aceleração, sensor de altitude, controle lambda e
sensor de oxigênio.

Se a ECU falhar, o sistema CIS-E funcionará no modo de reserva ou "modo de emergência" até que o combustível
o sistema pode ser reparado. Os códigos de falha são transmitidos para o circuito de medição lambda do
soquete de diagnóstico. Esses códigos são exibidos em um Testador de Relação
A relação fixa de ligadura e desligadura indica possíveis falhas.

O sistema de ignição eletrônica sem interruptor EZL possui ignição eletrônica controlada por computador.
ajuste de ponto de ignição. Dados sobre características de ignição para várias cargas do motor estão
armazenado no módulo de controle da ignição e pode ser recuperado de acordo com o funcionamento real do motor
condições.

Fig. 1: Layout do Injetor de Combustível 300E CIS-E

OPERAÇÃO
SISTEMA DE LEITURA DE DIAGNÓSTICO A BORDO

Vários componentes do sistema de injeção CIS-E são verificados por um microprocessador no

unidade de controle. Os códigos de falha são transmitidos pelo circuito de medição lambda do diagnóstico
soquete e são exibidos no Testador de Relação On-Off Bosch (KDJE-P600).
RELAY DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL

O relé da bomba de combustível nos modelos 560 SL está localizado atrás do porta-luvas. Para 420 e todos
outra série 560, o relé está localizado no lado traseiro esquerdo do compartimento do motor, no relé
compartimento do componente. Para as séries 190E, 190E/16 e 300E, o relé da bomba de combustível está localizado em
o compartimento do motor no painel traseiro direito.

O relé da bomba de combustível tem as seguintes funções: ativação da válvula de partida a frio, limitação de RPM e
desligamento de aceleração.
ATIVAÇÃODAVÁLVULADEPARTIDAFRIA
A operação da válvula de partida a frio depende da temperatura do líquido de arrefecimento e do sinal de velocidade de partida. A voltagem é

fornecido pelo relé da bomba de combustível. O tempo durante o qual a válvula de partida a frio injeta combustível
depende da temperatura do líquido de arrefecimento.

Se o motor iniciar antes que a válvula de partida a frio complete seu ciclo, a injeção de partida a frio é cancelada.
ENRIQUECIMENTO DE COMBUSTÍVEL

Riqueza de Crank

Durante a partida, um sinal de enriquecimento é fornecido pelo terminal nº 50 do circuito de enriquecimento.

a quantidade de enriquecimento depende da temperatura do fluido refrigerante. Um elemento de temporização regula o enriquecimento

após um segundo para um valor básico de aquecimento. O valor de enriquecimento permanecerá constante durante
procedimento de partida
Enriquecimento Pós-Inicial

Esta fase permite características de funcionamento suave imediatamente após a partida de 1/2. Quando o motor
a aceleração é interrompida, a regulagem do enriquecimento pós-partida começa. O enriquecimento cairá para o básico
valor de aquecimento, que varia com a temperatura. Quantidade e duração do enriquecimento após a partida
depende da temperatura do líquido de arrefecimento.
Aquecimento de Enriquecimento

O enriquecimento do combustível depende da temperatura do refrigerante. Uma temperatura mais baixa do refrigerante resulta em maior

atual no atuador. Isso proporcionará maior enriquecimento de combustível.

Rotação Máxima do Motor

A ECU detecta a velocidade do motor com base nos impulsos do terminal "TD" da unidade de interruptor de ignição.
A velocidade do motor é limitada pela alteração da corrente para o regulador de pressão diferencial a partir da ECU.
A pressão da câmara inferior é aumentada para a pressão do sistema e o fornecimento de combustível para as válvulas de injeção é

interrompido.
Correção de Altitude

Dependendo da altitude, a quantidade de combustível é alterada com base em um sinal da altitude.

cápsula de correção. Com a ignição ligada ou com o motor em funcionamento, a correção de altitude
a cápsula receberá um sinal de tensão constante (cerca de 5 volts) da unidade de controle.

Se a ECU operar em um modo fixo, a correção para a altitude não ocorrerá. Com o aumento
altitude (diminuição da pressão do ar), a mistura será empobrecida para aquela altitude específica por um
redução da voltagem.
LIMITAÇÃO DE RPM MÁXIMA
Se o relé da bomba de combustível receber o número de impulsos correspondentes ao máximo do motor
RPM, o contato entre o circuito 30 e 87 é interrompido e a bomba de combustível é desligada.
BOMBA DE COMBUSTÍVEL

Os modelos 420 e 560 estão equipados com 2 bombas de combustível. Todos os outros modelos usam uma bomba. Em todos os
nos modelos, as bombas de combustível estão localizadas na frente do eixo traseiro no lado direito do assoalho do chassi.

Em todos os modelos, um amortecedor de diafragma é integrado nas bombas de combustível. Nos modelos 420 e 560, o
o amortecedor de diafragma está integrado na bomba de combustível no lado da sucção.
REGULADOR DE PRESSÃO DE DIAFRAGMA

O regulador de pressão de diafragma mantém a pressão do sistema em 84 psi (5,8 bar). A pressão é definida pelo
fabricante e não pode ser ajustado.
UNIDADE DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL

O combustível é medido e fornecido a cilindros individuais em função da quantidade de ar ingerida que é

medido pela placa do sensor de fluxo de ar. O FDU consiste em um distributador de combustível com pressão diferencial
regulador e placa do sensor de fluxo de ar com potenciômetro (indicador de posição do sensor).
SENSOR DE TEMPERATURA DO LIQUIDO DE ARREFECIMENTO

O sensor de temperatura do refrigeração está localizado na cabeça do cilindro esquerdo. O sensor possui 2 pinos
conector, um para o Sistema de Ignição Eletrônica (EZL) e um para o sistema de injeção CIS-E.
UNIDADE DE CONTROLE ELETRÔNICO (UCE)

Na série 190, a ECU está localizada do lado direito do motor, na chapa de fogo. Nos modelos 300E, a
A ECU está localizada no compartimento de componentes no lado direito. Nos modelos sedã 420 e 560.
a ECU está localizada atrás do painel de proteção direito do lado do passageiro. Nos modelos 560 SL, a ECU
está localizado sob o painel de choque direito do lado do passageiro.

Com a ignição ligada, a ECU está conectada à voltagem da bateria. Para prevenir a voltagem
flutuações quando os componentes do veículo são ativados, a ECU é fornecida com uma tensão
relé de proteção.

