EVALUASI KINERJA ANGKUTAN UMUM DI KOTA MAGELANG (STUDI KASUS

JALUR 1 DAN JALUR 8)

Retno Anggraeni 1, Rizki Budi Utomo, S.T., M.T.2

1
Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam
Indonesia
Email: [email protected]
2
Staf Pengajar Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam
Indonesia
Email: [email protected]

Abstract : The objectives of this study were to evaluate the performance of urban
transport in Magelang especially on Line 1 and Line 8. Performance parameters evaluated by
the number of load factor, headway time, circulation time, availability factor, and travel speed.
Primary data were obtained from direct field surveys such as passenger data, circulation time,
headway time, and supported by secondary data which has obtained from Dishubkominfo Kota
Magelang. The methods used in this study is refers to Directorate General of Land Transportation
(2002). Refers to the analysis on existing condition, the average load factor of Magelang urban
transportation Line 1 reach 13.42% and Line 8 reach 7.89%. Headway time obtained was 4.38
minutes for Line 1 and 6.05 minutes for Line 8. The circulation time obtained for Line 1 was 46.48
minutes and for Line 8 is 52.24 minutes. The vehicle availability level is 79% for Line 1 and 88%
for Line 8. The basic cost under existing conditions is Rp. 2,081.92 for Line 1 and Rp. 2,103.75
for Line 8. Annual revenue for Line 1 is Rp. 4.162.950.000, Benefit Cost Ratio (BCR) obtained by
the amoutnt of income reach 1,109. This means that The Union receives the benefit from this
condition. For Line 8 the value of income / year by using load factor conditions in the field reach
Rp. 2,557.800.000. The Union suffered losses, because the value of BCR obtained <1 that is equal
to 0.682. The Union will achieve BEP condition when the number of load factor reach 11.56%.
Based on these conditions, several alternative scenarios should be developed: (a) Scenario 1 is
to fix the load factor to be in accordance with the ideal value 100%, but still uses a passenger car
fleet type and (b) assuming the same as scenario 1, scenario 2 tries to replace the fleet type from
passenger car with 8 people capacity into small bus with 19 people capacity. Benefit Cost Ratio
(BCR) obtained by using Scenario 1 is equal to 1,46, however it has a weakness that is still using
old passenger car thus reducing the comfort level. Scenario 2 is rated more feasible based from
safety factor and more rational benefits for the operator with BCR value 1,23.

Keywords: Public Transportation, Operational Performance, Vehicle Operating Costs

1 PENDAHULUAN jumlah armada 29 kendaraan . Sedangkan,
nilai terendah load factor rata-rata per hari
Transportasi merupakan perpindahan terdapat ada Jalur 8 sebesar 33,15 % dengan
manusia atau barang dari satu tempat ke jumlah armada 30 kendaraan. Rata-rata load
tempat lain. Transportasi digunakan untuk factor perhari dari semua jalur sebesar 46,8
memudahkan manusia dalam melakukan %. Berdasarkan data di atas, penelitian
aktivitas sehari-hari. Angkutan umum dilakukan pada jalur dengan load factor
merupakan salah satu transportasi yang tertinggi dan terendah. Diharapkan dari
sangat penting keberadaannya karena dapat penelitian ini didapatkan hasil evaluasi
memindahkan dan atau mengangkut kinerja angkutan umum yang
penumpang dalam skala besar. Angkutan menggambarkan kondisi seluruh trayek
perkotaan di Kota Magelang dikelola oleh angkutan perkotaan di Kota Magelang.
Koperasi Pengusaha Angkutan Kota Melihat latar belakang penelitian maka
(KOPATA), yang merupakan operator pemasalahan yang dapat dirumuskan adalah
tunggal penyedia angkutan kota di wilayah sebagai berikut.
Kota Magelang. Menurut data dari Dinas 1. Bagaimana kinerja angkutan perkotaan
Perhubungan, Komunikasi dan Informatika di Kota Magelang (khususnya pada Jalur
Kota Magelang, terdapat 12 trayek angkutan 1 dan Jalur 8) dilihat dari segi faktor muat
perkotaan yang masih beroperasi dengan (load factor), waktu antara (headway),
jumlah armada yang berijin sebanyak 335 waktu sirkulasi (circulation time),
kendaraan. Jenis kendaraan yang digunakan ketersediaan angkutan (availability), dan
berupa Mobil Penumpang Umum (MPU) kecepatan perjalanan ?
dengan kapasitas 8 penumpang. Rute 2. Berapa besar biaya pokok kendaraan
seluruh trayek angkutan perkotaan Kota (BOK) beserta penentuan tarif angkutan
Magelang dapat dilihat pada Gambar 1.1 perkotaan Jalur 1 dan Jalur 8?
berikut ini. 3. Bagaimana memperbaiki kinerja
angkutan perkotaan Jalur 1 dan Jalur 8?
Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai
berikut.
