Travelling In The Middle Ages

In most of my novels there’s a journey. It might be a short one from the coast to the north of Hampshire, or it
might be a long one, from Bordeaux to Southampton. It’s a common misconception about the Middle Ages
that people were stuck in their villages or towns and were unaware of what was going on elsewhere, but that
was not the case. It’s true that some people never travelled further than the local market and others didn’t
have the opportunity to travel. Villeins, for example, were tied to their lord’s manor and could not leave it
without his permission, but freemen could go, more or less, wherever they wanted. For various reasons, many
people in the fourteenth century travelled far and wide. For ordinary people, the most common reasons for
travelling were to visit a shrine or to fight. Many were satisfied with visiting a fairly local shrine, but others
ventured further afield to Walsingham and Canterbury. Those who could afford it could go abroad to
Compostela, Rome or Jerusalem. Going on a pilgrimage was popular and there was a widely-held belief that
more than a few pilgrims were merely tourists, wanting to see more of the world than their small part of it.

Armies travelled. Recruits gathered at a local mustering place then moved off to join the rest of the army to go
north to fight the Scots, or south to fight the French. It was said after Edward III’s military victories in
Normandy in 1346 that every house in England received something from the treasures taken during the
campaign. Whilst this is obviously an exaggeration to show how successful the campaign had been, many
ships were needed to carry back what had been taken and most of the 15,000 or so men who had gone to
France would have returned with some physical item and stories about what France was like.

Travellers brought back tales of the places they had visited. With few forms of entertainment, men and women
who could bring new stories from different places were popular. Travel was far more common among people
higher up the social scale. The king and his court were almost constantly on the move. This was a practical
necessity, as the size of the court meant that local resources would be consumed quickly. The king had many
properties of his own, but he could also visit his nobles. Such a visit was not always welcome, however, as it
would always be costly to the host. It was unusual for the king to stay more than three weeks in any one
place.Nobles usually had estates spread out around the country which they might visit from time to time. Like
the king, they would not travel light.

When the parliament met it was attended by members of the nobility, senior clerics, knights and burgesses,
about four hundred men, plus their retinues and servants, all of them travelling across the country.
Accommodating them was a large strain on some of the smaller towns and it became increasingly common for
the parliament to meet in Westminster where it was easier to find places for them to lodge. Many nobles and
bishops had their own accommodation in London.

Others with religious business travelled around England. Archbishops and bishops went to and from Avignon,
where the pope was, and visited places within their dioceses. Clerics travelled widely about their masters’
business. There were also many itinerant preachers teaching things people would not hear in their own parish
church.
Travelling was not something to be undertaken lightly. A long-distance journey needed preparation – and
companions. It was not safe to travel alone. The roads were beset by bandits. Often these were soldiers who
had no trade to return to during the lulls in fighting against the Scots and the French.

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There were no maps, or rather the purpose of a map was not to assist a traveller. People used itineraries
instead. An itinerary listed the places between your starting point and your destination. If you were lucky, you
could travel with someone who had some experience of at least the initial part of the route. If you were not,
you would have to ask the inhabitants of the town you were in how to get to the next place. Rivers were often
helpful. If you followed a major river you were bound to come to a market town.

The main roads mostly followed the Roman roads. When these had deteriorated to the point of being
unusable, the ‘new’ roads ran next to them. These connected towns which had been important in Roman
times, but many towns which had become important by the fourteenth century had not existed then. The main
roads were mainly kept in good repair by order of the king, who needed them to get himself and his armies
around the kingdom. Other roads were often very poor and could be blocked unexpectedly.

Someone on foot and in a hurry could travel fifteen to twenty miles a day in good conditions. If the weather
was bad or the roads were poor, that might become six to eight miles. A cart might manage twelve miles a
day, less in winter. A man on horseback might travel twenty to twenty-five miles a day, if he had to use the
same horse for the whole journey. Rich men and officials could change horses and managed thirty to forty
miles a day. The distance covered in a day would depend on the number of hours of daylight, the time of the
year, the weather and where the next inn was. If the next inn was five miles away and it was mid-afternoon in
winter, there was little point trying to get to it. Travellers and animals had to eat and rest, and that took time.

The king’s highways were supposed to be cleared either side for 200 feet. This was to deny cover to the
brigands who preyed on travellers. Sometimes there were waymarks to show routes through woods, but these
could easily be moved to lead travellers into the hands of waiting bandits.

Roads were not the only routes across the country. The major rivers were used extensively. Most goods were
transported by boat. It was far cheaper to send goods by water than by road. It cost more to send wine fifty
miles in a cart than it did to send it nearly one thousand miles from Bordeaux to London by sea. Boats had flat
bottoms which meant that more stretches of river were navigable than they are today. No matter where you
were going, travelling beyond the bounds of your town or village was always an adventure.

The Middle Ages was a world on the move. Sometimes this could mean actually picking up your whole
life and moving it to another place—a “sometimes” much more frequent than traditional accounts of
serfdom and feudalism would have it.

For example, teenagers from the countryside sought work in cities to make themselves more worthy marriage
partners. Indeed, because the increased mortality rate of pre-modern towns made them “population sinks,”
city growth *necessarily* mean high levels of immigration. Meanwhile, miners in the Schwarzwald had the
freedom to decamp to new mines for economic or political or any other reason, and mill workers in England
were in steady demand at new locations. Peripatetic (traveling) courts were standard fare throughout most of
the Middle Ages. Even when kings or their administration started to settle down, nobles would shift between
their homes and the royal court, and princes were often raised at castles they would never see again once
crowned. Supporting and driving this increasingly dense, mobile, connected world was a blizzard of travel:
messengers, embassies, pilgrims, merchants, vagabonds, preachers, missionaries, scholars, soldiers,
explorers. It would be a wonderfully romantic picture, almost—with tales of pastoral care for mercenaries in
foreign religious territory, Muslim noblewomen funding food and shelter for poor people determined to
complete their hajj, and physicians trained at different universities collaborating to solve particularly
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challenging royal ailments. It would be romantic, that is, except for one key thing: road travel in the Middle
Ages was basically awful. Water travel was sometimes an option, and a particularly desirable one when
transporting large amounts of goods. But it had its own risks and expenses, and more to the point, was limited
to routes with navigable waters. Most medieval road trips were just that: road trips.

Are We There Yet?

Traveling parties in medieval Europe were not exactly rolling in the options for transportation means: horses,
carts, and human feet. That last was by far the most common. It is just incredible to think about people
walking from Italian cities to the French coast, from Toledo to Salerno, from Paris to Constantinople.
According to Marjorie Nice Boyer, who combed through records from fourteenth-century France, travellers on
foot could expect to walk around 30 miles per day. That could mean somewhere between eight to ten hours of
just walking, one step after another, and all of them without hiking boots, memory foam insoles, or Darn Tough
socks. Trundling along with carts, particularly ones laden with trade goods, might slow down the travelling
party. For example, when Margaret, newly minted Duchess of Brabant, decided to move her entire clothing
collection to her marital home in 1297, it took the cart eighteen days to travel the first 85 or so miles, from
London to Ipswich. (And it took five horses to move the cart even that “speed.”). Mounted travellers, on the
other hand, could make much better speed. Here, Boyer calculated distances in the 30 to 40 miles a day
range for the most part. Sometimes people pushed harder on shorter journeys, but a speed upwards of forty
does not seem to have been very sustainable. Except in one very special circumstance: when matters were
extremely pressing and money sufficient, a rider could periodically switch to a fresh horse.

Two of Boyer’s cases involving a professional messenger on a time-pressing errand saw their riders covering
52 and 56 miles per day. But the worst part of all? More often than not, mounted riders seem to have travelled
with a valet or two—who walked while they rode. If someone were bringing enough goods to require a
separate packhorse? Yup, there was also someone walking alongside. And just to rub it in, these mixed
mounted/ walker parties seem to have travelled farther and faster than pedestrians alone.

Caution: Road Construction.

My mental picture of rural medieval roads has always been…well, roads. The leftover via romana, say, in
various stages of disrepair and decay and overgrowth. Or at least wide, flat, maintained pathways. Especially
around towns and on key trade routes, this may well have been the case. Just as cities like Nuremberg paved
their own streets from an early date, roads in the vicinity of cities might very well be paved to prevent them
from turning into muck under high traffic on wet days. Tolls from bridges and passes helped pay for labor to
maintain dirt and stone roads. Farther away from towns, roads might be nothing but a semi-trampled natural
path, with boundaries of owned land marked by (literal) landmarks. But most of the time we hear about
medieval roads, of course, is when medieval roads were having problems. A key French legal text from the
late 13th century, the Coutumes de Beauvaisis, lays out the different widths of road necessary for different
modes of transportation in large part to complain about lawless people who steal stones from paved roads or
wood planks covering bad parts of dirt roads, rendering them narrower than prescribed. During the winter of
1395-96, the route between Menin and Lille was such a slushy mud bath that it was completely impassable.
Sometimes extra wood planks could be brought in (if they weren’t stolen), or gravel strewn about to attempt to
create traction, or a surface for horses’ hooves. For the most part, though, impassable roads meant trundling
yourself and any cargo through the nearest passable stretch of land—even if it destroyed someone’s crops.

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Viatjar a l'edat mitjana
Ramon Llull va pertànyer a la minoria que en aquells temps es podia permetre viatjar amb freqüència. Va ser
contemporani d'un altre gran viatger: l'explorador i mercader venecià Marco Polo (1254-1324). Llull també va
viatjar moltíssim però amb propòsits diferents: demanar suports polítics i financers per als seus projectes
missionals i provar directament la força dels seus arguments davant contertulians d'altres geografies i
creences. Va trepitjar nombroses ciutats d'Europa i algunes d'Àsia i Àfrica. Es va moure amb els seus llibres a
coll i amb els mitjans de transport propis de la seva època (res a veure amb la facilitat que existeix avui en dia
per viatjar). No obstant això, gràcies a viatgers com ell l'edat mitjana europea es va anar obrint a nous
horitzons culturals.