A unidade ECU utiliza vários sinais de entrada para o controle da entrega de combustível e das emissões do escape.
Os sinais de entrada são convertidos em valores de corrente correspondentes e são enviados para o diferencial.
regulador de pressão e válvula de ar de marcha lenta.
UNIDADE DE CONTROLE DE VELOCIDADE MÍNIMA

A unidade de controle de velocidade de marcha lenta processa as seguintes informações: sinal de velocidade do motor (ignição
terminal TD), temperatura do refrigerante, sinal de velocidade de marcha lenta (interruptor da válvula de aceleração), sinal de velocidade do veículo

(velocímetro), posição da alavanca de câmbio automático e sinal de ativação do compressor de A/C.

Com o veículo parado em marcha lenta (sinal de velocidade zero), a unidade de controle de marcha lenta escaneia o
sinais de entrada momentâneos. A partir desses sinais, o microprocessador calcula o fluxo de ar médio
volume e ajusta a corrente de controle para a válvula de ar de marcha lenta de acordo. Além disso, o
a faixa total de controle é reajustada para a nova corrente de controle de modo que a faixa máxima de controle seja
disponível quando a carga do motor é aumentada.
VÁLVULADEAR DEVELOCIDADE DE LENTA

Série 300E

A válvula de ar de marcha lenta tem as seguintes funções:

* A unidade de controle eletrônico fornece uma voltagem específica à válvula de ar que determina a
abertura de válvula respectiva e, assim, a velocidade do motor.
* A velocidade de marcha lenta nominal é controlada dependendo da temperatura, entre 1200 RPM a cerca de
-23°F (-30°C) a 900 RPM a 158°F (70°C).
Com a ignição ligada (motor não funcionando), a válvula de ar da marcha lenta é ativada por um
tensão específica. A porta para o modo de operação fixo está fechada e a porta de controle está aberta.
Se a fonte de tensão falhar, a porta para o modo de operação fixo é aberta automaticamente.

RELÉ DE PROTEÇÃO DE TENSÃO (RPT)

O relé de proteção de tensão é usado para proteger a ECU de tensão excessiva. Há um fusível de 10 ampères.
fusível instalado no topo do VPR, que está localizado na placa de relé do lado direito do motor
compartimento.

Quando a ignição é ligada, o terminal nº 15 recebe tensão da bateria. O relé é ativado e

A ECU é alimentada com tensão da bateria do terminal nº 87.
SENSOR DE OXIGÊNIO

O sensor de oxigênio é aquecido para obter uma temperatura de operação constante do sensor. O aquecimento
o elemento recebe tensão do terminal nº 87 do relé da bomba de combustível e é aquecido enquanto o
a bomba de combustível opera.

O sistema do sensor de oxigênio utiliza um indicador de falha, que está localizado no painel.
painel. A luz indicadora de falha acenderá se houver uma falha presente no oxigênio
circuito do sensor. A luz indicadora de falha do sensor de oxigênio recebe tensão do CIS-E
unidade de controle.

Existem 2 versões da luz de mau funcionamento:

* Versão 1: Acende brevemente ao iniciar o motor.

* Versão 2: Acende assim que a ignição é acionada e se apaga quando o motor está
começou. Se houver uma falha do sensor de oxigênio, a luz de indicação de mau funcionamento acende após cerca de 5
minutos de operação do motor.

CONTROLE LAMBDA

O controle Lambda está integrado na ECU e monitora sinais de entrada dos sensores. Após os sinais de entrada
são amplificados, os sinais de saída para o regulador de pressão diferencial são determinados.

A faixa de controle da corrente do regulador de pressão diferencial é de 0-16 mA. O valor médio no qual o controle
ocorre é 8 mA.

O controle da Lambda é tornado inoperante por sinal da ECU sob estas condições:

* Sensor de oxigênio não está pronto para operação ou está defeituoso.

Durante o desligamento da desaceleração.
* Sob condições de carga total.
* Durante o enriquecimento da aceleração ou ao iniciar o motor a temperaturas do líquido de arrefecimento abaixo de 60°F
(15°C) até que a temperatura do líquido de arrefecimento atinja 105°F (40°C).

CUIDADO: Com a ignição ligada ou o motor funcionando, o plugue na unidade de controle CIS-E
não deve ser desconectado. Picos de tensão ou corrente podem destruir a unidade de controle.
CIRCUITO LÓGICO

Os sinais de entrada de vários sensores e interruptores são monitorados continuamente pelo eletrônico
unidade de controle. Com o motor na temperatura de operação, uma mudança rápida de temperatura é simulada por
desconectando o sensor de temperatura do refrigerante. O microprocessador na unidade de controle fará a comparação
esta temperatura momentânea com a temperatura em sua memória.

A unidade de controle reconhecerá a mudança abrupta de temperatura como um circuito aberto, e está
programado para mudar o modo de operação fixo. A unidade de controle não reconhece gradual
mudanças como mau funcionamento, e continuará a operar normalmente.
MODO OPERACIONAL FIXO

No caso de um sinal ilógico recebido pela unidade de controle (mal funcionamento do sistema, aberto ou
circuito) a unidade de controle irá reverter automaticamente para um modo de operação fixo. Isso significa que o
o motor continuará a funcionar, mas não em seu nível de desempenho otimizado, controlado eletronicamente.
OPERAÇÃO DE IGNIÇÃO EZL

O módulo de controle de ignição armazena várias características de ignição para uma carga de motor típica.
faixas de velocidade, velocidade de marcha-lenta, ignição e características de ignição em plena carga. O tempo de ignição é
selecionado a partir dos valores armazenados no módulo de controle com base nas informações sobre o coletor de admissão
vácuo, temperatura do líquido de arrefecimento, velocidade do motor e posição da válvula de aceleração.
A ativação do sistema de ignição eletrônica é feita pelo indicador de posição, que detecta 3 segmentos.
no volante/placa flexível que estão deslocados 120°. O módulo de controle de ignição reconhece o
segmento da borda frontal como um sinal negativo e a borda traseira como um sinal positivo.

Ao ligar o motor, o tempo de ignição é fixo até cerca de 270 RPM através da borda traseira
dos segmentos. A transição do tempo de ignição fixo para o tempo de ignição computado
(correspondendo às condições de operação no momento) ocorre acima de 270 RPM.