1. Mengevaluasi kinerja angkutan
perkotaan di Kota Magelang (khususnya
pada Jalur 1 dan Jalur 8) dilihat dari segi
faktor muat (load factor), waktu antara
(headway), waktu sirkulasi (circulation
time), ketersediaan angkutan
(availability), dan kecepatan perjalanan.
2. Mengetahui biaya pokok kendaraan
(BOK) beserta penentuan tarif angkutan
perkotaan Jalur 1 dan Jalur 8.
Gambar 1 Rute Trayek 3. Membuat usulan alternatif perbaikan
Angkutan Perkotaan di Kota evaluasi kinerja angkutan perkotaan Jalur
Magelang 1 dan Jalur 8.
Salah satu parameter kinerja angkutan Mengingat bahwa waktu penelitian ini
umum adalah faktor muat (load factor). sangat terbatas dan agar tidak menyimpang
Load factor merupakan perbandingan antara dari tujuan penelitian, maka penelitian ini
kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk hanya dibatasi pada hal-hal berikut.
satu perjalanan. Nilai terbesar load factor 1. Wilayah penelitian adalah Kota
rata-rata per hari terdapat pada Jalur 1 Magelang.
sebesar 71,4 % dengan nilai puncak load 2. Angkutan umum yang diteliti adalah
factor per hari sebesar 75,6 % dengan Angkutan Perkotaan Jalur 1 dan Jalur 8.
3. Variabel penelitian yang diteliti hanya (load factor) dapat dinyatakan persamaan
faktor muat (load factor), waktu antara sebagai berikut
(headway), waktu sirkulasi (circulation Jp
Lf = K x 100%
time), ketersediaan angkutan, dan Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
kecepatan perjalanan. (2002)
4. Harga yang dipakai dalam perhitungan 2.2.2 Waktu Antara (Headway)
biaya pokok adalah harga pada saat Waktu antara merupakan selisih waktu
survei (tahun 2016). antara kendaraan satu dengan kendaraan lain
yang berurutan dibelakangnya pada satu rute
2 LANDASAN TEORI yang sama. Pada kondisi eksisting, nilai
2.1 PARAMETER KINERJA waktu antara didapatkan dari hasil
ANGKUTAN UMUM pencatatan waktu kedatangan atau
keberangkatan kendaraan pada saat survei
Berdasarkan Surat Keputusan Direktorat statis. Perhitungan untuk mengetahui waktu
Jenderal Perhubungan Darat Nomor 687 antara kondisi eksisting dapat dilihat pada
Tahun 2002 Tentang Pedoman Teknis rumus di bawah ini.
Penyelenggaraan Angkutan Penumpang H = Waktu kedatangan bus 2 – waktu
Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek kedatangan bus 1
Tetap Dan Teratur ada beberapa prasyarat 2.2.3 Waktu Sirkulasi
pelayanan umum yaitu sebagai berikut. Waktu sirkulasi merupakan waktu lamanya
1. Waktu tunggu di pemberhentian rata-rata perjalanan kendaraan dari terminal asal ke
5 – 10 menit dan maksimum 10 – 20 terminal tujuan dan kembali lagi ke terminal
menit. asal. Lamanya waktu sirkulasi pada kondisi
2. Jarak untuk mencapai perhentian di pusat eksisting didapatkan dari hasil pencatatan
kota 300 – 500 m; untuk pinggiran kota waktu pada saat dinamis (on the bus).
500 – 1000 m. 2.2.4 Ketersediaan Bus (Availability)
3. Penggantian rute dan moda pelayanan, Tingkat ketersediaan adalah jumlah
jumlah pergantian rata-rata 0 – 1, angkutan yang beroperasi dibandingkan
maksimum 2. dengan total jumlah angkutan ada,
4. Lama perjalanan ke dan dari tempat menggambarkan tingkat efesiensi dan
tujuan setiap hari, rata-rata 1,0 – 1,5 jam, produktifitas masing-masing kendaraan
maksimum 2 -3 jam yang dinyatakan dengan persamaan berikut
5. Biaya perjalanan, yaitu persentase ini.
perjalanan terhadap pendapatan rumah 𝐵𝐵
Av = ∆𝐵 x 100%
tangga.
2.2.5 Kecepatan Perjalanan
2.2 PENGUKURAN PARAMETER Kecepatan didefinisikan sebagai
KINERJA ANGKUTAN UMUM perbandingan jarak yang ditempuh dengan
DI LAPANGAN waktu yang diperlukan untuk menempuh
jarak tersebut. Kecepatan adalah laju
2.2.1 Faktor Muat (Load Factor) perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam
Faktor muat (load factor) adalah km/jam atau dapat dinyatakan dengan
perbandingan antara kapasitas terjual persamaan sebagai berikut.