1. Qui viatjava?

Mercaders, emigrants, missatgers, militars, religiosos, nobles, recaptadors d'imposts, artesans, prostitutes,
artistes, joglars, estudiants, intel·lectuals, vagabunds, captaires, etc.
Els camperols viatjaven per vendre els seus productes a les fires i mercats locals, realitzant trajectes curts;
normalment fins a la vila més propera. És sabut que a l'interior de Mallorca, per exemple, molts morien sense
haver vist mai la mar.
Amb el descobriment, a principis del segle IX, de les restes de l'Apòstol Sant Jaume a Galícia, el Camí de
Santiago esdevé la principal ruta de peregrinació i es configura com un eix que contribuirà a vertebrar
Europa; això fa que moltes més persones viatgin.
Les repoblacions o colonitzacions posteriors a les grans conquestes comportaven moviments migratoris en
massa, sobretot de camperols que cercaven noves terres i un futur millor per als seus. Tothom caminava amb
freqüència. La no existència, a l’edat mitjana, de mitjans mecànics de locomoció feia que les persones
tinguessin unes cames fortes, acostumades a caminar; aquest fet s’ha pogut documentar amb l’estudi forense
d’esquelets de l’època.

2. Quant duraven els viatges?

PER TERRA
Els trajectes duraven des de la sortida del sol fins a la posta, fins i tot quan era necessari anar i tornar el
mateix dia. A peu, la distància mitjana recorreguda en un dia era d'uns 25 quilòmetres i podia arribar als 50 o
60 en el cas dels missatgers professionals (autèntics atletes).

A cavall, el trajecte diari podia rondar entre els 60 i els 100 quilòmetres; això vol dir que travessar l'actual
França podia comportar entre 12 i 20 dies (amb bon temps i sense l'aparició de dificultats afegides). En la
navegació fluvial la velocitat era molt diferent, segons si es viatjava a favor o en contra del corrent. Per
exemple, en el Roine: de Lió a Avinyó 24 hores, i d’Avinyó a Lió fins a un mes.

PER MAR
Per a navegar de Tunis a Mallorca calien 2 o 3 dies; de Tunis a Gènova o Pisa, 7; d'aquestes ciutats italianes
a Mallorca, 3; i d'Alexandria a Barcelona, 14. Es tracta de temps mitjans; els temps reals podien diferir
moltíssim segons les condicions meteorològiques i el nombre d'escales.

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3. Com es viatjava?

PER TERRA
Els viatges per terra seguien l'antiga xarxa de vies romanes, ja molt deteriorades, fins que, a partir del segle
XII, es comencen a rehabilitar. S'usaven llistes de trajectes, gairebé mai mapes de camins, que comencen a
difondre's al segle XIV. La informació oral era la més usada i solia ser la més vàlida i actualitzada.

Era freqüent viatjar en grup i amb molta càrrega: mercaderies, menjar, pinso, armes, eines, tendes, roba,
diners, documents, etc. Els pelegrins eren els que viatjaven més lleugers d'equipatge. Viatjar resultava car:
portadors, roba adequada i elegant, peatges, propines, allotjament, àpats, veterinaris, etc. Per viatjar, el vi era
la beguda més recomanable davant d'unes aigües insalubres, especialment a les ciutats.

A l'edat mitjana, els vehicles rodats com els carros eren útils en les distàncies curtes però s'usaven poc en els
viatges llargs a causa del mal estat general dels camins. La muntura era un mitjà molt utilitzat: cavall, mula o
ase. Evitava la fatiga del caminar, permetia la càrrega i s'adaptava bé als camins rústics; normalment no
s’anava al galop, ni tan sols al trot. Freqüentment es tractava d'animals de lloguer.

PER MAR
Per als recorreguts llargs entre ciutats costaneres es preferia la via marítima, més ràpida i còmoda, a la
terrestre (per exemple entre Barcelona i Gènova).
A la Mediterrània, en comptes d'endinsar-se a alta mar, es practicava molt la navegació de cabotatge, és a
dir, 'de cap a cap', sense perdre de vista la costa; això permetia refugiar-se en els ports en cas de mal temps.
Se solia navegar sobretot a l'estiu (preferentment al juny i juliol), quan la mar està més calmada.
Les forces motrius de les embarcacions eren el rem (a la galera i el llaüt) i la vela (a la nau, la coca i la
caravel·la); aquest darrer sistema es combinava amb l'ús de rems.
Els mètodes més habituals per mantenir el rumb eren, de dia, la posició del sol i la solta d'ocells embarcats i,
de nit, les estrelles.
A la baixa edat mitjana es difongueren entre els navegants europeus diversos avenços científics que
facilitarien la navegació d'altura i amb poques escales. La majoria d'ells van ser introduïts pels mariners
islàmics: la vela triangular llatina (segle XII), la brúixola (cap a 1200), el timó de popa (segle XIII) i les
primeres cartes marítimes (segle XIII). L'astrolabi i el quadrant no es difondran fins al segle XV.

Els mercaders genovesos i venecians comerciaven amb el llunyà Orient, però no directament sinó a través
dels intermediaris de l'Àsia Menor que feien de pont entre els vaixells i les caravanes de la Ruta de la Seda. A
la baixa edat mitjana, l'únic servei regular de passatgers a tota la Mediterrània era la galera que anualment
feia el trajecte de Venècia a Terra Santa carregada de pelegrins.

PELS RIUS
Alguns dels recorreguts continentals que avui fem per carretera es podien fer per via fluvial (per exemple al
llarg del Roine i de l'Ebre, fins a Saragossa).
La navegació fluvial requeria el pagament de peatge i era utilitzada sobretot per a les mercaderies. La
navegació fluvial es complementava molt bé, tant amb la navegació marítima com amb les rutes terrestres. La
construcció d'embassaments en els grans rius impediria avui aquesta forma de viatge.

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4. On dormien els viatgers?

EN TERRA.
Hi havia una xarxa limitada de posades; en els camins més importants hi havia hospitals (és a dir hostals,
normalment vinculats a l'Església, que acollien pobres i pelegrins per un temps limitat). L'hospitalitat a les
cases de camp era una pràctica freqüent que, en alguns països, era obligatòria.
Carlemany va instar els bisbes a fundar hostatgeries diferenciades per a pobres i rics, avançant-se així a la
categorització actual dels hotels per estrelles.

A LA MAR
En els viatges marítims era millor dormir al pont que sota coberta, on la calor i la pudor eren insuportables; els
passatgers no portaven roba de recanvi, quedaven infestats de polls i a les latrines hi entraven les ones.

5. Què podia passar durant el viatge?

EN TERRA
Incidències possibles eren: els atracaments de bandolers, els peatges imprevistos, el cansament dels cavalls,
guerres, pestes, accidents, un pont trencat, una nevada, etc.
El calçat de l'època aguantava poc les llargues caminades, de manera que molts viatjaven descalços.
La llarga durada i la duresa dels grans viatges com les peregrinacions implicava que un elevat nombre de
viatgers perdessin la vida en els trajectes.

A LA MAR
Els perills més greus eren la pirateria, el cors i els naufragis. Les assegurances marítimes no apareixeran fins
al segle XV i contribuiran a l'impuls de la navegació comercial.

EN TERRA I A LA MAR
L'existència de monedes locals implicava haver de canviar diners amb freqüència, amb els abusos que això
solia suposar. La diversitat de mesures locals representava un veritable problema, especialment per als
mercaders. El desconeixement dels costums era amb freqüència una dificultat; les lleis d'àmbit local no solien
emparar als forans.
El llatí seguia sent, en tota la riba nord de la Mediterrània, una espècie de lingua franca comprensible per a la
majoria de les persones.

ART I TÈCNICA DEL VIATGE A LA EDAT MITJANA.

El saber viajar, arte y ciencia, no era un refinamiento; era una necesidad de supervivencia, pues todo
desplazamiento se hacía en condiciones precarias y con un importante potencial de imprevistos.
Hay que recordar un punto, aunque sea algo tan obvio que parezca un insulto a la inteligencia de los lectores:
que en épocas anteriores a los servicios públicos de correos y a las telecomunicaciones, muchísimas más
personas que ahora se tenían que movilizar, o movilizar a otros por ellos, siempre que necesitaban entrar en
contacto con alguien a distancia o resolver cualquier tipo de problemas.
Y que estas personas no siempre estaban avezadas en los saberes del camino; debía de ser alto el
porcentaje de viajeros improvisados e involuntarios.
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Poquísimas personas, a lo largo de toda la Edad Media, y en cualquier estado o grupo profesional podían
garantizarse una vida sedentaria. Si los caminos medievales se nos presentan solitarios e incluso
abandonados, no era, como se ha sostenido en ocasiones, porque los usuarios fuesen pocos y singulares:
peregrinos y cruzados, con algún mercader ocasional. Los caminos se veían solitarios porque la densidad
relativa de población era baja, pero el hombre medieval era proporcionalmente más móvil por término medio
que el de ahora.
Empezando por el grupo más tradicionalmente asociado a la inmovilidad, los campesinos, los encontramos,
desde que aparecen mercados donde vender sus excedentes y aprovisionarse, recorriendo largas distancias
hasta la feria o la villa. Frecuentemente es una sola persona de la familia -el hombre- el que se desplaza;
pero en ocasiones podemos observar, animando el paisaje de las miniaturas, a la familia completa, bien
cargada, camino del mercado. Se puede tratar de gente con tan pocos recursos que haya que reclutar todos
los brazos, espaldas ... y cabezas posibles para cargar con los fardos, en vez de llevados en un asno; pero
estos desplazamientos son en bastantes ocasiones la oportunidad de tomarse un modesto día de fiesta
escapando de las faenas diarias, o de resolver otro tipo de asuntos. En los fueros de muchas nuevas villas se
fomenta y anima esta afluencia de campesinos a la población, liberándolos de portazgos y otros impuestos
de tránsito.
No podemos olvidar tampoco el fenómeno de las repoblaciones y ocupación de nuevas tierras, que causaba
migraciones de población rural a veces a enormes distancias de sus lugares de origen, aunque no sabemos
mucho de las condiciones en que se realizaban estos desplazamientos. Lo más probable, por lo que
podemos deducir de las fuentes de la repoblación castellano-leonesa, era que los hombres, a la zaga de las
huestes reconquistadoras o formando parte de ellas, fuesen por delante, y una vez asegurada la nueva base
de sustentación volviesen con sus familias, con un bagaje de enseres prácticamente nulo, y dispuestos a
comenzar una nueva vida, en tierras propias o de señorío, a partir de cero.
Contamos también, a lo largo de toda la Edad Media, con una administración itinerante, comenzando por la
persona del rey y su séquito, y terminando con los señores locales y sus oficiales, que no tienen más remedio
que operar continuamente en el terreno si quieren mantener un control mínimo de su poder y recursos.
Itinerante también en alto grado es el estamento clerical: la organización eclesiástica, cada vez más
centralizadora, moviliza mucho a su personal: visitas ad limina de los obispos a Roma, visitas pastorales de
gira por la diócesis, no siempre estrictamente cumplidas, pero importantes en la medida en que no pueden
descansar mucho en el clero rural; asistencia a sínodos y concilios, participación en legaciones, misiones ...
todo esto dentro de su actividad estrictamente religiosa, porque en su dimensión de grandes propietarios con
dominios extensos y dispersos, aun en los momentos de mayor estancamiento económico vemos a monjes y
clérigos desplazarse a realizar compras para la catedral o la abadía, y acarreando de un lado a otro los
productos de sus tierras. Y a esto se suman los desplazamientos impuestos por sus funciones de
administración como gobernantes de territorios o enviados de sus soberanos.
Un grupo minoritario pero eminentemente móvil es el de los estudiantes y hombres de letras, grupo
cosmopolita e internacional donde los haya; su actividad sin fronteras les lleva de un lado a otro de Europa a
lo largo de su carrera docente o discente, por los cauces de una comunidad de lengua y de valores.
Los reyes y magnates son indudablemente grandes andariegos: sin base fija, recorriendo a lo largo del año
sus dominios y parando en sus diversas residencias, procurando estar lo más presentes posible en sus
territorios, haciendo visitas oficiales a sus "buenas villas", moviéndose en campañas militares o yendo a
"vistas" con un colega, aparte de sus peregrinaciones y otros desplazamientos por motivos religiosos de
carácter privado u oficial, para pasar unas fiestas o realizar devociones en algún santuario. Ni siquiera las
reinas a punto de dar a luz tienen un momento de respiro; muchas han tenido a sus hijos en lugares