O sensor de vácuo do coletor de admissão no módulo de controle de ignição detecta a carga momentânea
condição do motor e faz os ajustes necessários. Durante o aquecimento, diferentes ignições
as características são bloqueadas, dependendo da temperatura do refrigerante.
Módulo de Controle de Ignição

Os módulos de controle de ignição são fabricados pelas corporações Bosch e Siemens. O controle de ignição
o módulo possui um microprocessador e um sensor de vácuo do coletor de admissão.
Indicador de Posição

O indicador de posição (transmissor de indutância) transmite um sinal de tensão CA para controlar o

avaria do tempo de ignição (ponto de ignição) para o módulo de controle de ignição dependendo da posição do segmento em
o volante ou placa flexível.
Segmentos de volante ou placa flexível

Existem 3 segmentos (offset por 120°) no flexplate ou volante que são usados para controle
tempo de ignição.
Sensor de Temperatura do Fluido de Arrefecimento

O sensor de temperatura do refrigerante está localizado na lateral da cabeça do cilindro. Um conector de 2 pinos do refrigerante

o sensor de temperatura é utilizado para o sistema de ignição e o sistema de injeção CIS-E. Dependendo de
A temperatura do líquido de arrefecimento, o sensor transmite um valor de resistência para o módulo de controle de ignição onde
as características de ignição respectivas são processadas.
Interruptor da Válvula de Acelerador

O interruptor da válvula de aceleração possui contatos de marcha lenta e carga plena. O contato de marcha lenta controla o seguinte:
ignição em marcha lenta, ignição em desaceleração e enriquecimento durante aceleração. O contato de carga total
controla o sistema de injeção de combustível.
Distribuidor de Alta Tensão

O distribuidor de alta tensão está fixado à tampa frontal da cabeça do cilindro e é acionado
diretamente do eixo de manivela.
TESTE DE COMPONENTE
PLACA DE SENSOR DE ARFLOW
1. Remova o relé da bomba de combustível. Conecte os terminais 7 e 8 do conector do relé para acumular combustível.
pressão. Centralize a placa do sensor de fluxo de ar utilizando gabaritos de feeler de 0,002" (0,05 mm) de espessura entre
borda da placa do sensor e da carcaça. A placa do sensor de fluxo de ar não deve travar mesmo com ligeira lateral.
pressão eliminando qualquer folga em rolamentos.
2. Aperte o parafuso que segura a placa na alavanca. Empurre a placa do sensor para baixo manualmente para verificar se está suave.

operação. A placa não deve travar no furo da habitação. Solte a placa e permita que ela retorne ao repouso
a posição. O prato não deve travar e deve bater audivelmente contra o batente resiliente. Verifique e
recentralizar o prato, se necessário.
3. Verifique a posição de descanso da placa do sensor. A borda superior da placa deve estar nivelada com a borda superior de
porção cilíndrica da habitação. A borda superior da placa pode estar mais alta do que a borda na habitação por
máximo de .008" (.2 mm). Veja a Fig. 1.
4. Um jogo livre de .04-.08" (1-2 mm) deve existir entre a posição de repouso e o ponto em que se ajusta.
alavanca toca no pistão de controle. Dirija suavemente o pino guia para baixo na carcaça se a placa estiver alta. Se a placa estiver
baixo, remova a unidade de controle da mistura. Empurre suavemente o pino guia para fora de baixo.

NOTA: Evite ajustes repetidos do pino guia ajustado por pressão, pois o pino se soltará no alojamento.

Fig. 2: Alinhamento da Placa do Sensor Mercedes-Benz Certifique-se de que a placa móvel não trave
habitação.
SISTEMA DE PARTIDA A FRIO
Válvula de Ar Adicional

1. Verifique o ponto de desligamento da válvula de ar adicional. Com a temperatura do fluido de arrefecimento abaixo de 70°F (20°C),
o motor deve funcionar em marcha lenta a 900-1200 RPM. A RPM em marcha lenta deve cair para o normal quando em funcionamento

a temperatura atinge 160°F (70°C).

2. Se a marcha lenta a frio estiver muito baixa, comprima a mangueira de conexão entre o distribuidor de ar da marcha lenta e
válvula de ar adicional. Se não houver alteração na RPM, a válvula de ar adicional está presa e deve ser
substituído.
3. Se a RPM em marcha lenta estiver muito alta na temperatura de operação, aperte a mangueira de conexão entre o ar de marcha lenta.
distribuidor e válvula de ar auxiliar. Se a velocidade de marcha lenta mudar, a válvula de ar auxiliar está travando ou não está
aquecido eletricamente.
4. Verifique a voltagem e a resistência da válvula de ar auxiliar. A voltagem nominal deve ser 12 volts e
a resistência nominal deve ser de 40 ohms.

Válvula de Partida Fria

1. Desconecte o conector da válvula de partida a frio. Conecte o multímetro ao conector da válvula de partida a frio.
Remova o plugue do transmissor do distribuidor de ignição da unidade de comutação (cabo verde) ou instale
Plugue Protetor (102 589 02 21 00) no conector de diagnóstico.
2. Verifique a voltagem enquanto gira o motor de partida. A leitura deve ser de pelo menos 10 volts. Desconecte
linha de combustível na válvula de arranque a frio. Remova a válvula de arranque a frio e reconecte a linha de combustível. Segure a válvula de arranque a frio
válvula para o recipiente.
3. Desconecte o plugue elétrico no interruptor de tempo térmico. Conecte o terminal 'W' do plugue à terra
com fio jumper. Abaixo de 45°F (5°C), não é necessário aterrar o conector do interruptor de tempo térmico.
Inicie o motor. O combustível que vem da válvula de partida a frio deve estar em forma de cone. Desconecte o terra se
usado.
4. Seque qualquer gasolina do bico da válvula de partida a frio. Nenhuma gota deve se formar. Remova o fio jumper.
Instale a válvula de partida a frio com nova junta. Reconecte a fiação à válvula de partida a frio. Instale o relé e
reconectar a mangueira de combustível.