dengan kapasitas tersedia untuk satu 𝑠
𝑣=𝑡
perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam
persen (%). Faktor muat ini sangat
tergantung dari kapasitas kendaraan yang 2.3 PERENCANAAN ATAU
digunakan. Pengertian kapasitas kendaraan SKENARIO PERBAIKAN
sendiri adalah daya muat penumpang pada KINERJA ANGKUTAN UMUM
setiap kendaraan angkutan umum baik yang 2.3.1 Waktu Sirkulasi
duduk maupun yang berdiri. Faktor muat
Waktu sirkulasi adalah waktu perjalanan diperhitungkan dengan baik berdasarkan
dari terminal asal ke terminal tujuan dan dari nilai waktu sirkulasi dan headway.
kembali lagi terminal asal yang dipengaruhi Kebutuhan jumlah armada dapat ditentukan
oleh deviasi waktu perjalanan masing- berdasarkan waktu sirkulasi atau jumlah
masing terminal. Formulasi perhitungan kendaraan per sirkulasi.
waktu sirkulasi dapat dilihat dibawah ini.
𝐶𝑇𝐴𝐵𝐴 = ( 𝑇𝐴𝐵 + 𝑇𝐵𝐴 ) + (𝑂𝐴𝐵 + 𝑂𝐵𝐴) 2.4 ANALISIS EKONOMI
+ ( 𝑇𝑇𝐴 + 𝑇𝑇𝐵 ) 2.4.1 Analisis Biaya Pokok
Keterangan : Menurut Morlok (1985), biaya adalah
CTABA = Waktu sirkulasi dari A ke B sesuatu yang dikaitkan dengan penyediaan
kembali ke A (menit) suatu barang atau pelayanan, seperti halnya
TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A produksi jasa bidang transportasi. Biaya ini
ke B (menit) biasanya dihubungkan dengan biaya yang
TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B harus di tanggung oleh seseorang, kelompok
ke A (menit) atau organisasi.
σAB = Deviasi perjalanan rata-rata dari Dalam Surat Keputusan Direktorat Jenderal
A ke B (menit) Nomor SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang
σBA = Deviasi perjalanan rata-rata dari Pedoman Teknis Penyelenggaraan
B ke A (menit) Angkutan Penumpang Umum di Wilayah
TTA = Waktu henti kendaraan di A Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur
(menit) dijelaskan biaya pokok dapat diartikan
TTB = Waktu henti kendaraan di B sebagai besaran pengorbanan yang
(menit) dikeluarkan untuk menghasilkan satu satuan
Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan unit produksi angkutan.
Darat (2002)
Perhitungan atas biaya yang dilakukan
Besarnya waktu deviasi di tetapkan 5% dari
dalam kegiatan produksi jasa angkutan,
waktu perjalanan, dan besarnya waktu henti
sesuai degan Surat Keputusan Direktorat
kendaraan diasal suatu tujuan (TTA dan TTB)
Jenderal Nomor
ditetapkan sebesar 10% dari waktu
SK.687/AJ.206/DRJD/2002.
perjalanan antar A dan B.
Agar mempermudah perhitungan biaya
2.3.2 Waktu Antara (Headway)
pokok, maka dilakukan pengelompokkan
Headway adalah waktu antara kendaraan
biaya dengan teknik pendekatan sebagai
yang satu dengan kendaraan lain yang
berikut ini.
berurutan dibelakangnya pada satu rute yang
1. Kelompok biaya menurut fungsi dan
sama. Headway makin kecil menunjukkan
kegiatan.
frekuensi semakin tinggi sehingga akan
a. Biaya produksi : biaya yang
menyebabkan waktu tunggu yang rendah.
berhubungan dengan fungsi produksi
Ini merupakan kondisi yang menguntungkan
dan kegiatan dalam proses produksi.
bagi penumpang, namun di sisi lain akan
b. Biaya organisasi : semua biaya yang
menyebabkan proses saling menempel dan
berhubungan dengan fungsi
ini akan mengakibatkan gangguan lalu
administrasi dan biaya umum
lintas.
60 x C x Lf perusahaan.
H= p c. Biaya pemasaran : biaya yang
Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan dikeluarkan untuk pemasaran
Darat (2002) produksi jasa.
2.3.3 Jumlah Armada 2. Kelompok biaya menurut hubungan dengan
Jumlah armada yang dibutuhkan untuk produksi jasa yang dihasilkan.
a. Fix Cost (biaya tetap)
melayani jalur angkutan umum diharapkan
: biaya yang tidak berubah (tetap)
seimbang dengan permintaan penumpang
terhadap angkutan umum. Oleh karena itu
 walaupun terjadi perubahan pada volume 3 METODE PENELITAN
produksi jasa sampai ke tingkat tertentu.
3.1 BAGAN ALIR PENELITIAN

b. Variable Cost (biaya tidak tetap) :

biaya yang berubah apabila
perubahannya pada volume produksi
jasa.
Untuk perhitungan biaya operasional
kendaraan menurut Surat Keputusan
Direktorat Jenderal Nomor
SK.687/AJ.206/DRJD/2002.