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insignificantes, en plena marcha, en ocasiones por el móvil interesado de librar a la tesorería real de la
pérdida que significaría el aligerar de impuestos a una población importante en concepto de agasajo por el
nacimiento de un heredero.
Ni los muertos ilustres pueden descansar en paz donde han caído. Desde época temprana, los reyes tienen
sus lugares de enterramiento favoritos, que acaban convirtiéndose en el panteón oficial. Los nobles, por su
parte, concentran también sus enterramientos en determinada iglesia de su patronazgo o de su devoción.
Uno de los deberes del vasallo feudal puede ser el de rescatar y repatriar el cadáver de su señor caído en
campaña. Esto pone en movimiento por los caminos cortejos penosos, a veces multitudinarios y macabros.
Los problemas de conservación del cadáver se salvan en parte dejándolo literalmente a pedazos en las
distintas etapas. Se separan las osamentas, las carnes y las vísceras, especialmente el corazón, que se van
sepultando en distintos lugares escogidos. Son demasiados los casos conocidos para citarlos todos, pero tal
vez el cortejo fúnebre que ha quedado más señalado por el terreno fue el de la reina Leonor de Castilla,
mujer de Eduardo 1 de Inglaterra que, fallecida en Harby en 1290, fue trasladada a Westminster, a unos 200
Km. de distancia, en doce etapas que quedaron jalonadas por otras tantas cruces monumentales: las
famosas Eleanora Crosses, la última de las cuales ha dado su nombre al londinense barrio de Charing's
Cross. Yesos hermosos cruceros góticos, como los humildes pousadoiros en los cruceros de los caminos
gallegos, nos evocan estas tristes caravanas que no siempre tenían la posibilidad, por la lentitud con que
viajaban y lo complejo de la comitiva, de hacer alto en una abadía o en un centro urbano.
¿Qué vamos a decir de los mercaderes, los itinerantes por excelencia? Aun en la Edad Media tardía, cuando
los grandes magnates del comercio se han sedentarizado, siguen obligando a desplazarse por rutas
marítimas y terrestres a un sinfín de factores, criados, agentes y transportistas de toda clase. Los propios
artesanos, no sólo canteros y maestros de obras, sino carpinteros de ribera, herreros, cerrajeros ... por no
hablar de los artistas, viajan por contrata o acompañando sus obras a entregar, con su equipo de ayudantes;
migran con frecuencia de una población a otra, y en el ámbito rural y en ciertas profesiones de profundo
arraigo local, son auténticos nómadas que, saliendo de su "cantera" de origen, se esparcen por todo el país
para no volver más, o realizando giras estacionales.

PONERSE EN CAMINO: EL VIAJERO Y EL ESPACIO

El sentido del espacio del hombre medieval, sentido que indudablemente le sirve a la perfección cuando se
trata de desplazarse, no depende, como el nuestro, de representaciones visuales; no funciona de esa
manera. Buena prueba o argumento a silentio es la falta de una cartografía terrestre medianamente funcional,
con una representación de las poblaciones y de la red viaria que las comunica. Y esto, no antes del año mil,
ni refiriéndonos a la cartografía conceptual y simbólica de los mapas O.T., sino en los mismos siglos XIV y XV
en que se elaboran excelentes portulanos para uso de navegantes. Una sola excepción, que yo conozca: el
justamente famoso mapa de Gough, hecho en Gran Bretaña en el siglo XIV, documento precioso para la
reconstrucción de la red caminera de la época, pero que aparentemente no generó una demanda de obras
similares para los reinos continentales.
Y es que cuando el hombre medieval se dispone a emprender un camino por una ruta desconocida para él, lo
último que se le ocurre es usar un mapa; se hace con una lista de etapas. Estos jalones son los que importa
conocer previamente; el modo de ir de uno en otro depende de la información que se obtenga sobre la
marcha, de opciones posibles y de muchos imponderables de carácter coyuntural: guerra, pestilencia, un
puente roto, una nevada fuerte ... que pueden obligar a dar rodeos considerables.
Hay caminos muy trillados: son las grandes rutas de la administración, del comercio, de la devoción ... y para
el viajero que los sigue es relativamente fácil encarrilarse. Muchos otros han seguido antes que él el mejor

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itinerario posible y le pueden informar verbalmente, y a veces incluso por escrito, en auténticas guías como la
bien conocida de Aymeri Picaud para el Camino de Santiago. Otro factor que ayuda a fijar y conocer los
itinerarios es el de la fiscalidad viaria: hay rutas y puntos de control obligatorios para los mercaderes que
transitan por el país o cruzan sus fronteras, y aparecen especificados en ordenanzas reales, desde
capitulares carolingias a capítulos de Cortes castellanas. Bastantes manuales de mercadería que se
conservan para la Edad Media tardía facilitan información sobre los itinerarios más convenientes, y no hay
que desdeñar tampoco los relatos de viajes que se difunden en su momento y se siguen leyendo siglos
después, con el riesgo de confiar en una información completamente desactualizada.
Es importante considerar las etapas posibles -poblaciones, abadías, castillos, hospitales- dentro del contexto
de las prestaciones de marcha del viajero. No hay mucho donde escoger: o a pie, o en alguna especie de
cabalgadura. El hombre medieval es un gran andarín: investigaciones realizadas a partir de restos humanos
en enterramientos ponen de manifiesto, sobre todo a partir del siglo XI, su configuración fisica condicionada
por y para la marcha, con largas y fuertes piernas. La cobertura del terreno por un caminante
excepcionalmente bueno puede llegar a los 55-60 km. diarios, aunque estas son singladuras récord, y la
distancia media de una jornada completa de viaje a pie se puede estimar en unos 25 km. (unas 5 leguas) si
nos guiamos por la distribución sobre los caminos de los posibles puntos de parada.
Un jinete con un caballo en una forma extraordinaria y con sus fuerzas muy bien ahorradas puede cubrir
hasta 100 km. diarios, y si tiene la rara oportunidad de contar con un servicio de remontas, hasta 200. Pero
éstas son cifras teóricas; en realidad, a caballo se suele viajar al paso y no mucho más aprisa que un hombre
a pie, más que nada porque son frecuentes los grupos mixtos de jinetes y peatones y se va al ritmo de los
más lentos. Pero de esto trataremos con más detalle dentro de un momento.

PERTRECHARSE PARA EL CAMINO.

Salvo el caso de los peregrinos pobres y con espíritu penitencial, de vagabundos, desarraigados y gente en
desplazamientos muy cortos, el viajero que encontramos por los caminos medievales no va precisamente
ligero de equipaje. Parte de ellos llevan consigo cargamentos de mercancías o artículos necesarios que son
la razón de ser de su viaje: vino, grano, ganado ... Las mudanzas con el ajuar a cuestas no son infrecuentes
por lo menos en los documentos bajomedievales y en distancias cortas: en el arancel de derechos aduaneros
de la frontera de Tuy con Portugal, la "casa mudada" es un artículo impositivo regular1. Y la mayor parte de la
gente que puede permitírselo lleva consigo un convoy que puede ser importante. Saben que no pueden
confiar para su comodidad y seguridad en los servicios del camino. Y, además, los nobles que se desplazan
a sus propias residencias llevan consigo una auténtica mudanza. Un viaje bien organizado, con una
compañía suficiente significa ir provisto de dinero, llevar la ropa adecuada y sus repuestos, llevar armas y
algunas herramientas indispensables; el material de acampada puede consistir en enormes tiendas, cofres,
tapices, mobiliario, cocina y vajilla (no sólo se "acampa" en el campo sino en casas y posadas). Las
cabalgaduras y acémilas, si bien ayudan a transportar todo esto, tienen a su vez sus propias exigencias
logísticas de comida y mantenimiento, que no siempre se encuentran al llegar a las paradas; hay que pensar
también en comprar y eventualmente transportar parte del día la comida y bebida de las personas, por no
hablar del cargamento de mercancías en el caso de que se lleve:

La iconografía nos muestra visiones furtivas de lo que debían de ser estos grupos de viajeros de larga
distancia en algunos temas favoritos, como las cabalgatas de los Reyes Magos reconstruidas -con aquí y allá
una pincelada de exotismo- a partir de observaciones cotidianas. Podemos observar un buen ejemplo en el
gran tren de bagajes que llevan consigo en el famoso fresco de Benozzo Gozzoli en el Palazzo Medici de

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Florencia y que, salvo la nota oriental de los camellos, parece una reproducción realista de uno de estos
aparatosos viajes nobiliarios. Son también frecuentes las imágenes de los buhoneros en la Plena y Baja Edad
Media. Una miniatura alemana del siglo XIII nos muestra uno que viaja en solitario, pero bien equipado para
el camino y el negocio. Va a pie, con el típico sombrero ancho de los caminantes (que va a ir cambiando de
forma según las modas) y un buen capote, y transporta sus enseres y mercancía ligera en las alforjas de un
caballejo, sobre el que monta también su "escaparate": una percha en la que se exponen cinturones, bandas,
collares, y otros diversos artículos de merceria.