NOTA: Durante o aquecimento e na temperatura de funcionamento, a corrente para o regulador de pressão diferencial é
determinado pelo sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, sensor de O2 e ECU.
TRANSPORTE DE COMBUSTÍVEL E PRESSÕES DO SISTEMA
Verificação Visual - Vazamento de Combustível

1. Remova o filtro de ar e verifique se há vazamentos de combustível visíveis. Remova o relé da bomba de combustível do relé
placa. Conecte os terminais da ponte nº 7 e 8 o suficiente para estabelecer a pressão do combustível. Empurre o sensor de fluxo de ar
prato para baixo manualmente.
2. A resistência uniforme deve ser sentida durante todo o percurso após uma leve quantidade de deslocamento livre. Nenhum
o acionamento deve ser sentido se a placa do sensor for liberada rapidamente. Se o movimento para cima da placa do sensor for
lento, resistência do pistão de controle deve ser sentida ao seguir de perto a alavanca de ajuste. Sem vazamento
deveria ser evidente.
3. Pressione a placa do sensor de fluxo de ar completamente para baixo e segure-a lá brevemente. Leve vazamento de combustível passando
o pistão de controle é aceitável. Se nenhuma fuga de combustível foi encontrada, vá para o próximo teste.

Fig. 3: Distribuidor de Combustível Mercedes-Benz 190E Use estas portas para testar o volume de entrega
procedimentos.
Pressão do Sistema

Existem 2 versões do Medidor de Pressão de Combustível (100 589 00 21 00) disponíveis. A primeira versão tem
bloco de junção com 2 manípulos de válvula, que estão numerados como "1" ou "3" no procedimento a seguir.
A mangueira que sai do lado do bloco de junção pela alavanca da válvula "1" é a mangueira "1".
2. A segunda versão possui uma alavanca de válvula única no bloco de junção. Mangueira saindo do bloco de junção 180°
a alavanca da válvula é "B" e a mangueira saindo do bloco de junção a 180° da linha para o manômetro é "A". Quando
testando pressão do sistema, feche a válvula "1" e abra a válvula "3" na primeira versão ou abra a válvula em
segunda versão.
3. Remova o plugue de tubo roscado da porta de teste na câmara inferior do distribuidor de combustível. Conecte o combustível
linha de manômetro "1" ou "A" para porta de teste na câmara inferior do distribuidor de combustível. Use M12 X
Redutor de bucha 1.5/M8 X 1 (102 589 06 63 00) para conectar mangueira ao porta câmara.
4. Remova a linha de abastecimento de combustível da válvula de partida a frio do topo do distribuidor de combustível. Anexe o manômetro
linha "3" ou "B" para o ajuste a frio no compartimento superior do distribuidor de combustível. A pressão do sistema é verificada
com o motor desligado. A temperatura do motor não tem efeito sobre o teste de pressão do sistema. Remova a bomba de combustível
relé. Conectar terminais nº 7 e 8.
5. A pressão do sistema deve ser de 76.9-79.8 psi (5.4-5.6 kg/cm²). Se a pressão não estiver correta, verifique por
bomba de combustível defeituosa, linha de retorno de combustível restrita ou regulador de pressão diferencial defeituoso. Aberto
válvula do manômetro "1". Remova a ponte do relé da bomba de combustível.

Pressão da Câmara Inferior (Diferencial)

NOTA: Durante o aquecimento e a uma temperatura de operação, a corrente para o regulador de pressão diferencial é
determinado pelo sensor de temperatura do refrigerante, sensor de O2 e ECU.

1. Conecte o Cabo Adaptador de Medidor (102 589 04 63 00) entre o regulador de pressão diferencial e
multímetro. Desconecte o fio do sensor O2 no conector localizado sob o tapete dianteiro direito. Ligue
ignição ligada. A leitura do medidor para a pressão da câmara inferior deve ser constante entre 7-9 mA. Se a leitura for
não está correto, verifique o controle lambda.
2. Conectar os terminais da tomada da bomba de combustível da ponte número 7 e 8. Verifique a pressão da câmara inferior, que deve
será cerca de 5,8 psi (0,4 kg/cm²) a menos do que a leitura de pressão do sistema determinada anteriormente. Desconecte
sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
3. Anote os valores de pressão da câmara inferior e os valores de corrente do regulador de pressão diferencial. Se o refrigerante
o plugue do sensor de temperatura está desconectado, a resistência do sensor de temperatura deve ser zero ohms,
a corrente do regulador de pressão diferencial deve ser de cerca de 114 a 132 mA e a pressão da câmara inferior
deve estar entre 15,95-18,85 psi (1,1-1,3 kg/cm²) a menos que a pressão do sistema. Reconecte o líquido de arrefecimento.
sensor de temperatura.
4. Verifique a pressão e os valores de corrente a uma temperatura do líquido de arrefecimento de 64°F (20°C). Resistência do sensor.

deve ser 2200-2800 ohms. Corrente do regulador de pressão diferencial 9-14 mA e câmara inferior
A pressão deve ser de aproximadamente 5,8 psi (0,4 kg/cm²) a menos que a pressão do sistema.
5. Verifique a pressão e os valores da corrente a uma temperatura do fluido de arrefecimento de 176°F (80°C). Resistência do sensor

deve ser 290-370 ohms, regulador de pressão diferencial corrente 7-9 mA e câmara inferior
a pressão deve ser de cerca de 5,8 psi (0,4 kg/cm²) a menos do que a pressão do sistema.
6. Verifique a pressão e os valores de corrente a uma temperatura do líquido de arrefecimento de 212°F (100°C). Resistência do sensor

deve ser 140-220 ohms, corrente do regulador de pressão diferencial 7-9 mA e câmara inferior
A pressão deve ser cerca de 5,8 psi (0,4 kg/cm²) menor que a pressão do sistema.
7. Se alguma leitura não estiver dentro da faixa, verifique o sensor de temperatura do refrigerante para mau funcionamento. Refrigerante

o sensor de temperatura também deve ser verificado se há problemas de aquecimento com o veículo. Testar
controle de lambda. Se a pressão da câmara inferior estiver acima do ponto alto da faixa, verifique o orifício no combustível
distribuidor para restrição. Instale o relé da bomba de combustível. Reconecte o sensor O2.

Verificação de Desaceleração de Desligamento

1. Ligue o motor e leve-o à temperatura de funcionamento. Certifique-se de que a válvula de controle no medidor de combustível está
abra. Aumente brevemente a velocidade do motor para 2500 RPM. À medida que a velocidade do motor cai, abaixe a câmara

a pressão deve aumentar em 5,8 psi (0,4 kg/cm²).