2.4.2 Analisis Tarif
Tarif angkutan umum merupakan hasil
perkalian antara tarif pokok dan jarak
(kilometer) rata-rata satu perjalanan (tarif
BEP) dan ditambah 10% untuk jasa
keuntungan perusahaan. Perhitungan tarif
menurut Surat Keputusan Direktorat
Jenderal Nomor
SK.687/AJ.206/DRJD/2002.
2.4.3 Analisis Kelayakan Ekonomi
Kegiatan investasi merupakan kegiatan
penting yang memerlukan biaya besar dan
berdampak jangka panjang terhadap 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN
kelanjutan usaha. Oleh karena itu, analisis
yang sistematis dan rasional sangat 4.1 ANALISIS DI LAPANGAN
dibutuhkan sebelum kegiatan direalisasikan. 4.1.1 Faktor Muat (Load Factor)
Analisis kelayakan ekonomi dilakukan Load Factor merupakan perbandingan
untuk menjelaskan apakah kegiatan tersebut antara kapasitas terjual dengan kapasitas
layak atau tidak layak dari sisi finansial. tersedia untuk satu perjalanan yang
Terdapat berbagai metode dalam dinyatakan dalam persen (%). Load factor
mengevaluasi kelayakan ekonomi yang penumpang Jalur 1 dan Jalur 8 pada trayek
umum dipakai, salah satunya adalah metode ini dihitung dari 16 dan 17 kendaraan selama
benefit cost ratio (BCR). Metode benefit cost hari survei dan kemudian dirata-rata..
ratio (BCR) adalah salah satu metode yang Load factor terbesar pada Jalur 1 dalam satu
sering digunakan dalam tahap-tahap rit mencapai 50,95 % terjadi pada hari Selasa
evaluasi awal perencanaan investasi atau tanggal 17 Januari 2017, sedangkan yang
sebagai analisis tambahan dalam rangka terendah sebesar 1,43% terjadi pada hari
menvalidasi hasil evaluasi yang telah Sabtu tanggal 28 Januari 2017.
dilakukan dengan metode lainnya. Metode Sama halnya dengan contoh perhitungan
BCR ini memberikan penekanan terhadap laod factor Jalur 1 yang dihitung hingga
nilai perbandingan antara aspek manfaat akhir rit dan selanjutnya dirata-rata,
(benefit) yang akan diperoleh dengan aspek sehingga load factor rata-rata penumpang
biaya dan kerugiaan yang akan ditanggung pada satu rit sebesar 18,10%.
(cost) dengan adanya investasi tersebut. Load factor terbesar pada Jalur 8 dalam satu
rit mencapai 29,05% terjadi pada hari Senin
tanggal 23 Januari 2017, sedangkan yang
terendah sebesar 1,43% terjadi pada hari
Jumat tanggal 27 Januari 2017.
 terlalu lama, sedangkan yang terendah
4.1.2 Waktu Antara (Headway) sebesar 18 menit pada hari Senin dengan
Headway diatur dengan tujuan menjaga nomor kendaraan AA 1110 AA disebabkan
jarak antar angkutan perkotaan Jalur 1 dan pada rit terakhirnya angkutan tersebut tidak
Jalur 8 agar setiap penumpang angkutan menyelesaikan rit pada titik pemberhentian
perkotaan dapat didistribusikan secara terakhir. Rata-rata waktu sirkulasi per rit
merata. Perhitungan headway berdasarkan sebesar 40 menit pada hari kerja, sedangkan
perhitungan waktu siklus dan jumlah rit pada hari libur sebesar 56 menit dapat
dalam 1 (satu) hari, adapun pelayanan diketahui bahwa grafik waktu sirkulasi
angkutan perkotaan Jalur 1 dan Jalur 8 tertinggi terjadi pada hari Minggu yaitu
dimulai pukul 06.00-18.00 WIB. mencapai 79,71 menit. Sedangkan pada hari
1. Jalur 1 Jumat waktu sirkulasi menurun menjadi
Hasil rekapitulasi headway pada Jalur 1 38,62 menit.
diperoleh rata-rata headway pada Jalur 1 2. Jalur 8
sebesar 4 menit. Headway maksimal untuk Hasil rekapitulasi waktu sirkulasi pada Jalur
hari kerja pada Jalur 1 terjadi pada pukul 8 dapat diketahui dari keseluruhan sampel.