El desplazarse con un gran convoy tiene indudablemente sus atractivos para la persona o personas a cuyo
servicio se ha movilizado. Pero presenta también serios inconvenientes: falta de agilidad, imposibilidad a
veces de que parte de él pueda pasar por tramos difíciles del camino, riesgo de colapso de los servicios y
recursos de los lugares donde se aposenta o se aprovisiona. Los viajes de un rey desarraigan y arrastran con
ellos a gran número de personas redundantes, que a veces se ven distraídas de funciones más útiles.
Además, el propio ajuar real corre peligro. En él viajan parte de los archivos, a veces también el tesoro, o
parte de él. Gran culpa de las lagunas documentales de las cancillerías reales, especialmente en los reinos
ibéricos, la tiene la costumbre regia de rodar de un lado para otro, dejándose a veces olvidados cofres con
documentos (Fernando el Católico era especialmente descuidado en este sentido). Además, el característico
fatalismo del viajero medieval ante los rigores de la ruta, que acepta como inevitables, y su deseo de acortar
un camino que es malo de cualquier manera, le llevan muchas veces a cometer imprudencias que pueden
terminar en catástrofe. Es bien conocido lo que sucedió con el tren de equipajes de Juan sin Tierra, cuando,
metiéndose a través de las marismas del Wash en marea baja para atajar, fue tragado sin remedio por las
arenas movedizas, con pérdidas de hombres y animales, el tesoro y la capilla real.

DINERO, DINERO Y DINERO

Viajar en la Edad Media no era barato. Olvidémonos de los peregrinos y de los frailes mendicantes con
zurrón y sandalias y con la bolsa vacía: no son los viajeros más representativos. En una época
característicamente falta de dinero en efectivo, se manejaba más numerario en los gastos de viaje que en las
transacciones mercantiles donde la mayor parte de los intercambios se resolvían por trueques de artículos
pagando en metálico sólo la diferencia. Las cifras que tenemos nos indican que quien quería y podía hacer
las cosas como es debido tenía que gastar en un viaje tanto dinero como lo hacemos nosotros en la
actualidad. Puede que los capítulos de gastos no fuesen precisamente los mismos, pero había múltiples
ocasiones de tener que aflojar los cordones de la bolsa.
Muchos viajeros noveles o no habituales, por ejemplo, tienen que equiparse de arriba abajo. Parece
frecuente de todas formas "estrenar" para la ocasión, muchas veces por ese carácter entre iniciático y festivo
que tiene el viajar y ver mundo. Se busca viajar con estilo, dar una buena imagen, no sólo para satisfacer la
propia vanidad sino porque las apariencias abren puertas. Nobles y burgueses se equipan magníficamente:
ropa encargada al sastre, botas y sandalias, a veces varios pares, sombreros, cinturones, bolsas, sillas de
montar2. En ocasiones, librea y equipo de los criados acompañantes. Y en todo esto se gastan sumas
considerables aparte del dinero de bolsillo.
Viajar con la bolsa llena ayuda extraordinariamente a paliar los rigores del camino y allanar las cosas en
general. Hace -literalmente- caer barreras, las de los innumerables peajes y portazgos de los que sólo se sale
pagando los derechos o a base de propinas y sobornos. Ayuda a conseguir mejor alojamiento y comida -a
veces echando de la cama a huéspedes menos afortunados-, a reponer equipo y cabalgaduras, a procurarse

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los servicios de médicos, barberos, herradores, veterinarios. Hay que pagar soldadas a los acompañantes,
porteadores, acemileros y espoliques, guías y escoltas armadas, hacer regalos a los que han brindado
hospitalidad, dejar propinas y limosnas por todas partes. El gasto principal se hace, obviamente, en las villas
y ciudades donde se concentran los servicios y los controles fiscales. Muchas poblaciones tienen frente a las
aldeas del entorno el monopolio de venta de vituallas y bebida a los caminantes, y lo van a explotar a fondo.
En las rutas concurridas -y muy particularmente en las de peregrinación- los precios se disparan, y proliferan
el abuso y la estafa, a favor de las necesidades imperiosas de los viajeros y de su desconocimiento de los
precios y monedas locales. En ocasiones se llega al bandidaje puro y simple: cobrar a los viajeros los
servicios de guías y transportes para dejarlos luego tirados en medio del camino, conducirles a emboscadas,
provocar la pérdida de sus caballos para quedarse con sus despojos o venderles otros ... no son meras
acusaciones chauvinistas a lo Aymeri Picaud. Las pillerías de tenderos y posaderos son demasiado
difundidas a través de la literatura jacobea de muchas épocas y países para detenemos a enumerarlas, y la
imagen del posadero (o cambiador, o tabernero ... ) castigado en el infierno con su bolsa de dineros mal
ganados se repite en la escultura de los pórticos relacionados con el Camino como un patíbulo imperecedero
para advertencia y escarmiento.

Como medidas paliativas, están las que concejos y señoríos tengan para servicio de los vecinos: pesos
públicos, en algunas villas; "padrones" de hogazas de pan, varas de medir, etc. esculpidos en las paredes de
un edificio público para poder contrastar el tamaño del artículo comprado; medidas de áridos y líquidos en
hierro y piedra expuestas en lugar idóneo ... pero, ¿en qué medida un forastero de paso va a estar informado
de esta protección al consumidor, cuando sus principales contactos son precisamente con los proveedores
dispuestos a engañarle?

El viajero que parte para tierras donde no tiene relaciones ni contactos tiene que llevar todo su dinero encima.
Cuando se trata de una expedición organizada, parece haber un fondo común, cuyas cuentas se llevan
rigurosamente día a día. Para España se conservan algunas, de misiones diplomáticas y viajes reales4 y el
dinero lo suele manejar una sola persona. Los mercaderes pueden ir sacando fondos a lo largo de su viaje a
base de ir cobrando partidas, recibiendo cuentas de agentes y factores, con letras de cambio y otros
instrumentos de crédito. Los oficiales de la administración real y señorial solapan también una buena parte de
sus gastos con las "dietas" en especie que perciben en conceptos de comida y alojamiento, a veces también
detrayendo la parte que les corresponde de cantidades percibidas por impuestos, rentas y multas. Los gastos
de transporte -herraduras y forraje- suelen también recuperarse, unas veces por el ejercicio de un derecho,
muchas como gesto de cortesía y buena voluntad por parte de los anfitriones.

Un viaje a larga distancia, cruzando varias fronteras, hace más compleja la gama de monedas a utilizar. Los
manuales de mercadería tienen una sección donde se informa sobre la moneda en curso en los distintos
reinos, y sus cambios a la fecha, aunque la fiabilidad y permanencia de estos datos son más que dudosas,
como se ha podido comprobar. Es dificil saber además cuántas personas ajenas al mundo mercantil podían
tener acceso a este tipo de material informativo. El tener que manejar diversos sistemas monetarios da nuevo
margen a la especulación y al engaño, y crea la necesidad de cambiar en puntos seguros y autorizados. En
Santiago, y otros centros donde se acumula moneda de muchas procedencias, surge la figura del cambiador,
que fija las equivalencias oficiales y la cotización del oro y de la plata dentro de la jurisdicción en la que
opera. Los mercaderes y otros viajeros habituales suelen tener en casa reservas de dinero extranjero, que se
llevan con ellos al partir. De todas formas, la práctica es menos complicada que la teoría: en espacios

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geográficos muy amplios hay unas monedas que dominan la economía y operan como auténticas divisas
internacionales: la corona de oro en el espacio anglofrancés, el ducado veneciano y los florines catalán y
florentino en el espacio mediterráneo. En cualquier caso, el oro y la plata de buena ley se cogen y cambian
en todas partes, aunque es conveniente cambiar la moneda menuda para los gastos diarios.
El peregrino pobre, el trotamundos, el mendicante, se mueven en otra esfera. Sus necesidades básicas -
comer, dormir, protegerse de la intemperie- quedan cubiertas por cuenta ajena. Todo el mundo está obligado
a mostrarse caritativo con los peregrinos (a veces bajo la coacción de pavorosos castigos divinos) y éstos,
aunque lleven algo de dinero prefieren mendigar lo que puedan y reservar sus fondos para situaciones
ineludibles. La mendicidad es también un frecuente recurso de emergencia para viajeros en apuros,
desvalijados, desviados de su ruta, o de los marineros abandonados en tierra sin soldada que quieren volver
a sus casas. Los peregrinos vagabundos, auténticos profesionales del camino, operan a veces por encargo -y
con financiación- de otras personas; otros recorren toda Europa parando en los monasterios y castillos,
ganándose la hospitalidad a base de traer y llevar cuentos y narraciones de santuarios y tierras lejanas.
Algunos lo hacen por sincera motivación religiosa; otros son trotamundos empedernidos que se mueven por
los mismos cauces que la peregrinación, ya que encuentran más puertas abiertas y más protección, y porque
en todo caso, y sobre todo en los primeros siglos medievales, los santuarios son las "atracciones" más
socorridas, con sus tesoros, reliquias y milagros. Por el camino piden limosna a los personajes ilustres que
residen en las etapas o se pegan a las comitivas ricas, haciendo el viaje con ellas, y consiguiendo dinero,
comida y ropa. El reparto de limosnas es capitulo corriente en los gastos de un viaje real, y también otros
viajeros menos aristocráticos suelen ser dadivosos: la ruta está llena de peligros y hay que hacer méritos
para que San Nicolás, San Cristóbal y el Señor Santiago nos libren de todo mal.

LAS BARRERAS, Y CÓMO ABRIRLAS.