2. A entrega de combustível deve reiniciar a 900 RPM. Se a leitura da pressão ou da velocidade do motor não estiver
corrigir, testar o microinterruptor da válvula de aceleração, testar a corrente de controle do regulador de pressão diferencial, testar
Sinal de ignição TD e ECU.

Enriquecimento de Carga Total

Conecte o cabo adaptador do medidor entre o regulador de pressão diferencial e o multímetro. Inicie
motor e leve-o à temperatura de operação. Confirme que o controle lambda está funcionando. Desconecte
conector do interruptor da válvula de aceleração. Ponteie 2 fios na fiação para a ECU.
2. A leitura atual deve ser constante entre 7-9 mA. A pressão da câmara inferior deve ser cerca de 5,8.
psi (.4 kg/cm 2) menor do que a pressão do sistema medida. Se a leitura da pressão não estiver correta, teste
controlar a corrente para o regulador de pressão diferencial e testar o sinal de ignição TD.

Enriquecimento de Aceleração

1. Para testar a função de enriquecimento de aceleração, a operação do motor frio deve ser simulada, pois
o enriquecimento de aceleração não é funcional acima de 176°F (80°C). Para simular um motor frio, conecte
um resistor de 25-k/ohm ligando o conector do sensor de refrigeração ao aterramento do veículo.
2. Ligue o motor e aumente a velocidade do motor para 2500 RPM por um curto período de tempo. Reduza a pressão da câmara.
deve diminuir à medida que a velocidade do motor aumenta. Se a pressão da câmara inferior não diminuir, teste o fluxo de ar
sensor potenciômetro, testar corrente de controle do regulador de pressão diferencial e testar ECU.

Teste de Pressão Residual e Vazamento Interno

1. Ligue o motor e verifique as pressões de combustível conforme descrito anteriormente. Desligue o motor e verifique.
pressão residual. A pressão deve cair lentamente abaixo de 41 psi (2,9 kg/cm²), que é a pressão
necessário para abrir os bicos injetores de combustível. Se a pressão cair rapidamente para zero psi, substitua a válvula de retenção no combustível

bomba.
2. Se a pressão cair lentamente para zero psi, desconecte a linha de retorno de combustível na pressão do diafragma.
regulador. Não deve haver fluxo de combustível, embora um leve vazamento seja aceitável. Conecte a linha de retorno
IMEDIATAMENTE se o combustível fluir pesadamente.
3. Aperte a linha de fuga no acumulador de combustível. Se a pressão se manter com a linha apertada, substitua o combustível

acumulador. Se nenhuma fuga foi encontrada, remova a válvula de arranque a frio do coletor e verifique-a por
vazamentos sob pressão. Substitua a válvula se houver vazamento.
4. Desconecte o manômetro de pressão e limpe qualquer combustível derramado. Reconecte todas as linhas de combustível e ligue
motor. Verifique visualmente todas as conexões e mangueiras em busca de vazamentos.

Volume de Entrega da Bomba de Combustível

1. Remova o relé da bomba de combustível. Verifique a corrente entre o soquete nº 7 (terminal nº 87) e
Soquete nº 8 (terminal nº 30). A leitura de 6 amps indica uma boa bomba de combustível. Substitua a bomba de combustível.
com mais de 7 amps de descarga. Desconecte a linha de retorno no regulador de pressão do diafragma.
2. Conecte a mangueira fabricada localmente ao conector no regulador. Coloque a outra extremidade da mangueira em um copo medidor ou
beaker. Conecte as tomadas No. 7 e 8 com um fio jumper para acionar a bomba de combustível por 50 segundos. Nominal
O volume de entrega deve ser de um litro (0,95 qt.) em 50 segundos com 11,5 volts fornecidos à bomba de combustível.
3. Se o volume de entrega real for baixo, verifique se a bomba está recebendo 11,5 volts. Verifique se está suja.
O filtro na conexão de alimentação do distribuidor de combustível está causando restrição. Verifique se há mangueiras de combustível comprimidas.

causando restrições.
4. Aperte a mangueira de vazamento do acumulador de combustível e repita o teste de volume de entrega. Se o volume agora estiver correto,
substitua o acumulador de combustível. Se o volume ainda estiver muito baixo, substitua o filtro de combustível e repita o teste. Substitua
bomba de combustível se o volume permanecer baixo. Reconecte a linha de retorno de combustível e instale o relé da bomba de combustível.

Volume de Entrega do Distribuidor de Combustível

1. Desconecte o cabo do sensor de oxigênio sob o tapete da frente direita. Desconecte a pequena mangueira de retorno de combustível
correndo entre o distribuidor de combustível e o regulador de pressão de diafragma na extremidade do distribuidor de combustível. Fechar
linha com plugue de tamanho adequado. Conecte a mangueira feita localmente à porta do distribuidor de combustível aberta.
2. Coloque a outra extremidade da mangueira no copo medidor ou béquer. Remova o relé da bomba de combustível. Conecte os soquetes
Não. 7 e 8 com fio jumper para ligar a bomba de combustível por um minuto. Volume de entrega de combustível nominal
deve ser de 4,4 a 5,0 oz. (0,13 a 0,15 L) por minuto com 11,5 volts para a bomba de combustível. Se o volume de entrega é
muito baixo, substitua ou o distribuidor de combustível ou o regulador de pressão diferencial.

COMPONENTES ELÉTRICOS
Relé da Bomba de Combustível

1. Remova o relé da bomba de combustível do painel. Conecte o cabo positivo do multímetro no soquete nº 8
(terminal No. 30) e fio negativo para o plugue No. 11 (terminal No. 3) do conector. Meça
tensão. Se a leitura for 12 volts, vá para a etapa 3). Se a leitura for zero volts, vá para a próxima etapa.
2. Remova o cabo negativo do multímetro da tomada nº 11 (terminal nº 3) e conecte ao
veículo ao solo. Se a leitura for de 12 volts, verifique o fio marrom do terminal nº 31 em busca de curto-circuito. Se
a tensão é zero, verifique o fio vermelho do terminal nº 30 para curto. Repare a fiação se necessário.
3. Ligue a ignição e verifique a tensão no soquete nº 9 (terminal nº 15) do conector. Se a leitura
é zero volts, verifique o fio Preto/Vermelho do terminal nº 15 até a caixa de fusíveis para curto. Repare a fiação se
necessário. Se a leitura for 12 volts, vá para o próximo passo.
4. Usando um medidor de permanência, conecte o cabo positivo ao soquete nº 10 (terminal TD). O ângulo de permanência deve
ser 7-34°. Se a inatividade estiver desligada, verifique o fio Verde/Amarelo do jack 10 (terminal TD) até o TSZ (transistor
unidade de comutação de ignição, para abreviar. Se a fiação estiver boa, substitua a unidade de comutação. Se a leitura de imersão estiver
bom, vá para o próximo passo.
5. Conecte o soquete No. 7 (terminal No. 87) e o soquete No. 8 (terminal No. 30) com um fio jumper. Se
a bomba de combustível está funcionando, o teste foi concluído. Se a bomba de combustível não estiver funcionando, vá para o próximo passo.
6. Verifique o fio Preto/Vermelho/Branco do terminal nº 87 até a bomba de combustível em busca de curto. Se a fiação estiver boa,
substitua o relé da bomba de combustível. Se a bomba de combustível ainda não funcionar, substitua a bomba de combustível.
Sensor de Temperatura do Refrigerante