08.04 WIB sebesar 35 menit, sedangkan Waktu sirkulasi terbesar dalam satu rit
headway minimal terjadi pada pukul 06.47 mencapai 185 menit pada hari Minggu yang
WIB dengan headway sebesar 0 menit. disebabkan waktu ngetem yang terlalu lama,
Selanjutnya, pada hari libur headway sedangkan yang terendah sebesar 36 menit.
maksimal terjadi pada pukul 12.29 WIB Rata-rata waktu sirkulasi per rit sebesar 45
sebesar 19 menit, sedangkan headway menit pada hari kerja, sedangkan pada hari
minimal terjadi pada pukul 12.05 WIB libur sebesar 65 menit.
dengan headway sebesar 0 menit. 4.1.4 Kecepatan Perjalanan
2. Jalur 8 Kecepatan Perjalanan didapat dari hasil
Hasil rekapitulasi headway pada jalur 8 perbandingan antara jarak yang ditempuh
dapat diperoleh rata-rata headway pada Jalur dengan waktu yang diperlukan untuk
8 sebesar 5 menit 55 detik. Menurut Standar menempuh jarak tersebut. Jarak yang
Departemen Perhubungan. Headway ditempuh angkutan untuk melakukan satu
maksimal untuk hari kerja pada Jalur 8 putaran diketahui dari data sekunder dengan
terjadi pada pukul 17.57 WIB sebesar 15 bantuan program Google Earth. Sedangkan,
menit, sedangkan headway minimal terjadi data waktu sirkulasi didapat dari survei
pada pukul 07.00 WIB dengan headway dinamis pada tiap-tiap jalur. Kecepatan
sebesar 0 menit. Selanjutnya, pada hari libur angkutan perkotaan Jalur 1 dan Jalur 8 tidak
headway maksimal terjadi pada pukul 14.27 konsisten, disebabkan oleh tergantungnya
WIB sebesar 15 menit, sedangkan headway jumlah penumpang dan jam sibuk.
minimal terjadi pada pukul 09.15 WIB 4.1.5 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
dengan headway sebesar 0 menit. Biaya Operasional Kendaraan untuk
4.1.3 Waktu Sirkulasi Angkutan Perkotaan Jalur 1 dan Jalur 8
Waktu sirkulasi angkutan perkotaan Jalur 1 berdasarkan hasil pengamatan di lapangan
dan Jalur 8 didapat dari survei dinamis. dan wawancara serta observasi pengeluaran
Pencatatan waktu sirkulasi dimulai pada saat bus selama beroperasi dan dihitung
angkutan berangkat dari titik awal sampai berdasarkan Surat Keputusan Direktorat
dengan kembali lagi di titik akhir. Jenderal Nomor
1. Jalur 1 SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang
Hasil rekapitulasi waktu sirkulasi pada Jalur Pedoman Teknis Penyelenggaraan
1 dapat diketahui dari keseluruhan sampel. Angkutan Penumpang Umum di Wilayah
Waktu sirkulasi terbesar dalam satu rit Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur.
mencapai 263 menit pada hari Minggu rit ke Perhitungan biaya operasional kendaraan
6 yang disebabkan waktu ngetem yang Angkutan Perkotaan Jalur 1 dan Jalur 8 yang
dihitung adalah berjenis mobil penumpang pengeluaran Rp. 3.747.812.532,00 setiap
umum (MPU) dengan kapasitas 15
tahun sehingga nilai BCR dapat dianalisis
penumpang. Untuk Jalur 1 didapat BOK
sebesar Rp. 2.081,92 per bus per kilometer, sebagai berikut.
sedangkan pada Jalur 8 didapat BOK sebesar
1. Jalur 1
Rp. 2.103,75 per bus per kilometer. Rp. 4.162.950.000
4.1.6 Analisis Pendapatan Angkutan Benefit Cost Ratio (BCR)= Rp. 3.755.468.589
Untuk perhitungan estimasi pendapatan = 1,109
disesuaikan dengan jumlah penumpang rata- 2. Jalur 8
rata per hari yang terdiri dari penumpang Rp. 2.557.800.000
Benefit Cost Ratio (BCR)=
pelajar dan penumpang umum. Berdasarkan Rp. 3.747.812.532
hasil survei wawancara dengan sopir = 0,682
angkutan diketahui jumlah perbandingan Dari perhitungan di atas dapat dilihat bahwa
antara penumpang pelajar dan umum angkutan Jalur 1 mendapatkan keuntungan
sebesar 70:30. Besaran tarif untuk sebesar Rp. 407.481.411,00 per tahun
penumpang pelajar sebesar Rp. 2.000,00, dengan nilai BCR (Benefit Cost Ratio) > 1,
sedangkan tarif untuk penumpang umum sedangkan untuk angkutan Jalur 8
sebesar Rp. 5.000,00. Untuk pendapatan per mengalami kerugian sebesar Rp.
tahun Jalur 1 = (Rp. 2.000,00 x 1.004.850) + 1.190.012.532,00 pert tahun dengan nilai
(Rp . 5.000,00 x 430.650)= Rp. BCR (Benefit Cost Ratio) < 1.