El atravesar el espacio medieval -tan sin fronteras en muchos aspectos- puede convertirse en una auténtica
carrera de obstáculos cuando se tropieza con la multitud de poderes y jurisdicciones que se debaten en áreas
geográficas reducidas: con los variados sistemas fiscales, con el régimen de privilegios y particularismos
imperante en todas partes, con las celosas exclusiones y proteccionismos de las comunidades urbanas, las
cambiantes alianzas políticas, el desconocimiento del terreno que se pisa. El viajero en tierra extraña suele
estar, además, muy desprotegido en sus derechos extraterritoriales y en desventaja legal frente a los
naturales y súbditos del país.

De ahí que el que sabe y puede, no deja de emprender un viaje provisto de ciertos documentos importantes:

Su identificación, no individual (nada parecido a un pasaporte), sino como miembro de una comunidad, y
como tal acogido a ciertas salvaguardas y privilegios. Esta identificación se materializa en documentos como
la carta de vecindad, que el concejo expide a los vecinos que salen de viaje si la solicitan5. Se buscan
también salvoconductos y seguros, personales y colectivos, no sólo en tiempo de guerra, sino cuando se
teme una detención o el ejercicio de unas represalias. En ocasiones, es el propio interesado el que ha
recibido del soberano el derecho a ejercer represalias -a tomarse la justicia por su mano- sobre todo en el
caso de mercaderes despojados que no han recibido indemnización. Este derecho va respaldado por la carta
de marca, más conocida en el mundo marítimo, pero ejercida también en los caminos reales. Se obtendrán
también licencias específicas para el transporte de ciertas mercancías prohibidas o restringidas, las "cosas
vedadas". Los acompañantes y transportistas de mujeres, niños, esclavos y otros seres humanos no
responsables de si mismos y susceptibles de secuestro y trata deberán, en muchas ocasiones, prestar

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una caución y devolver un certificado de una autoridad pública atestiguando su entrega, sanos y salvos, en el
punto de destino6. Cartas credenciales de todo tipo, cartas de saludo y recomendación a los personajes que
ejercen el poder y pueden brindar hospitalidad en los territorios por donde se pasa; certificados expedidos a
los peregrinos bona fide para distinguidos de los maleantes y gallofos; letras de cambio, cartas de
poder y procuración ... son muchos los documentos que el viajero avisado puede llevar encima para hacerse
más expedito el camino y evitarse los temidos tropiezos con la justicia.

LA VESTIMENTA Y ACCESORIOS DEL VIAJERO

Para viajar a pie, la indumentaria típica del peregrino no es la única, pero sí la más adecuada. El gran
sombrero protege del sol y de la lluvia, la capa sirve eventualmente de manta con que taparse por la noche.
Si no lleva consigo una acémila o un porteador, y es de los que viajan ligeros de equipaje, el zurrón colgado
del hombro es lo más adecuado, pero podemos ver también toda clase de fardos y hatillos, algunos bastante
mal pensados y poco prácticos. Colgada del cinto lleva la bolsa, generalmente una escarcela poco segura,
con gran despliegue de cerraduras pero pendiente de unos cordones o correas que los rateros cortan con
facilidad. La calabaza se ha convertido en un emblema del peregrino, pero todo el mundo la usa, aunque la
bota es más práctica y corriente y suele ser fácil de adquirir en los mercadillos de artículos de cuero que se
montan en las ferias y en las puertas de las iglesias. Es importante ir provisto de vino, porque no abundan las
tabernas al borde del camino (suele haber monopolio urbano) y sobre todo porque el hombre medieval tiene
una desconfianza extrema a las aguas que no conoce. Es una preocupación obsesiva, vinculada con los
oscuros y misteriosos caminos que para ellos siguen la contaminación y la epidemia, y que se hace patente
de una forma especial -aunque no única- en las indicaciones del Calixtino sobre los ríos mortíferos para
hombres y bestias.
El hombre medieval calza ligero, con zapatos muy poco adecuados para el camino, y que llevan mucho
desgaste, aparte de no ofrecer apenas protección contra el agua y el frío. Para caminatas largas, los zuecos
y los chapines no sirven. Las sandalias que vemos llevar en su equipaje a algunos jinetes parecen
desempeñar la función de zapatillas de reposo para los altos en las etapas; no se ven mucho en los pies de
los hombres en camino. En cambio, se ven con cierta frecuencia peregrinos y caminantes descalzos, que
evidentemente en algunos casos es por penitencia, pero en otros, como todavía se puede ver hoy en algunas
tierras subdesarrolladas, por economizar zapatos. En la fig.1, tenemos un grupo de peregrinos del siglo XV,
que parecen estar en el camino de vuelta, muy distendidos ya, charlando y jugando para entretenerse. No
llevan una indumentaria especial ni fardos (tal vez son peregrinos pudientes, que viajan con cargadores "de
apoyo"), pero sí bastones. Bastantes de ellos van descalzos de pie y pierna, pero observemos que alguno
lleva los zapatos colgados de la cintura, lo que indica que se los pone en algún momento.
El auténtico peregrino viaja desarmado. Este requisito no sólo es un gesto externo de mansedumbre y
humildad; indirectamente es una salvaguarda en circunstancias agitadas, pues así nadie le puede tratar como
a un potencial agresor. Es una práctica institucionalizada en documentos tan antiguos como las ordenanzas
del rey anglosajón Edgar el Pacífico (959-975)7. Pero no está nunca totalmente inerme. El bordón, con su
gancho y su contera herrada, puede convertirse en un arma temible en manos de un hombre fuerte y
decidido. Ninguno, además, viaja sin su cuchillo, instrumento polivalente con el que corta los alimentos y
realiza toda clase de reparaciones menores. Los viajeros comunes, si pueden, llevan armas o se hacen
acompañar por servidores armados. La lanza y el hacha son las armas favoritas pues, como el cuchillo, no
sirven únicamente como armas sino como bastones o para cortar leña y abrirse camino entre la maleza.
Incluso a la Sagrada Familia huyendo a Egipto, viajeros solitarios y desvalidos por antonomasia, se les

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asigna, en esta miniatura inglesa del siglo XII, un espolique el cual, aparte de arrear al asno con un látigo
lleva al hombro una temible partesana en la que cuelga cómodamente parte del bagajes.
El jinete que viaja tiene otros requerimientos. Necesita más protección que el peatón, pues el sol y el frío
pegan mucho más fuerte encima de un caballo, y hay que pensar también en éste. Es muy característico el
gran sombrero de ala ancha distinto del del peregrino, una especie de pamela de fieltro o paja, a veces
incongruente con el resto de la vestimenta, y que resulta más práctico que el también muy utilizado
capuchón, porque, a diferencia de éste, permite mirar hacia atrás volviendo la cabeza. El sombrero se ata
contra el viento y el frío con un pañuelo, y cuando no hace falta se puede dejar colgar sobre la espalda.
La capa del jinete es muy larga y amplia, abrigando también al caballo. A partir del siglo XII se usa mucho
el ceramen, un capote de tela impermeable encerada: el "Barbour" de entonces. Los primeros eran de
fabricación francesa, y se importaban de Chartres, pero en la Baja Edad Media los encontramos ya
fabricados localmente. Son importantes unos buenos guantes con manopla, pues las manos se hielan con
facilidad en las riendas. El jinete medieval calza las "huesas" que, más que unas botas de montar
propiamente dichas, son unas fundas de piel flexible o tela gruesa que se ponen sobre las calzas y el calzado
ligero, y que protegen las piernas, no tanto del contacto con el caballo como de las salpicaduras de barro y
sobre todo del roce con los matorrales. Las huesas eran de vida efímera, articulo de mucho desgaste que
había costumbre de dar como obsequio o propina a los mensajeros, y que se convirtió en una expresión
estereotipada: dar "huesas" o "calzas". Sin embargo, en la época de San Luis, todavía se usaba obsequiar
con huesas nuevas de tela al séquito de jinetes de un bailli en inspección, para congraciárselo.
En la fig. 2, un detalle del Retablo de los Portinari, en los Uffizzi, vemos un grupo de tres viajeros a caballo,
con capotes y sombreros de distintos modelos, y un servidor, desmontado para preguntar el camino,
calzando huesas, que aquí ha dejado caer por debajo de la rodilla, aunque se pueden levantar hasta medio
muslo. La fig. 3 El retorno del ganado, de Breughel, (Viena, Kunsthistorishes Museum) muestra un viajero en
invierno, bien abrigado y con el sombrero atado. Va acompañado por hombres con lanzas.
La silla de montar es pieza fundamental para esta gente que se pasa largas horas a caballo ... y también para
el propio caballo, pues su diseño influye en la comodidad o desgaste del animal. Se puede hablar de una
montura de viaje distinta de las de guerra y torneo, que tienen unos arzones mucho más altos. Por lo menos
desde el siglo XI, y dentro de una enorme variedad en modelos y detalles menores, el tipo básico no cambia,
y ha llegado hasta nuestros días en la forma de las sillas de arzones de la equitación académica y de las
monturas vaqueras ibéricas y americanas: poco anatómica pero muy confortable, ancha y pesada, con peso
y volumen bien distribuidos sobre el dorso del caballo, y con unos barrenes altos que sostienen al jinete en
las pendientes pronunciadas y compensan la falta de forma del asíento. Muy característíca es ésta que se
puede observar en una miniatura inglesa del S. XII (Fig. 4): muy parecida a la silla andaluza, con asiento y
sudadero acolchado, y doble cincha como las sillas del Oeste, debido a su gran tamaño y a las fuertes
sacudidas que puede tener que llevar9. En el Retablo de Cracovia de Wit Stowsz, un rey mago desmontado
nos deja ver un tipo de montura alemana hacia los años 70-80 del XV, muy parecida a las actuales de doma
clásica (de tradición alemana también), pero con pronunciados barrenes.

LOS MEDIOS DE TRANSPORTE DE PERSONAS Y BAGAJES.

Teniendo en cuenta la modestia de recursos de la mayoría y la condición de ciertos caminos, el porteador
humano, servidor habitual o alquilado ad hoc va a ser una realidad durante toda la Edad Media, sobre todo en
los países montañosos: son indispensables para ciertos pasos difíciles que ni las mulas podrían franquear.
Los bultos pueden ser transportados entre dos o varios hombres, colgados de una pértiga o en angarillas, o
por un hombre solo, en la cabeza, a las espaldas, directamente sobre los hombros o con el peso repartido en

14
dos a los extremos de un yugo. El cuévano a las espaldas, habitual en los acarreos campesinos, se utiliza
también para viaje, con una ventaja adicional: es práctico para transportar niños pequeños 10.