1. Desconecte o plugue do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Usando um ohmímetro, verifique a resistência entre

terminal do sensor e terra. Meça a resistência em 2 temperaturas diferentes. Se as leituras não forem
correto, substitua o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Se o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento estiver bom, vá para o próximo

passo.
2. Conecte o cabo adaptador do medidor entre o regulador de pressão diferencial e o multímetro. Ajuste o medidor
para a escala de mA. Desconecte o fio do sensor de O2. Ligue a ignição e verifique a leitura da corrente. Em
temperatura de operação, a leitura deve ser de 7-9 mA.
3. A uma temperatura do líquido de arrefecimento de 60°F (20°C), a leitura deve ser de 9-14 mA. Se a fiação para a temperatura
o sensor está desconectado, a leitura deve ser de 114-132 mA. Se as leituras estiverem corretas, a unidade está ok e
o teste está concluído. Se as leituras não estiverem corretas, passe para o próximo passo.

4. Desconectar o plugue do regulador de pressão diferencial. A leitura de resistência do regulador deve ser
18-21 ohms. Se a leitura não estiver na faixa, substitua o regulador de pressão diferencial. Se a leitura estiver boa,
vá para o próximo passo.
5. Verifique a voltagem no conector da ficha do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. A voltagem deve ser 5 volts. Se
não há voltagem, conserte a fiação. Se a voltagem estiver correta, vá para o próximo passo.
6. Verifique a fiação entre a ECU e o regulador de pressão diferencial para continuidade. Se houver continuidade
testes bons, substitua a ECU. Se não houver continuidade, repare o curto na fiação.

Enriquecimento por Aceleração

1. Desconectar o potenciômetro do sensor de fluxo de ar (indicador de posição). Certifique-se de que a bomba de combustível NÃO

em funcionamento. Conecte o ohmímetro entre os terminais nº 14 e 18 do potenciômetro. A leitura deve

ser 3200-4800 ohms com a placa do sensor na posição de descanso.
2. Conecte o ohmímetro entre os terminais nº 14 e 17. A resistência deve ser de 550-1050 ohms
com a placa do sensor na posição de repouso. Com a placa do sensor na posição totalmente aberta, a resistência deve ser
3760-5640 ohms. Se as leituras não estiverem corretas, ajuste ou substitua o potenciômetro. Se as leituras estiverem
correto, vá para o próximo passo.
3. Conecte o cabo do adaptador do medidor ao regulador de pressão diferencial. Defina o multímetro na escala de mA.
Conecte um fio de resistor de 2500 ohms entre o fio do sensor de coolant e o terra para simular o coolant.
temperatura de 60°F (20°C). Desconecte o microswitch e ligue a ignição. Leitura atual
deve ser de 9-14 mA. Defina a placa do sensor na posição totalmente aberta e verifique a leitura de corrente
Aumentos. Se as leituras estiverem incorretas, vá para a etapa 5). Se as leituras estiverem corretas, vá para a próxima etapa.
4. Desconectar o regulador de pressão diferencial. Medir a resistência do regulador. Se a resistência estiver em
faixa de 18 a 21 ohms, o regulador está bom e o teste está completo. Se a leitura estiver fora da faixa especificada,
substituir o regulador de pressão diferencial.
5. Meça a tensão de enriquecimento de aceleração entre o terminal No. 18 da placa do sensor
potenciômetro e terra. A leitura de tensão deve estar entre 7,4 e 8,6 volts. Se não estiver, repare o circuito elétrico. Se
a leitura está correta, vá para o próximo passo.
6. Meça a voltagem entre os terminais número 18 e 14 do conector do sensor de fluxo de ar
potenciômetro. A leitura deve ser de 8 volts. Também medir entre os terminais nº 17 e 14 de
conector, que deve fornecer uma leitura de 7,5 volts. Se as leituras não estiverem corretas, conserte a fiação
circuito. Se as leituras estiverem corretas, vá para o próximo passo.
7. Verifique a fiação entre o conector da ECU e o conector do regulador de pressão diferencial. Veja
DIAGRAMA DE FIOS MERCEDES-BENZ 190E CIS-E para cores de fios e números de terminais.
Se a leitura de resistência for zero ohms, o circuito está bom e a ECU deve ser substituída. Se a leitura
indica circuito aberto (infinito), reparar fiação.

Enriquecimento Pós-Início

1. Conecte o cabo adaptador do medidor ao regulador de pressão diferencial. Configure o multímetro para a escala de mA.
Desconecte o sensor O2 sob o tapete dianteiro direito. A leitura atual em temperatura de operação deve
ser 7-9 mA. Se a leitura não estiver correta, teste o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento conforme descrito anteriormente. Se
a leitura está correta, vá para a próxima etapa.
2. Desconecte o fio verde da unidade de comutação de ignição ou instale o plugue protetor (102 589 02 21)
00) na tomada de diagnóstico. Simule a temperatura do líquido de arrefecimento de 60°F (20°C) conectando 2500-
fio de resistor ohm entre o terminal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e o terra. Gire o motor por cerca de 3

segundos e deixe a chave voltar à posição "LIGADO". NÃO desligue a ignição.