4.162.950.000,00 dan untuk pendapatan per Titik impas atau break event point pada Jalur
tahun Jalur 8 = (Rp. 2.000,00 x 617.400) + 8 dapat diramalkan berdasarkan nilai load
(Rp. 5.000,00 x 264.600)= Rp. factor-nya dengan asumsi biaya yang
2.557.800.000,00 dikeluarkan tetap sama. Nilai load factor
4.1.7 Analisis Pengeluaran Angkutan diramalkan dengan metode trial/error
Pengeluaran angkutan Jalur 1 dan Jalur 8 sampai didapat jumlah biaya yang
didasarkan pada perhitungan biaya dikeluarkan sama dengan pendapatan.
operasional kendaraan rupiah/bus-km, yang Berikut merupakan hasil perhitungan
dihasilkan dari komponen-komponen dalam peramalan titik impas atau break event point
pengoperasian kendaraan baik yang bersifat pada Jalur 8 berdasarkan nilai load factor-
pengeluaran tetap atau pengeluaran yang nya. Nilai BEP pada Jalur 8 terjadi pada saat
berubah sesuai dengan kilometer nilai load factor sebesar 11,56 % dengan
tempuhnya. Pengeluaran keseluruhan per total jumlah pendapatan sama dengan
tahun pada Jalur 1 = pengeluaran per bus x jumlah biaya yang dikeluarkan yaitu sebesar
jumlah armada = Rp. 129.498.917,00 x 29 = Rp 124.927.084,00.
Rp. 3.755.468.589,00 sedangkan
pengeluaran keseluruhan per tahun pada 4.2 SKENARIO PERBAIKAN
Jalur 8 = pengeluaran per bus x jumlah 4.2.1 Skenario 1
armada = Rp. 124.927.084,00 x 30 = Alternatif perbaikan kinerja Skenario 1
Rp. 3.747.812.532,00 dilakukan dengan asumsi bahwa kapasitas
Dari hasil perhitungan di atas dapat dilihat terjual sama dengan kapasitas tersedia.
perbandingan antara pendapatan Sehingga, nilai load factor rencana Jalur 8
pada Skenario 1 sebesar 100%. Jumlah
keseluruhan Jalur 1 sebesar Rp. penumpang rata – rata per hari dari hasil
4.162.950.000,00 setiap tahun dan survei data primer didapat sebesar 2940
penumpang. Selanjutnya direncanakan
pengeluaran Rp. 3.755.468.589,00 setiap jumlah kendaraan yang dibutuhkan dan
tahun, sedangkan pendapatan Jalur 8 sebesar besar waktu antara Jalur 8 pada Skenario 1.
Variabel yang digunakan dalam
Rp. 2.557.800.000,00 setiap tahun dan perencanaan Skenario 1 yaitu jenis
kendaraan yang digunakan berupa Mobil penumpang umum sebanyak 264.600
Penumpang Umum (MPU) dengan kapasitas penumpang per tahun. Besaran tarif untuk
(C) 15 penumpang. Nilai frekuensi (f) penumpang pelajar sebesar Rp. 2.000,00,
didapat dari hasil survei sebanyak 14 kali. sedangkan tarif untuk penumpang umum
Variabel tambahan yang dibutuhkan dalam sebesar Rp. 5.000,0. Maka pendapatan per
analisis perhitungan Skenario 1 diambil dari tahun yang didapat sebesar Rp
hasil analisis sebelumnya. Waktu sirkulasi 2.557.800.000,00.
pada Jalur 8 sebesar 52,54 menit. Analisis B. Analisis Pengeluaran
perhitungan Skenario 1 pada Jalur 8 dapat Analisis perhitungan biaya yang dikeluarkan
dilihat pada uraian di bawah ini. guna pengoperasian jalur 8 khususnya pada
a. 4.2 Waktu Sirkulasi Skenario 1 didasarkan pada biaya
CT = 52,54 menit operasional kendaraan Rupiah/bus-km dari
b. Jumlah Kendaraan hasil perhitungan pada bab sebelumnya.
Jumlah pnp per hari Dengan menggunakan jumlah biaya
K = 𝑓𝑥𝐶
2940
operasional yang sama dengan kondisi
= 14 𝑥 15 eksisting, pada Skenario 1 jumlah biaya
= 14 kendaraan yang dikeluarkan disesuaikan pada jumlah
c. Headway kendaraannya. Dari hasil analisis penentuan
CT jumlah kendaraan, didapat jumlah
H =
𝐾 kendaraan pada Jalur 8 untuk Skenario 1
52,54
= 14 sebanyak 14 armada. Pengeluaran
= 3,75 menit ≈ 4 menit keseluruhan per tahun = pengeluaran per bus
Dengan menggunakan asumsi bahwa nilai x jumlah armada = Rp. 124.927.084,00 x 14
load factor sebesar 100% maka, didapat = Rp. 1.748.979.181,00
kebutuhan jumlah armada sebanyak 14 sehingga nilai BCR dapat dianalisis sebagai
kendaraan. Jumlah kendaraan hasil berikut.