El papel de los vehículos rodados es insignificante en la mayoría de las rutas de larga distancia. Carros,
carretas, carretillas (de tracción delantera y humana estas últimas) se ven sobre todo en funciones de acarreo
de materiales de construcción y productos agrícolas, pero raras veces en los caminos del gran comercio. Por
lo que respecta a las personas, es rarísimo que éstas se desplacen en los viajes por otro medio que no sea a
pie o en cabalgaduras. Una excepción son los trineos, rápidos y prácticos, que se utilizan en Escandinavia y
algunas partes del Norte de Europa durante la temporada de invierno, y en esos mismos países, la gente que
se desplaza a pie utiliza ayudas como los esquíes o las raquetas de nieve. Tampoco se emplean mucho -
aunque el cine y la pintura "de época" del siglo pasado las hayan popularizado bastante-, las angarillas o
literas de mulas, las basternae, utilizadas por personas débiles o enfermas, y que en la Francia merovingia
eran llevadas también por bueyes.
El tránsito rodado de personas parece más común en la temprana Edad Media (S. VI) sobre todo en las Islas
Británicas y algo también en el Continente 11. Este fenómeno vendría explicado en parte por la todavía fuerte
pervivencia del mundo celtorromano y galorromano, mucho más rodador y carrocero que el medieval, y en
parte por la posibilidad de aprovechar las vías romanas, con su firme todavía en relativo buen estado. El
hecho es que esto experimenta una profunda crisis al irse afianzando la civilización propiamente medieval. Es
cierto que a partir del siglo XI y con la proliferación y mejora de caminos que acompañó a la extensión del
poblamiento y la mayor humanización del paisaje, se abrieron algunas rutas carreteras de larga distancia,
sobre todo en Francia; pero, en general, los carros no interesaban a los mercaderes, por su lentitud y su falta
de adaptación a los accidentes del camino y a las entradas en los recintos urbanos. Es significativo que
pueblos bárbaros del Este, que los usaban sistemáticamente en sus migraciones e incursiones guerreras -el
caso de los magiares- los arrinconan en cuanto se asientan y se occidentalizan. El carro, relegado al acarreo
de materiales bastos, no es un medio de transporte digno; se sube en ellos como algo infamante a los
condenados, y es ya clásico el tema del "Chevalier a la Charrette", que se sube a una como penitencia
humillante. En todo caso, se puede echar mano de uno para transportar un cadáver o un herido grave, y ésta
es la actitud, generalizada y abundantemente documentada, que nos encontramos en todo el Occidente
medieval.

Sin embargo, todo tiene sus excepciones, y podemos recoger en documentos iconográficos algunos casos
interesantes:

En una miniatura del S. XIII, conservada en la Biblioteca Nacional de París, vemos una mujer siendo
transportada en un carro de dos ruedas: un típico carro tosco y rústico de los que todavía podemos ver en
muchos pueblos españoles. Pero la mujer, aunque sencillamente vestida, no es en modo alguno una
campesina, y el carro, al que va enganchado un caballo, va conducido por un postillón, no por un carretero.
Como no he conseguido dar con el contexto de esta ilustración, no puedo afirmar si se trata de una manera
de viajar normal o excepcional.

En Inglaterra, la bien conocida pervivencia de las vías romanas y el estado bastante aceptable de los
caminos permitían seguramente más circulación rodada que en el Continente. La fig. 5 nos muestra un
lujoso vehículo de gran tamaño en el que se desplaza un grupo de damas. Probablemente tenía más de
coche de ceremonia que de viaje, pero aunque no hiciera desplazamientos muy largos, no es verosímil que

15
se moviera en un medio exclusivamente urbano. Su carácter de vehículo de camino parece quedar señalado
por un curioso detalle: la caja de herramientas que cuelga de su parte inferior.

En la fig. 6, también una miniatura inglesa del siglo XIV, nos encontramos ya con algo más serio: un auténtico
coche de viaje, con aspecto de transporte público en el que van diversas personas. Va, como los anteriores,
llevado por un postillón y acompañado por jinetes; es inconfundible la indumentaria de camino de uno y otros.
Técnicamente es muy interesante: un chasis fijo sobre el que va la caja con suspensión de tirantes, más o
menos el sistema de los posteriores coches de caballos. El toldo, montado sobre arcos, es amovible13.

A pesar de todo, el carro o coche de tracción animal presenta muchos inconvenientes y limitaciones. Vemos
a través de estos ejemplos que el método de enganche y conducción es todavía muy deficiente: no se confia
en poder controlar a los caballos con riendas largas y desde un pescante, y tienen que ser montados por un
postillón. Requieren además una infraestructura viaria, tanto en el afirmado como en el trazado de curvas y
esquinas, de la que no se dispone en cualquier parte.

LAS CABALGADURAS
El más preciado auxiliar de un viajero es un caballo, una mula o aunque sea un asno que le transporten a él y
a sus bagajes. No por lo rápidos que sean; es cierto que ya comentamos que con un caballo de buen andar
se pueden recorrer grandes distancias en un día. Pero esto es un esfuerzo especial que no se les pide
continuamente, y lo más frecuente es que no se hagan a caballo unas etapas muy superiores a las de
marcha a pie. Hay que contar también con que no todas las cabalgaduras son excelentes ni de propiedad
particular. Siguen existiendo los caballos y mulas de alquiler, que se suelen concentrar en puntos
estratégicos de ciertos caminos donde sus servicios son indispensables. Y se trata generalmente de animales
más hastiados y apagados que caballos de picadero, cuyo alquiler incluye con frecuencia el del espolique
que se dedica a arrearlos para evitar ese esfuerzo a los viajeros. Es comprensible, también, que los
propietarios de estas bestias de alquiler no estén demasiado dispuestos a matarlas en la faena.

El interés de la cabalgadura, por lo tanto, es el de que ahorra la fatiga de caminar y es el medio de transporte
más versátil en todo tipo de terreno, superado sólo por los pies humanos en caminos de montaña de especial
dificultad.

El asno y la mula son una de las herencias del mundo mediterráneo que han ido extendiéndose
gradualmente hacia el Norte de Europa en los primeros siglos de la Edad Media.. El, universal borrico,
modesto, asequible, extremadamente sobrio, más duro y más longevo que el caballo, es la montura más
popular. Es pequeño, fácil de dominar y de subirse a él, y no requiere conocimientos de equitación (de hecho,
un jinete experto puede sentirse impotente sobre sus lomos). Sin embargo -y aparte de su baja cotización
como símbolo de status- tiene graves limitaciones en cuanto a comodidad, andadura y capacidad de carga,
tres factores muy importantes para el viajero.
La mula/mulo es sin duda el mejor adaptado de los équidos para el viaje y la carga. Reúne la rusticidad del
asno a las prestaciones del caballo. Tiene dos rasgos indeseables: su mayor inteligencia que la hace en
ocasiones seguir sus propios criterios sin doblegarse al hombre, y su obstinada negativa a galopar. De pie
legendariamente seguro, de muy buen andar, es la cabalgadura favorita de clérigos y señoras, pero los
hombres tampoco la desprecian. La buenas mulas son muy valiosas y apreciadas; son animales que, por ser

16
de selección artificial, no proliferan, y hay regiones especializadas en su cría selecta. Es mucho más común
el caballo, de diversos tipos y razas, como animal de silla y de carga. Por lo tanto, es sobre todo en términos
de caballos como vamos a expresamos de ahora en adelante, aunque la mayor parte de sus requerimientos
puedan ajustarse también a las mulas.
No pensemos en el caballo medieval exclusivamente como un animal de lujo. En la Edad Media había por
toda Europa muchas razas autóctonas hoy día extinguidas, que daban unos animales pequeños, resistentes
y vulgares, alternativa del burro en muchas explotaciones rurales y haciendo servicios de acémila. No todos
los caballos están óptimamente adaptados a los largos viajes, y había unas razas, autóctonas o
seleccionadas, de favoritos cotizados entre los que se los podían permitir: son esos caballitos noruegos,
islandeses, británicos, a medio camino entre el caballo y el poney, educados en un paso artificial, la
ambladura o tolt, como se denomina en el mundo germánico-escandinavo, la andadura que todavía
conservan muchos caballos rurales en Galicia. Es un paso por bípedos laterales, en lugar de diagonales,
rasante y sumamente cómodo, sobre todo para jinetes inexpertos. Castrados, con muy buena doma, mansos
y muy resistentes, los típicos caballos "de señora" de la Edad Media, los palafrenes y hacaneas proceden en
su mayor parte de esos cruces. En los viajes, tampoco los desdeñan los caballeros que no quieren gastar a
sus valiosos destriers enteros, y que muchas veces los hacen acompañar de reata. De todas formas, los
sementales adiestrados para la guerra se sacan también al camino, y son especialmente buenos los árabes y
los españoles. Pero todo puede valer. Las regiones que tienen razas autóctonas las explotan a fondo para
estos menesteres, y en algunas partes se desarrolla una cría orientada al caballo de viaje. Es especialmente
interesante el esfuerzo iniciado en lo que hoyes Suiza por la abadía de Einsiedeln y seguido por señores y
campesinos, en la cría de caballos para el servicio de las rutas transalpinas. El resultado, una nueva raza, el
Einsiedler -hoy con una inyección de sangre inglesa y reconvertido a la competición-, que desde el siglo Xl se
va a exportar en abundancia al Norte de Italia, valle del Ródano y Sur de Alemania14.

SABER VIAJAR: ARTE Y TÉCNICA DEL VIAJE EN LA EDAD MEDIA

Las demandas que se ejercen sobre las cabalgaduras de viaje medievales son muy fuertes, equivalentes a
las que hoy se pueden pedir en las competiciones de marcha y resistencia, y encima fuertemente cargados
en la mayoría de los casos. Hay circunstancias agravantes: la deficiencia de los servicios veterinarios y de
herraje, la incertidumbre de encontrar en las etapas cama, forraje y pienso para ellos (no pensemos que todo
estaba preparado y acondicionado al servicio del caballo), y sobre todo la tremenda dificultad de conseguir
caballos de refresco: aunque en determinados puntos, como vimos, haya bestias de alquiler, no hay en los
caminos reales ningún servicio regular de postas, ni se puede comprar un nuevo caballo en cualquier parte.
Un amigo generoso puede hacer un favor, pero esto es algo con lo que no se puede contar de antemano.