3. Após 4 segundos (incluindo 3 segundos de partida), a leitura da corrente deve aumentar para 24 mA.
Após 20 segundos, a leitura atual deve cair para 9-14 mA, que é o valor básico de corrente de aquecimento.
Se as leituras estiverem corretas, o teste está completo. Se as leituras não estiverem corretas, vá para a próxima etapa.
4. Conecte o voltímetro entre o terminal nº 24 do conector da ECU e o terra. Acione o motor de partida.
O sinal de tensão de partida (tensão do terminal nº 50) deve ser de 10 volts. Se não, verifique e repare.
fiação. Se a voltagem estiver correta, vá para o próximo passo.
5. Verifique a fiação entre o conector da ECU e o conector do regulador de pressão diferencial. Veja
DIAGRAMA DE FIOS MERCEDES-BENZ 190E CIS-E para cores de fios e números de terminais.
Se a leitura da resistência for zero ohms, o circuito está bom e a ECU deve ser substituída. Se a leitura
indica circuito aberto (infinito), reparar fiação.

Desaceleração Desligamento

NOTA: Em veículos com reclamações de aumento de potência do motor com o controle de cruzeiro ativado, verifique o controle de cruzeiro.
controle de entrada para ECU.

1. O motor deve estar na temperatura de funcionamento. Aumente a velocidade do motor para 2500 RPM. Mantenha
RPM constante e acione o microswitch manualmente. Se a RPM do motor oscilar, verifique o ajuste de
alavanca com ranhuras. Se não houver aumento, vá para o próximo passo.
2. Usando um multímetro, verifique a resistência do microswitch da válvula de aceleração. A resistência deve ser zero.
ohms. Se a viagem livre no manípulo for cancelada, a resistência deve ler infinito. Se a resistência não for
correto, substitua o microswitch. Se a resistência estiver correta, vá para o próximo passo.
3. Conecte o cabo do adaptador do medidor ao regulador de pressão diferencial. Defina o multímetro na escala de mA.
Aumente a rotação do motor para 2500 RPM e depois solte o acelerador. A leitura atual deve ser pelo menos
45 mA até que a velocidade de reinicialização de 900 RPM seja alcançada. A direção da corrente é de negativa para positiva.
Se a corrente estiver correta, o teste está completo. Se a corrente não estiver correta, vá para a próxima etapa.
4. Com o motor funcionando, verifique o sinal de RPM (TD) no fio Verde/Amarelo no terminal No. 25 da ECU.
Ajuste o multímetro para a escala de voltagem. A leitura deve ser 8,5 volts. Se não for, repare o circuito de fiação. Se a voltagem
está correto, vá para o próximo passo.
5. Teste os fios entre o conector da ECU e o regulador de pressão diferencial para continuidade. Resistência
a leitura deve ser zero ohms. Se não for, repare o circuito de fiação. Se a leitura estiver correta, substitua a ECU. Teste.
está completo.

Enriquecimento em Carga Plena

1. Desconecte a fiação entre o interruptor da válvula do acelerador e a ECU. Verifique a resistência da válvula do acelerador.
interruptor no plugue macho. Na posição de marcha lenta, a resistência deve ser infinita. Na posição de carga máxima,
a resistência deve ser zero ohms. Se as leituras não estiverem corretas, substitua o interruptor da válvula do acelerador. Se
as leituras estão corretas, vá para o próximo passo.
2. Conecte o cabo adaptador do medidor ao regulador de pressão diferencial. Defina o multímetro na escala de mA.
Conector da ponte do interruptor da válvula de aceleração que se conecta à ECU. Ligue a ignição. Leitura da corrente
deveria ter um valor nominal constante de 7-9 mA. Se a leitura da corrente estiver correta, o teste está completo. Se
a leitura atual não está correta, vá para a próxima etapa.
3. Verifique a fiação entre a ECU e o regulador de pressão diferencial quanto à continuidade. Resistência
a leitura deve ser zero ohms. Se a leitura estiver correta, substitua a ECU. Se a leitura não estiver correta, repare.
curto na fiação.

Proteção contra Sobretensão

1. Ligue a ignição. Meça a voltagem entre o terminal nº 1 do conector ECU e o terra.

A leitura deve mostrar a voltagem da bateria. Se a leitura estiver correta, o teste está completo. Se a leitura estiver
incorreto, verifique o fusível do relé de sobretensão. Substitua o fusível se estiver defeituoso. Ligue a ignição. Se o fusível
não queima, vá para o próximo passo. Se o fusível queimar, repare o curto na fiação.
2. Remover o relé de proteção contra sobretensão. Fazer uma ponte entre as tomadas nº 1 e 2 com fio jumper. Bateria
a voltagem deve estar presente no terminal nº 1 da ECU. Se não estiver, repare o circuito elétrico. Se a bateria
a tensão está presente, vá para o próximo passo.
3. Teste a voltagem nas tomadas nº 6 e 5 do conector para o relé. Se a voltagem da bateria estiver presente, substitua.
relé de proteção contra sobretensão. Se a tensão da bateria não estiver presente, repare a fiação. O teste está completo.

Correção de Altitude

1. Conecte o cabo do adaptador do medidor ao regulador de pressão diferencial. Defina o multímetro para a escala de mA.
Desconecte o sensor O2 e ligue a ignição. Desconecte a fiação do sensor de altitude para simular
operação em nível do mar. A leitura atual deve ser de 7-9 mA.
2. Reconecte a fiação do sensor de altitude. Verifique a leitura atual. Veja CORREÇÃO DE ALTITUDE
Tabela de FATOR para leituras atuais corretas em diferentes pressões barométricas e diferentes
elevações acima do nível do mar. Se as leituras atuais estiverem corretas, o teste está completo.
3. Se as leituras não estiverem corretas, desconecte o plugue de fiação do sensor de altitude. Verifique se a voltagem
entre o soquete nº 1 e o terra há 6 volts. A tensão entre os soquetes nº 2 e 3 deve ser 8
volts. Se as leituras estiverem corretas, substitua o sensor de altitude. Se as leituras estiverem incorretas, repare a fiação.