Rp. 2.557.800.000
perhitungan rencana Skenario 1 hanya Benefit Cost Ratio (BCR)=
Rp. 1.748.979.181
sebesar 53,33% dari jumlah kendaraan
= 1,46.
eksisting dengan jenis kendaraan yang sama
Nilai benefit cost ratio (BCR) pada Jalur 8
yaitu Mobil Penumpang Umum (MPU).
dengan menggunakan Skenario 1 didapatkan
Selain itu, panjang waktu antara
sebesar 1,46. Nilai tersebut menunjukkan
direncanakan sebesar 4 menit
bahwa dengan menggunakan Skenario 1,
A. Analisis Pendapatan
operasional Jalur 8 bisa mendapatkan
Jumlah pendapatan yang digunakan pada
keuntungan sebesar Rp. 808.820.819,00 per
Skenario 1 menggunakan hasil perhitungan
tahun. Namun perlu diketahui bahwa nilai
analisis pendapatan pada kondisi eksisting.
BCR atau keuntungan yang cukup besar ini
Hal ini dikarenakan jumlah pendapatan yang
didasarkan pada asumsi jumlah penumpang
akan diterima diasumsikan akan tetap sama.
yang sama dengan kondisi eksisting (tidak
Perhitungan estimasi pendapatan
ada perubahan jumlah penumpang).
disesuaikan dengan jumlah penumpang rata-
4.2.2 Skenario 2
rata per hari sebanyak 2940 penumpang dan Alternatif perbaikan kinerja Skenario 2
jumlah penumpang rata-rata per tahun dilakukan dengan asumsi bahwa kapasitas
sebanyak 882.000 penumpang yang terdiri terjual sama dengan kapasitas tersedia.
dari penumpang pelajar dan penumpang Sehingga, nilai load factor rencana Jalur 8
umum. Berdasarkan hasil survei wawancara pada Skenario 2 sebesar 100%. Namun, jenis
dengan sopir angkutan diketahui kendaraan yang digunakan pada Skenario 2
perbandingan antara penumpang pelajar dan berupa Bus Kecil dengan kapasitas (C) 19
umum sebesar 70:30 sehingga didapat penumpang dengan tujuan meningkatkan
jumlah penumpang pelajar sebanyak mutu pelayanan dengan cara mengganti bus
617.400 penumpang per tahun dan jumlah lama dengan bus baru, namun dengan beban
biaya operasional yang minimal. Analisis 5 KESIMPULAN DAN SARAN
perhitungan Skenario 2 pada Jalur 8 dapat 5.1 KESIMPULAN
dilihat pada uraian di bawah ini.
a. Waktu Sirkulasi Kesimpulan yang dapat diambil pada
CT = 52,54 menit penelitian ini adalah sebagai berikut.
b. Jumlah Kendaraan 1. Besarnya nilai load factor rata-rata
Jumlah pnp per hari angkutan perkotaan Kota Magelang pada
K = 𝑓𝑥𝐶 kondisi eksisting, untuk Jalur 1 sebesar
2940
= 14 𝑥 19 13,42% dan untuk Jalur 8 sebesar 7,89%.
= 11 kendaraan Waktu antara (headway) yang
c. Headway didapatkan yaitu sebesar 4,38 menituntuk
CT Jalur 1 dan 6,05 menit untuk Jalur 8.
H = 𝐾 Waktu sirkulasi yang didapatkan untuk
52,54
= 11 Jalur 1 adalah sebesar 46,48 menit dan
= 4,75 menit ≈ 5 menit untuk Jalur 8 sebesar 52,24 menit.
A. Analisis Pendapatan Tingkat ketersediaan kendaraan
Jumlah pendapatan yang digunakan pada (availability) yang didapatkan adalah
Skenario 1 menggunakan hasil perhitungan sebesar 79% untuk Jalur 1 dan 88% untuk
analisis pendapatan pada kondisi eksisting. Jalur 8.
Hal ini dikarenakan jumlah pendapatan yang 2. Besar biaya pokok dengan menggunakan
akan diterima diasumsikan akan tetap sama. load factor pada kondisi eksisting adalah
B. Analisis Pengeluaran sebesar Rp. 2.081,92 untuk Jalur 1 dan
Untuk menganalisis pengeluaran dengan Rp. 2.103,75 untuk Jalur 8.
moda kendaraan baru dibutuhkan adanya 3. Pada kondisi tarif yang ada sekarang
perhitungan ulang Biaya Operasional (eksisting) dengan menggunakan load
Kendaraan. Perubahan jenis armada factor kondisi di lapangan, pendapatan
angkutan pada Skenario 2 menjadi bus kecil per tahun untuk Jalur 1 adalah sebesar
akan merubah besarnya biaya yang Rp. 4.162.950.000, dengan jumlah
dikeluarkan guna operasional Jalur 8. Oleh pendapatan tersebut didapat hasil Benefit
karena itu, untuk mengetahui besarnya Cost Ratio (BCR) > 1 yaitu sebesar
pengeluaran perlu dilakukan perhitungan 1,109. Berarti koperasi mendapatkan
biaya operasional kendaraan sebagai dasar keuntungan dengan kondisi tersebut.