Solamente animales duros, bien alimentados y en perfecta forma pueden aguantar este ritmo. Hay que saber
economizar sus fuerzas, cuidarlos bien, darles descanso a intervalos regulares, y éste no es un arte para
viajeros improvisados. En muchos de los relatos de viaje los vemos caer reventados al segundo o tercer día
de marcha tras haber sido cogidos de la cuadra por un ignorante, sin saber en qué condición estaban,
cargarlos hasta los topes, y tenerles catorce horas seguidas en marcha. Por el contrario, en todo viaje bien
organizado los caballos y mulas son especialmente bien cuidados, y su mantenimiento constituye una
importante tajada del presupuesto.
Viajar a caballo es cómodo, pero tiene un precio: complica extraordinariamente la vida y hay que llevar, en
una marcha bien organizada, mucho bagaje extra15.

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Pienso y forraje, para empezar; no siempre se encuentra a las horas de comer o de hacer alto. El pienso es
avena o cebada, según las regiones por donde se va pasando; suele consumirse más avena en el Norte y
más cebada en el mundo mediterráneo, y los precios oscilan considerablemente de unas comarcas a otras.
El indispensable forraje se consigue también de una forma irregular, en forma de paja de cereal (que también
sirve para la cama), de heno, que a veces vemos comprar en ruta, o por el simple sistema de dejar al caballo
en un campo de hierba en los momentos de descanso. Un caballo agotado en fin de etapa puede recibir
el mash que todavía se da a los caballos deportivos, al que se le añaden a veces, para reponer fuerzas,
huevos o cerveza.

Un botiquín para cuidados indispensables, lesiones y mantenimiento diario que, por elemental que sea,
abulta más que nuestros medicamentos concentrados. En él, grandes cantidades de vinagre y sal. El vinagre
es la panacea universal: linimento, loción refrescante, antiséptico y cicatrizante para heridas; enjuague para
bocas heridas y recalentadas mezclado con aceite, sal y romero; con sal y salvado, cataplasmas para heridas
en los pies; con sulfato de cobre y oropimente (y todavía se fabrica esta fórmula) excelente para endurecer y
curar los cascos reblandecidos y podridos por la humedad y la falta de higiene. Vemos, en cuentas de viaje,
adquirir para los caballos otras sustancias curativas: miel (para la tos), sebo y saín, como impermeabilizante,
lubricante y suavizante. Se emplea para engrasar y proteger periódicamente los cascos; para untarles
la plantas al caminar por nieve, impidiendo que ésta se apelmace dentro de sus pies; y para las múltiples
grietas y rozaduras de la piel producidas por los arreos.

El capítulo de herraje es importante. Los caballos medievales gastan muchas herraduras, que son de hierro
dulce y, marchando seguido y por terreno duro, aguantan un promedio de una semana, según ajustados
cálculos de Walter de Henley, cuando hoy en día, en las mismas condiciones, duran 30-40 días o más por la
superior calidad de las aleaciones. Muchos caballos medievales -como todavía hoy en el rural- usan
ramplones, muy visibles en las ilustraciones. No son amovibles y de rosca, como los de ahora, sino hechos
por el herrador en el propio callo de la herradura, tacos o uñas antideslizantes, especialmente útiles para
andar por hierba húmeda y pendientes resbaladizas.

Los viajeros no suelen poder o saber herrar bien, aunque puedan reponer en caso de emergencia una
herradura suelta, y viajen con herraduras de repuesto, clavos y las herramientas necesarias. El herrar es
delicado, reservado a profesionales que se encuentran sobre todo en las villas o en sus aproximaciones. Su
actividad está regulada por las ordenanzas municipales e incluso por las cartas forales, y las chapuzas, que
pueden acarrear la pérdida de un caballo valioso, están duramente penalizadas. Normalmente fabrican y
proporcionan ellos las herraduras; si el cliente aporta las suyas, o prefiere aprovechar las viejas, el descuento
que recibe por ello es muy pequeño; en realidad es una indemnización que le paga al herrador por hacerle
perder negocio16.

En ruta, los caballos deben poder beber con regularidad, y aquí se plantea de nuevo el problema de las
"aguas infiçionadas" y a veces hay que cargar con odres de agua ante la duda. En los altos se les desensilla
y se les deja revolcar, un método de recuperación rápida sistemáticamente empleado por viajeros y
guerreros. Por la noche, una buena friega y masaje con un puñado de paja: lo que
llaman panser otorchier las fuentes francesas; y una manta sobre el lomo si hace frío. Y al llegar a su destino
y poder tener un descanso más prolongado, nuevos cuidados: un veterinario-sangrador (con frecuencia él y
el barbero del pueblo son la misma persona) les suele hacer una sangría en las extremedidades, para

18
descongestionarlas y prevenir la infosura. También, sobre todo si venían mudando el pelo de invierno, se
aprovecha para trasquilar ("raer") cuerpo y a veces crines. Es el momento que se aprovecha también para
darle un buen repaso a todos los arreos, que parecen romperse y descoserse con bastante frecuencia, y éste
es trabajo de guarnicionero o de algún caballerizo mañoso que forme parte de la compañía.

En las posadas y hospitales de una cierta categoría el cuidado y aposentamiento de las cabalgaduras se
hace con tanto esmero como el de las personas. A principios del S. XII, el Hospital de Santa Cristina de
Sangüesa tiene en el valle de Aspe prados especificamente destinados a hacer heno para las bestias de los
peregrinos, "para que se puedan sustentar en el hórrido invierno17". Capítulos de Cortes y ordenanzas
municipales mandan que los posaderos y mesoneros tengan a disposición de los viajeros cuadras con
pesebres y comederos, y que se les venda forraje y "cebada" (grano, en general) en las mismas condiciones
y al mismo precio que a los vecinos18.

Las bestias de carga tienen sus exigencias particulares. La acémila típica es generalmente un pequeño
caballo manso, con menos frecuencia un mulo, muy bien adiestrados y acostumbrados a andar en convoy.
Cuando se lleva una o dos de apoyo, para los bagajes de un grupo reducido de jinetes, van llevadas de reata
por éstos, o guiadas por un mozo. Pero las grandes caravanas requieren el manejo de recueros expertos, y
los animales van en ocasiones totalmente sueltos (a veces hasta sin cabezada) y obedeciendo a la voz.
Cargar bien una acémila es un requisito indispensable y un arte complejo. Los arreos tienen que ajustar
perfectamente, pues el deslizamiento de la carga puede desequilibrar al animal y precipitarlo a un barranco, y
en el menor de los casos el roce provoca mataduras. La carga tiene que ir muy bien distribuida, con una
simetría perfecta para evitar cansancio y desgastes unilaterales. Es tan complicado y hay que hacer tantos
números como para estibar un navío. Hay que calcular lo que se va a ir sacando primero, y cómo va a afectar
al cargamento que quede. Hay que descargar a las bestias en las etapas, para que descansen y, cuando se
trata de mercaderes que van cogiendo y dejando carga, ésta debe ser distribuida de nuevo a cada alteración,
afectando a veces a varios animales de la recua. Los sistemas de carga son muy variados según las zonas y
el tipo de carga: alforjas de cuero, de lona y de red; bastes en forma de tejadillo, cuévanos de paja ... Lo
esencial es, en primer lugar, que la carga sea simétrica, y luego que la espina dorsal de la bestia quede
descargada y libre de roces y presiones.
En la Edad Media, no todo el mundo que se desplaza sobre un caballo sabe montar. Los que saben no nos
plantean cuestiones especiales; ya vimos antes el tipo de sillas más utilizadas. Las mujeres que dominan la
equitación pueden montar a horcajadas, en una silla de hombre o, indistintamente, de lado, con una silla de
amazona y un caballo acostumbrado a este tipo de monta. Pero a veces ya no se puede hablar de jinetes y
amazonas, sino de pasajeros, o más frecuentemente pasajeras, que se transportan a lomos de una
cabalgadura sobre la que no ejercen el menor control. Es socorrida la solución de ir a la grupa, o delante del
jinete -marido, escudero- que monta el caballo. Así se desplazan también los niños que no saben montar o no
tienen derecho a caballo propio. Para la persona que va sola, hay un asiento especial, la jamuga,
completamente lateral y con reposapiés, en las que la pasajera va "de paquete", mientras un caballerizo o
espolique le lleva la bestia de la brida. Este tipo de jamuga se ve muy bien en esta representación de la
Virgen huyendo a Egipto en una pintura de la Suiza del S. XII, en la iglesia de Zillis, donde seguramente
conocían bien estos accesorios, ya que Zillis estaba en la salida de uno de los más importantes y peligrosos
senderos muleteros de Suiza (Fig. 7). También se pueden ver asientos intermedios entre la silla de montar y
la jamuga, en los que la persona va sentada de medio lado y con la espalda apoyada en un alto borrén; los
pies van metidos en dos estribos laterales, pero sigue siendo llevada, no montando. Todo esto, por supuesto,

19
no tiene nada que ver con las representaciones de reinas sentadas a caballo que son llevadas del diestro;
esta forma de ir a caballo, que también se ve en grandes personajes varones, tiene carácter protocolario, y
no implica que e] jinete no sepa montar.

ALOJARSE Y COMER.
Se ha tratado mucho sobre e] tema de la hospitalidad monástica, de los hospitales y alberguerías fundadas
con fines benéficos. Sabemos mucho menos, en cambio, sobre formas más seculares de solucionar el
problema. La infraestructura de posadas, insuficiente muchas veces en una localidad, se podía suplir con el
alojamiento en casas particulares cuyos propietarios estaban dispuestos a tomar huéspedes. Éste es un
procedimiento que parece frecuente, institucionalizado y, en muchos casos, subvencionado por las
autoridades. La institución del "hospedaje" opera sobre todo de cara a los mercaderes forasteros. El huésped
ofrece alojamiento, cuadras, almacenes, comidas y, sobre todo, contactos y orientación sobre costumbres,
legislación y mercados. En Inglaterra, Normandía y parte de los Países Bajos suplen la carencia de
consulados, colonias, barrios de compatriotas. Moviéndonos en una escala mucho más modesta, en el fuero
de Puebla de Sanabria, una población a la que se quiere dar una clara función de etapa viaria, el rey cede a
los particulares que hospeden mercaderes parte de los impuestos reales que éstos deben pagar19.