FATOR DE CORREÇÃO DE ALTITUDE

Altitude em pés (M)
0 (0) 14.69 (1.0) 7-9
1640 (500) 13.85 (.97) 6-8
3281 (1000) 13.04 (.91) 5-7
6562 (2000) 11.53 (.81) 3-5
Controle Lambda

1. Conecte o Testador de Controle Lambda Bosch (KDJE-P600) ao veículo. Desconecte o sensor de oxigênio. Execute
motor até que a temperatura de operação seja alcançada. Leia e registre a voltagem no testador com o motor
em marcha lenta. Reconecte o sensor O2. Pressione o botão de 12 volts no testador.
2. Ajuste a velocidade do motor para 2000 RPM. Se o motor estiver na temperatura de operação, a leitura de tensão deve
mudar continuamente. A leitura não deve variar da voltagem anteriormente registrada em mais de 0,8
volts. Se a leitura estiver correta, o controle lambda está funcionando e o teste está completo.
3. Se a leitura for constante em vez de variar, substitua o sensor de oxigênio ou repare a fiação do sensor. Se
se a leitura for superior a 4,8 volts ou inferior a 2,1 volts, ajuste o controle lambda.

Sensor de Oxigênio

O sensor de oxigênio deve ser testado com o motor em funcionamento e na temperatura de operação. Desconecte o oxigênio
sensor sob o tapete do lado direito do compartimento dianteiro. Ligue o motor e defina a velocidade em 2000 RPM. Verifique a voltagem de

sensor entre o conector e o terra. Se a leitura for maior que 450 mV, o sensor de oxigênio está bom
e o teste está completo. Se a leitura estiver abaixo de 450 mV, substitua o sensor de oxigênio.
Controle Lambda

1. Conecte o Testador de Controle de Lambda Bosch (KDJE-P600) ao veículo. Desconecte o sensor de oxigênio. Execute
motor até que a temperatura de operação seja atingida. Leia e registre a tensão no testador com o motor
em marcha lenta. Reconecte o sensor O2. Pressione o botão de 12 volts no testador.
2. Defina a velocidade do motor para 2000 RPM. Se o motor estiver na temperatura de funcionamento, a leitura de voltagem deve
mudar continuamente. A leitura não deve variar da voltagem registrada anteriormente em mais de 0,8
volts. Se a leitura estiver correta, o controle de lambda está funcionando e o teste está completo.
3. Se a leitura for constante em vez de variável, substitua o sensor de oxigênio ou repare a fiação para o sensor. Se
a leitura é superior a 4,8 volts ou inferior a 2,1 volts, ajuste o controle lambda.
Aquecedor do Sensor de Oxigênio

1. Puxe o conector da fiação do aquecedor do sensor de oxigênio levemente, mas não desconecte totalmente. Desconecte o combustível
relé da bomba e soquetes de ponte No. 7 e 8 com fio de jumper. Verifique a voltagem no conector para
aquecedor. Se a leitura não for 12 volts, repare a fiação. Se a leitura for 12 volts, vá para o próximo passo.
2. Desconecte completamente o conector do aquecedor do sensor de oxigênio. Conecte o cabo de teste (102 589 04 63
00 ) e leia o valor atual no multímetro. Se a corrente não for superior a 0,5 ampères, substitua o defeituoso
sensor de oxigênio. Se a corrente for superior a 0,5 amperes, o sensor de oxigênio está bom e o teste está completo.

Controle Eletrônico de Velocidade de Marcha Lenta

1. Conecte o cabo de teste ao Testador de Controle Lambda Bosch (KDJE-P 600) e à entrada de ar de marcha lenta.
válvula. Pressione o botão IR 100%. O motor deve estar em marcha lenta e na temperatura de operação. Nominal
a leitura de valor deve ser de 27-29% a 670-770 RPM. Se a leitura estiver correta, o teste está completo. Se
a leitura não está correta, vá para o próximo passo.
2. Se a leitura estiver mais alta ou mais baixa, ajuste a válvula para o valor nominal ou teste o microinterruptor. Se a leitura estiver
0%, tensão de teste no plugue da válvula de ar em marcha lenta. Conecte o multímetro entre o soquete nº 2 e
terra. Se a leitura não estiver correta, conserte o circuito de fiação. A leitura deve ser de 12 volts. Se a leitura for
correto, vá para o próximo passo.
3. Meça as resistências da válvula de ar de marcha lenta. Entre os terminais nº 2 e 3 ou 2 e 1, leitura
deve ser 12 ohms. Se não estiver correto, substitua a válvula de ar de marcha lenta. Se estiver correto, o teste está completo.

NOTA: Se a voltagem nos soquetes nº 1 e 3 (testados individualmente em relação à terra) for 12 volts, verifique o marrom
fio terra do terminal nº 20 para o ECU para continuidade. Repare a fiação ou substitua o ECU conforme necessário
necessário.
Estabilização da Velocidade em Ponto Morto (Transmissão Automática Engatada)

1. Acione o freio de estacionamento. Ligue o motor em marcha lenta e aqueça até a temperatura de operação. O motor deve
inativo entre 570-670 RPM. Se estiver correto, o teste está completo. Se não estiver correto, vá para o próximo passo.
2. Usando um multímetro, teste a entrada na ECU (terminal nº 16 para o positivo da bateria). Com a alavanca de câmbio em
posição "P" ou "N", a leitura deve ser de 12 volts. Com a alavanca em "D", a leitura deve cair abaixo
tensão da bateria. Se a leitura estiver incorreta em qualquer teste, conserte o curto-circuito no circuito. Se a leitura estiver correta,
o teste está completo.

Estabilização da Velocidade em Marcha Lenta (Compressores de A/C Engajados)

1. Acione o freio de estacionamento. Ligue o motor em marcha lenta e aqueça até a temperatura de funcionamento. O motor deve
ralentado entre 670-770 RPM. Se estiver correto, o teste está completo. Se não estiver correto, vá para o próximo passo.
2. Usando um multímetro, teste a tensão de entrada na ECU entre o terminal nº 19 e o terra. Leituras
deve ser 12 volts com o compressor de A/C ligado e zero volts com o compressor de A/C desligado. Se a leitura for
incorreto em qualquer teste, repare o curto no circuito. Se a leitura estiver correta, o teste está completo.
Interruptor da Válvula de Aceleração

Defina o multímetro na escala de ohms mais alta. Verifique a velocidade máxima do acelerador parando ao empurrar a válvula do acelerador.
contra o corte total do acelerador. A leitura deve ser zero ohms. À medida que a válvula do acelerador é girada ligeiramente para
ocioso, a leitura deve se mover para o infinito. Se as leituras estiverem incorretas, substitua o interruptor da válvula de aceleração.
DIAGRAMAS ELÉTRICOS

Fig. 4: Diagrama de Fiação do Sistema de Injeção de Combustível CIS-E 300E