perhitungan estimasi biaya yang Untuk Jalur 8 nilai pendapatan/tahun
dikeluarkan. Biaya operasional kendaraan dengan menggunakan load factor kondisi
angkutan Jalur 8 pada Skenario secara garis di lapangan sebesar Rp. 2.557.800.000,
besar hampir sama dengan kondisi eksisting. dengan jumlah pendapatan tersebut
Perubahan komponen biaya pokok koperasi mengalami kerugian, karena
disebabkan oleh perubahan jenis armada didapat nilai BCR < 1 yaitu sebesar
yaitu harga kendaraan, biaya servis, dan 0,682. Koperasi akan mencapai kondisi
lain-lain Dari hasil perhitungan biaya BEP pada load factor 11,56 %.
operasional kendaraan didapat biaya 4. Dari kondisi di atas, maka dibuat
keseluruhan sebesar Rp. 3.171,43 per bus skenario perbaikan sebagai berikut ini.
per kilometer. Pengeluaran keseleruhan per a. Skenario alternatif perbaikan 1
tahun = pengeluaran per bus x jumlah dilakukan dengan asumsi bahwa
armada = Rp. 188.345.017,00 x 11, kapasitas terjual sama dengan
sehingga nilai BCR dapat dianalisis kapasitas tersedia. Sehingga, nilai
load factor rencana Jalur 8 pada
sebagai berikut.
Rp. 2.557.800.000 Skenario 1 sebesar 100%. Jumlah
Benefit Cost Ratio (BCR)= Rp. 2.071.617.339 penumpang rata – rata per hari dari
= 1,23 hasil survei data primer didapat
sebesar 2940 penumpang maka
 didapatkan kebutuhan jumlah armada 8 Kota Magelang. Dari hasil tersebut
sebanyak 14 kendaraan dan waktu diberikan saran sebagai berikut ini.
antara sebesar 4 menit. Analisis 1. Untuk pemecahan masalah tentang
kelayakan finansial dengan kinerja angkutan umum yang lebih baik,
menggunakan bus lama didapatkan maka diperlukan penelitian lebih lanjut
pendapatan per tahun sebesar Rp. tentang analisis faktor-faktor lain yang
2.557.800.000, dan pengeluaran mempengaruhi kinerja angkutan umum,
sebesar Rp. 1.748.979.181,00 maka seperti faktor tarif, faktor pelayanan,
didapat nilai BCR sebesar 1,46. faktor umur kendaraan dan sebagainya
Berarti koperasi disini sudah untuk mencapai maksimalnya kinerja
mendapatkan keuntungan sebesar Rp. angkutan umum terhadap masyarakat
808.820.819,00 per tahun. pengguna jasa angkutan.
b. Skenario alternatif perbaikan 2 2. Perlu adanya kerja sama antara pihak
dilakukan dengan asumsi bahwa pengelola angkutan perkotaan yang
kapasitas terjual sama dengan melayani Jalur 1 dan Jalur 8 dengan
kapasitas tersedia. Sehingga, nilai pihak Pemerintah Kota untuk
load factor rencana Jalur 8 pada meningkatkan kembali minat masyarakat
Skenario 2 sebesar 100%. Namun, dalam menggunakan angkutan umum
jenis kendaraan yang digunakan pada ketika melakukan kegiatan transportasi.
Skenario 2 berupa Bus Kecil dengan 3. Permasalahan kinerja angkutan umum di
kapasitas 19 penumpang. Jumlah lokasi lain juga dapat dimaksimalkan
penumpang rata – rata per hari dari dengan dianalisis sesuai dengan
hasil survei data primer didapat penelitian yang telah dilakukan ini atau
sebesar 2940 penumpang, sehingga dikembangkan lebih lanjut lagi.
didapatkan kebutuhan jumlah armada
sebanyak 11 kendaraan dan waktu DAFTAR PUSTAKA
antara sebesar 5 menit. Analisis Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
kelayakan finansial dengan (2002), Surat Keputusan Nomor 687
menggunakan bus baru didapatkan tentang Penyelenggaraan Angkutan
biaya pokok sebesar Rp. 3.171,43 Penumpang Umum di Wilayah
sedangkan pendapatan per tahun Perkotaan dalam Trayek Tetap dan
sebesar Rp. 2.557.800.000,00 dan Teratur. Direktorat Jenderal
pengeluaran sebesar Rp. Perhubungan. Jakarta.
2.071.617.339,00 maka didapat nilai
BCR sebesar 1,23. Berarti koperasi
disini sudah mendapatkan
keuntungan sebesar Rp.
486.182.661,00 per tahun.
5. Dari kedua skenario perbaikan di atas,
dipilih Skenario 2 sebab skenario ini
menggunakan bus baru untuk lebih
meningkatkan kenyamanan bagi
masyarakat dan keuntungan bagi
operator lebih rasional dengan nilai BCR
sebesar 1,23.

5.2 SARAN
Hasil penelitian, pengumpulan data, dan
analisis yang telah dilakukan terhadap
kinerja angkutan perkotaan Jalur 1 dan Jalur