Una posibilidad para los miembros de la nobleza es hacer valer sus derechos de posada y yantar en casa de
sus vasallos y dependientes. A veces los vemos recabados a favor de terceros, invitados suyos. En centros
urbanos de señorío, por ejemplo en Santiago o Pontevedra, el arzobispo de Santiago hace que burgueses
con buenas viviendas alojen a caballeros vasallos o amigos, en ocasiones corriendo él con ciertos gastos
adicionales como leña y forraje20. También están las residencias propias, a veces raramente visitadas,
destartaladas y que hay que acondicionar con el mobiliario que se lleva en la comitiva.

Todos, pobres y ricos, se ponen a caminar a marchas forzadas entre etapa y etapa con tal de no tener que
pasar la noche en el camino. El europeo medieval tiene auténtica fobia a acampar al sereno, a pasar la noche
en el exterior: miedo a las tinieblas, pobladas de potencias maléficas, y miedo -éste muy real- a los animales
salvajes y a los bandidos. La hora del crepúsculo es una hora angustiosa si el alojamiento no está cerca. Se
sigue andando, hasta donde sea. Si se llevan caballos, están de suerte, porque éstos ven bien a oscuras y
suplen los ojos de los hombres. Si no, se encienden antorchas, se marcha a tientas, todo con tal de evitar la
temida parada en medio del campo.

Sin embargo, y a pesar de todo, no hay más remedio que acampar en ciertas rutas, y se va preparado para
ello. A principios del siglo VIII,un noble anglosajón, Willibald, emprende una peregrinación a Roma con un
grupo de familiares. Ellos van a pie por penitencia, pero acompañados por criados que les cargan el bagaje y
las tiendas, y acampan regularmente, comprando comida en los mercados21. Hay en el mundo medieval
hermosas y grandes tiendas, muchas veces más confortables que las viviendas habituales, y tal vez herencia
del mundo musulmán, nómada y acampador por excelencia. En el mundo de la Reconquista ibérica, el que
aporta a la hueste una tienda cabdal está desgravado de servicio22. Reyes y nobles pueden permitirse viajar
acampando a lo grande, y lo más protegidos posible de la naturaleza circundante, cuya presencia no les hace
felices. Se nota un cierto recelo a dormir y es familiar, a través de canciones de gesta y otra literatura
contemporánea, la escena de los viajeros cómodamente instalados sobre las mantas y las gualdrapas de sus
caballos, bebiendo y contando cuentos con los que se va pasando la noche23.

20
Un aspecto importante en el que hay que pensar cuando se viaja con cabalgaduras es, aparte de su reposo y
alimentación, el organizar algún sistema para mantenerlas seguras durante la noche.

Algunos utilizan el simple procedimiento de quitarles los arreos, ponerles un ronzal y atarlas o trabarlas por
allí cerca para que se pasen la noche pastando. Pero cuando los lobos acechan y hay peligro de un ataque o
una estampida, hay que buscar otros medios. Parece que el corral, permanente o improvisado, era bastante
común. Nos hace pensar que en los cotos de caza y en algunos puntos a lo largo de los caminos existían
corrales de este tipo con carácter permanente. Pero también se levantaban, bastante menos primorosos
desde luego, para una sola noche, como el que el misionero Sturm, que en el siglo VIII viajaba en solitario a
través de los bosques de la Germania oriental, tenía que hacerle a su asno en cada alto nocturno para
protegerlo de los lobos.

Por lo que respecta a otro punto importante, las comidas, se resolvía bastante a la aventura. No se podía
contar con que las sirviesen en todas las posadas y mesones; en la Península ibérica era tradicional y bien
conocido el comer "lo que vuesa merced traiga". Para comer en ellas hay que abastacerse en el mercado y
en la taberna de comida y bebida y solicitar a la "guespeda" el servicio de cocinársela, pagándoselo, junto
con la leña, cuando no lo hacen los propios viajeros en un hornillo o en la chimenea de su habitación. Sí llega
un invitado imprevisto, hay que mandar a buscar vino a la taberna más próxima25. Pero en Inglaterra y
Alemania, sobre todo, abundaban las hosterías donde se servían excelentes comidas.
Otra posibilidad, que anima el viaje: cazar "para el puchero", cuando en una comitiva de nobles se llevan los
lebreles y los halcones, siempre con las reservas inherentes a los privilegios de caza de las tierras por donde
pasan. Los señores, desplazándose por sus tierras, pueden comer, ellos y sus hombres, a costa de sus
vasallos y dependientes. Viajeros modestos y peregrinos se acogen siempre que pueden a las sencillas
pitanzas que se dan en hospitales y monasterios, no siempre suficientes pero que pueden ayudar a
complementar la ración diaria; ya vimos además cómo algunos trotamundos más avispados se aprovechan
de la compañía de los viajeros más pudientes.

ENTENDERSE EN EL EXTRANJERO
¿Cuándo y cómo se aprende una lengua extranjera, aparte del universal latín? Haciendo abstracción de los
casos frecuentes de bilingüismo, de avecindamiento de largo tiempo, de los muchos más raros, en esta
época, de aprendizaje de un idioma por pura afición filológica, existe un sector, los mercaderes, para los que
el dominio de un idioma extranjero es un instrumento de trabajo. En algunas buenas escuelas de gramática,
donde se forma a los niños y jóvenes de la burguesía para convertirse en hombres de negocios, se enseña
francés o italiano; también son literatura auxiliar típica del mundo mercantil esos manuales de conversación,
tan parecidos a los de ahora, que le dan a uno un vocabulario de urgencia para, por ejemplo, regatear en
francés la compra de una pieza de paño, y otros modelos de temática comercial26. Otros jóvenes factores y
aprendices del oficio enviados pronto por sus padres y patrones al extranjero, recurren al viejo y socorrido
método de "echarse una novia" en el país. Un joven de la familia Celys tiene una amiga francesa, y se
conserva entre sus papeles anotaciones de auténticas clases de fonética y vocabulario, y letras de canciones
en francés que ella le dictaban. Pero estamos refiriéndonos aquí a residentes de larga duración; al viajero no
parece planteársele la necesidad o deseo de aprender metódicamente el idioma de unas tierras por donde no
va a hacer más que pasar.

21
Las lenguas vernáculas europeas, dentro de las dos grandes áreas romance y germánica, constituyen, por lo
que podemos observar, la base común para una especie de lingua franca en la que todos se entienden más o
menos en lo esencial. Es significativo que Aymeri Pica ud, tan atento al factor "lengua" como índice para
medir el grado de barbarie de los territorios hispánicos, sólo facilite un vocabulario elemental en euskera,
yeso como testimonio de la "alienidad" de los vascos -a quienes detesta- puesta de manifiesto al hablar una
lengua radicalmente ajena a las otras. Los autores de los relatos de viaje y peregrinación sienten a veces
curiosidad por el habla local, y consiguen traducciones y transcripciones fonéticas muy curiosas, deformando
la toponimia, como Finisterre = Estrella Oscura (Finster Sterne), o transmitiéndonos las canciones de los
pilletes callejeros de Compostela, recogidas por William Wey en 1456 28.

El latín, correcto o macarrónico, sigue siendo una llave maestra. Entre el sector culto de la población europea
es una auténtica lengua hablada y operativa, que resulta familiar, por lo menos en sus expresionés
idiomáticas más usadas, incluso a los iletrados.

En los grandes centros internacionales, en las rutas de larga distancia muy transitadas por extranjeros, los
posaderos y comerciantes saben con toda seguridad una serie de frases hechas en las distintas lenguas para
captar a los clientes y entenderse con ellos. Unas constituciones de la catedral de Santiago de la segunda
mitad del siglo XIII regulan la actuación de los arqueiros, los custodios del arca de las limosnas del Apóstol,
para llamar e incitar a los peregrinos:
" .. ipse arqueyrus debet dicere Francigenis: "see l'archa de l'obra meo sennor San lanin", ''See l'obra de la
egresa'", Et Lombardis et Tozcanis debet dicere: "O miçer lombardo, queste l'archa de la lauoree de micer
Saiacomin. Questo uay a la gage fay", Et Campesinis debet dicere: "E uos de Campos et del Estremo acá:
ueinde a la archa de la obra de sennor Santiago. Las comendas que trahedes de mortos et de uiuos para la
obra de sennor Santiago acá las echade e non en otra parte" (...) Et perdone dicto debet uocare totum
peregrinum per totam linguaginem 29 ...."Pregones" en lo que pretende ser sus propias lenguas y no es más
que un patético esperanto con mestizaje gallego. Los sermones, las confesiones, son bien en latín, bien en la
lengua del grupo de peregrinos, por un "capellán lenguajero" o, más frecuentemente con un sacerdote
compatriota que esté también allí por motivos de peregrinación.
En caso de complicaciones, o de necesitarse una comunicación más compleja con los habitantes y las
autoridades, se intenta recurrir a un intérprete que no suele ser un natural de la tierra que conoce el idioma
sino algún compatriota avecindado, generalmente mercader o artesano. En ciudades importantes, grandes
plazas mercantiles, existen los consulados de algunas naciones, y una de las funciones del cónsul es la de
hacer de intermediario en estos casos.

CONCLUSIÓN
En una exposición sobre el "saber viajar", el objeto de nuestra atención es el viaje bien organizado, el que se
desarrolla en condiciones óptimas. Con ello no pretendemos presentar una imagen rosada del viajar en la
Edad Media. Pocos, o ningunos, podían llamar a sus desplazamientos viajes de placer, y demasiadas veces
degeneraban en lastimosas odiseas, que a mí particularmente me impresionan por la filosofía estoica con
que se las tomaban. Se aceptaban de antemano las posibilidades más duras, aquéllas de las que ni los ricos
y poderosos estaban libres: accidentes y enfermedades, robos y violencias, inclemencias de la naturaleza,
que a veces se acumulaban sobre los desdichados viajeros hasta que su avance se convertía en una huida
hacia adelante. Pero el caminante, herido, enfermo, extraviado, desvalijado y teniendo que mendigar, seguía,
tenaz, tercamente, hasta caer muerto o llegar al final del camino.

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